Versenyezni nem fog áprilisban, de az F1 addig sem tétlenkedik. A bahreini és szaúd-arábiai versenyhétvégék törlése miatt előállt tavaszi szünet remek lehetőséget kínál az első három nagydíjhétvége tapasztalatainak és az új szabályoknak a kiértékelésére. Ez már előzetesen is tervben volt, a Japán Nagydíj után viszont hatványozottabban szükségessé vált, hiszen a versenyzők továbbra is elégedetlenek az új autókkal és versenyekkel, Oliver Bearman balesete pedig a nagy változások biztonsági kockázatára is ráirányították a figyelmet.

Az FIA már Szuzuka után jelezte, hogy a következő hetekben tanácskozni fog az F1-es csapatok vezetőivel és szakértőivel arról, milyen szabálymódosításokkal tehetnék jobbá a helyzetet.

E hét csütörtökjén, április 9-én kerül sor a várva vált találkozóra, melynek fő témáit várhatóan az időmérők javítása, a Bearman-baleset által felvetett biztonsági kérdések, valamint a motorfejlesztési határidők és feltételek fogják jelenteni.

A Crash rutinos F1-es szakírója, Adam Cooper szerint túl sokat nem várhatunk a csütörtöktől. Egyelőre a csapatok és a motorgyártók technikai szakemberei fognak tanácskozni az FIA együléses részlegét irányító Nikolasz Tombazisszal egy videókonferenciás megbeszélésen, melyen a tapasztalatokat értékelik ki, és ötletelni fognak a problémás területek módosításairól.

A fontosabb tanácskozásra csak április 20-án kerül sor: a csapatfőnökök ekkor ülnek össze az FIA és az F1 vezetőivel, hogy döntéseket hozzanak a megvitatott kérdésekben. Minden, amiről megállapodnak, ezt követően az FIA Motorsport Világtanács elé fog kerülni – ők ratifikálhatják a szabálymódosításokat.

Hogy milyen reakció várható az F1-től és az FIA-ról a versenyzőket és a szurkolókat is megosztó eddigi helyzetre, arról egyelőre csak találgatások vannak. A The Race szaklap szerint három fő téma foglalkoztatja jelenleg a résztvevőket: az energiamenedzsment miatt kialakuló nagy tempókülönbségek biztonsági kockázata; az időmérő edzések minőségi javítása; valamint az autók látványos egyenes végi lassulása, ami nemcsak a versenyzőket, hanem a szurkolókat is zavarja.

Oscar Piastri és George Russell

E problémák mindegyike az erőforráshoz, azon belül is az elektromotorhoz köthető: ahhoz az alapproblémához, hogy az F1 idén úgy háromszorozta meg a villanymotor teljesítményét, hogy csak erős kompromisszumokkal biztosított energiaforrást ennek fedezésére.

A The Race szerint hat megoldási javaslat foglalkoztatja a csapatokat és a sportági vezetőket. Az egyik a sokat emlegetett szupervisszatöltés teljesítményének növelése. A motor akkor is töltésre tud kapcsolni, amikor a versenyzők még padlógázon állnak. Ilyenkor azáltal csökken az autó tempója és az erőforrás teljesítménye, hogy az elektromotor tölteni kezd. Ezt jelenleg 250 kilowatton engedélyezi az FIA, az energia-visszanyerés többi részét a versenyzőnek a fékezéssel és a vitorlázással (korai gázelvétel fékezés nélkül) kell megoldania. Utóbbi 350 kilowattos teljesítményen működik. Hogy kiváltsák és a versenyzőknek ne kelljen annyiszor elvenniük a lábukat a gázról, felmerült, hogy 350 kilowattra emelik a szupervisszatöltés határát.

Az időmérők problémája abban áll, hogy a versenyzők szerint a mai F1-ben az a gyorsabb, aki tudatosan lassabb bizonyos kanyarokban. A határfeszegetést túlzottan háttérbe szorította az a tény, hogy jelenleg a kanyarokban kevesebb időt lehet nyerni virtuóz vezetéssel, mint amennyit el lehet veszíteni az egyenesekben az elektromos energia túl korai elhasználásával. A probléma enyhítésére az FIA korlátozta az elektromotor teljesítményleadását: a 350 kilowattos maximum csak bizonyos tempóig áll rendelkezésre, utána fokozatosan, előre meghatározott görbe szerint kell csökkennie az elektromos teljesítménynek.

Lehetőségként merült fel, hogy ezen teljesítménycsökkentés még gyorsabban menjen végbe, így az akkumulátorok lassabban merülnének. Ennek hátulütője az lenne, hogy az autók összességében lassulnának.

Esteban Ocon. Fotók: hirado.hu/XPB

Az FIA Szuzukában már kísérletezett az egy körön visszanyerhető energia mennyiségének további korlátozásával. Az időmérőn 9-ről 8 Megajoule-ra csökkentették a limitet. További szigorításokra is van lehetőség – vannak, akik szerint egészen 6 Megajoule-ig kéne visszalépni, hogy helyrebillenjen az energia-egyensúly, és így a versenyzők összességében jobban feszegethessék a határokat, még ha összességében lassabbak is lesznek.

További megoldási lehetőségként felmerült, hogy az aktív aerodinamika használata terén engedjenek nagyobb szabadságot a csapatoknak és versenyzőknek, és az időmérőkön ne csak a kijelölt zónákban lehessen felnyitni az első és hátsó szárnyakat, hanem mindenhol, ahol a résztvevők akarják és tudják. Ez valamelyest ellensúlyozná a motorok terén bevezetendő korlátozások miatti lassulást.

Miközben a fentiek az idei szezon kapcsán felmerülő változtatási lehetőségek, az FIA-t már a hosszabb távú megoldási lehetőségek is foglalkoztatják, így például az, hogy módosítják az erőforrás két részének teljesítményarányát, vagyis csökkentik az elektromotor szerepét és növelik a belső égésű motor teljesítményét. Ehhez az üzemanyag-átfolyás mértékét is növelni kéne.

A következő megbeszéléseken e megoldási lehetőségek mellett a szabályok egyszerűsítése is téma lesz. Az F1 alapvető célja, hogy a versenyzőkre tolódjon a hangsúly, de közben megmaradjon a versenyek izgalma, és a csaták oda-vissza jellege amit az eddigi hétvégéken az új szabályok eredményeztek, és ami kimondottan imponál a sportág vezetőinek és csapatainak, még úgy is, hogy a versenyzők közül többen ezt hamis vagy mesterkélt versenyzésnek tartják.