Az autózásban olyan a dizájn, mint az öltözködésben a divat. Ahogy vannak idétlenségek az utóbbiban, például a térdnél rongyos nadrág, előfordulnak az előbbiben is. A GM híres dizájnfőnöke, Charles M. „Chuck” Jordan mondta egy detroiti interjúmban: „Óriási a felelősségünk! Ha egy divatdiktátor kihoz egy ronda szoknyát, az jövőre már nem látható az utcán. Ha viszont mi tervezünk egy ronda autót, az még tíz év után is csúfítja a városképet.” Bizony, ez így van. A kocsik, mint megannyi köztéri fém-üveg szobor, összességükben gigantikus installációként állítanak ki bizonyítványt alkotóik és tulajdonosