Kép és szöveg: Horváth Miklós

Merthogy egy korábban tesztelt 192 lovas benzines után nem volt kérdés számunkra, hogy aki meglátja a Mazda6-ot, megszereti és ha teheti jó eséllyel meg is veszi, vagy ezt választja a céges flottakínálatból. Az M-betűvel kezdődő rendszámtábla karakterből avatott szemeknek gondolom feltűnt, hogy ez még nem az idén bemutatott, ráncfelvarrott verzió, hanem a 2013-ban debütált örökifjú, aki még elfutott volna egy-két évet botox kezelés nélkül, köszönhetően a Shinari és Takeri tanulmányautóktól megörökölt DNS-nek. Alig három év elteltével azonban a legkisebb japán autógyár úgy gondolta, hogy eljött az idő, fiatalító kúra alá kell vetni a hatost, annak ellenére, hogy így ahogy van, megállná a helyét az idén bemutatott középkategóriások között.

H/Sz/M (mm): 4805/1840/1475, tengelytáv (mm): 2750, csomagtér (liter): 522/1648 - képre kattintva galéria nyílik

Éppen ezért óvatosan is nyúltak az autó külsejéhez, és inkább az anyagok minőségén és a technikai részleteken reszeltek egy kicsit. A sportos elegancia megőrzésének szem előtt tartásával a hűtőrács leheletnyit erősödött, hangsúlyosabb lett, új felnik, új színek, valamint új LED-es lámpatestek jelentek meg a kínálatban, melyek fényerejükkel alkalmazkodnak a környezeti fényviszonyokhoz, nem vakítva el a szembejövőt vagy az előttünk haladót. A beltérben természetesen puhább anyagok, 25 százalékban javult hangszigetelés és felszereltségtől függően, fémhatásos felületek fogadják az utasokat változatlan térkínálat mellett. A ráncfelvarrás legfontosabb eredőjeként az 1300 kg-os önsúlyt emelhetjük ki, amit kétliteres benzinmotorral szerelve produkál az új modell, és jelen pillanatban ezt a „könnyedséget” egyetlen kategóriatársa sem képes felül- vagyis alulmúlni.

A 2.2 literes dízelmotorral szerelt tesztautó is igencsak karcsú, csupán 1430 kg-ot nyom a mérlegen

Visszatérve a harmadik generáció ráncfelvarrás előtti modelljére a dizájnt illető fejezetet lezárhatjuk annyival, hogy a Mazda6 harmonikus vonalai hosszú időre a retinánkba égtek, és a KODO dizájn guruló szobra még egy jó darabig kellemes látványa lesz az utcaképnek. A dimenziókat illetően pedig elmondható, hogy az előző generációs kombihoz képest 20 mm-rel hosszabb, 45 mm-rel szélesebb és 15 mm-rel alacsonyabb a moduláris, légellenállást  mérséklő csatornákkal kialakított padlólemezre épült kasztni. A csomagtér 519-ről 522 literre gyarapodott, lehajtott üléstámlákkal viszont 1752 literről 1648-ra csökkent. A lépcsőshátú kivitelhez képest meglepő módon a kombi tengelytávja 80 mm-rel rövidebb és ennek megfelelően a teljes hossza is kurtább 65 mm-rel. Nos, a kategóriatársaknál a kombi kivitel ugyanazon tengelytáv mellett inkább nagyobb, mintsem kisebb a szedánhoz képest, ergo a fordított méretpolitikát betudhatjuk a sportosságért hozott áldozatnak, mégis csak egy sportkombiról beszélünk, nemdebár?!

A kasztni légellenállási együtthatója (c_w érték: 0,26), ami szintén egyedülálló a középkategóriás kombik népes táborában

A beltéri helykínálatban egyébként semmiféle szűkösségérzetet nem tapasztalunk, annak ellenére, hogy 100 mm-rel hátrébb tolták az A-oszlopot és az impozáns, de erősen lejtő tetővonallal igencsak feláldozták a hátul ülők komfortját. Egy Revolution felszereltség esetén meg pláne nem jutott eszünkbe más térbe vágyódni. A perforált bőrrel bevont kétszínű üléseket elektromosan oda állítjuk, ahol éppen megfelel és akár elöl, akár hátul kaptunk helyet, komfortzónánk cseppet sem sínylette meg a több mint 3000 km-es utazást. A belső tér hangulata a sötét árnyalatú felületek miatt komor, de elegáns. A műszerek megvilágítása szolid, természetes fehér színű (a korábbi modellnél vörös volt) ezzel is jelezve, hogy prémium irányba tendálnak. A kezelőszervek, kapcsolók könnyen áttekinthetőek, kezelésükhöz nem szükséges a gépkönyvet végig lapozni, szinte azonnal megtanulható mit mivel működtetünk. Újdonság a váltóboxra helyezett HMI kapcsoló, amivel az egyébként érintőképernyős TomTom alapú navigációt, a telefont és az audio rendszer beállítását és kezelését is végezhetjük. A japánosan precíz és ergonómikus környezetben a hagyományos kézifékkar helyett szerintem nem lett volna stílusidegen megoldás az elektromos rögzítőfék.

A kéttónusú, perforált bőr üléseket kimondottan kiemeli a sötét beltéri kárpitozás és műszerfal

A menettapasztalatokat illetően kezdjük az egyetlen, kifogásolható részlettel, az autópálya tempónál jelentkező szél- és menetzajjal. A legális sebességhatárokon belül maradva is zavaró volt, hogy a normál hangerejű beszédhang sem jut el a második sorban ülőkhöz, sőt, 11 hangszórós BOSE hifi ide vagy oda, még a zenehallgatás sem volt élvezhető a hosszú út során.  A 2250-es percenkénti fordulatszám (130 km/h-nál) és az általános motorzaj nem hibáztatható ezért a benyomásért, sokkal inkább az utasteret körülvevő szigeteléseket okolnám, tudva, hogy a 2015-ös faceliftes modellnél történtek erre irányuló megmozdulások és megtapasztalva az alacsonyabb tempónál jelentkező kellemes zajszintet. Egy másik terület, amihez feketepontot rajzoltam a jegyzeteimben a TomTom navigáció működése volt. Az általános működéssel (címkeresés, útmutatás) nem volt gond, viszont az egyéni beállításokat nem sikerült úgy véghezvinni, hogy érezhető legyen, a technika van értem és nem fordítva.

A legközelebbi benzinkút kiválasztása és az oda navigálás nem ment a TomTom-nak. Láttuk, hogy hol van, de nem tudtuk beállítani uticélként. Mondhatják, hogy a sofőr nem volt a helyzet magaslatán, de másnak sem sikerült

A futómű semleges és a fék precízen adagolható mivolta után a közvetlen, két és fél fordulatos kormányzással vált egyértelművé számomra, hogy a sporkombi titulus nemcsak egy jól csengő fantázianév a puttonyos autóhoz. A direkt kormányzásért egyébként 12 méteres fordulókörrel kell adóznunk, de sebaj, mert a szűk helyen mozgatásban segítségünkre lesznek a szenzorok és a tolatókamera, ergo ezt a paramétert legalább annyira elhanyagolhatjuk, mint a 0-ról 100-ra történő sprintidőt.

Egyszerű és szép a kezelő panel - A légkondinak ECO üzemmódja is van

A legalacsonyabb kompresszió-viszonyú (14,0:1) 2,2 literes dízelről pedig csak szuperlatívuszokban beszélhetünk, még akkor is, ha literteljesítménye alapján a dinók sorsa vár rá, pedig tiszta, könnyű és járáskultúrája nagyon is élvezhető. A sornégyes blokk teljes egészében könnyűfémből készül, változó geometriás ikerturbóval és váltakozó kipufogószelep-emeléssel. Ez utóbbi önmagában is megér egy misét, ugyanis a mechanizmus enyhén nyitja a henger egyik kipufogó szelepét a beszívási ütem alatt, hogy visszakerülhessen bizonyos mennyiségű magas hőmérsékletű kipufogó gáz a hengerbe. Így hidegindítás után gyorsabban bemelegszik a motor, és stabilabb az öngyulladás, illetve égés. Meleg motornál már nincs szükség erre a szelepnyitásra. A súrlódási és hőveszteségek csökkentésére, valamint a kenés optimalizálásra irányuló innovációkat most inkább mellőzném, hiszen az átlag júzert nagy valószínűséggel a használhatóság és a fogyasztás jobban érdekli. És valóban ez a helyzet, elég azt tudni, hogy a kis japánok olyan aggregátot csináltak az autónkba, amit eddig senki.

A Mazda6 kombi után tesztelt Peugeot 508 SW alapjáraton és normál tempónál zajosabb volt, azonban sztrádatempónál csendesebb

A 175 lóerő és a hatfokozatú automatán keresztül leadott 420 Nm-es nyomaték majdhogynem bolygóközi utazásokra is elegendő lenne, szerencsére az aszfaltcsíkon maradva ez azt jelenti, hogy minden forgalmi helyzetet könnyen abszolválhatunk az említett hajtáslánccal, akár erőből is. A vegyes átlagunk pontosan annyi volt, amit a fedélzeti kijelzett (6,8 liter/100 km), noha – ahol engedélyezett volt – 160 feletti tempóval is mentünk, de 7 liter fölé nem tudtuk feltornázni a kijelzett értéket. A tesztautó alapfelszereltségében többek között a gombos indítás, 4 elektromos ablakemelő, dombsegéd, légzsákerdő és a 17 hüvelykes alufelni is benne van. A gazdag szériaellátmányt és a tesztautó hajtásláncát kicsivel 10 millió feletti induló árral kínálja a hazai importőr, a tesztautó extrákkal növelt vételára 10,2 millió forint (139 000 Ft-os TomTom navi felár okán).

Fentiek tükrében elmondható, hogy a legalább 20 márka által kínált középkategóriás kombi-kínálatban az Mazda6-os egy kompromisszummentes, időtlen formavilágú alternatíva kiváló ár/érték aránnyal, nagyon jó másodlagos piaci értékkel. A 2,2 literes motorral és automata váltóval pedig nem csak megszólalásig szép…

A kombi és a szedán kivitel között nincs eltérés a vételárban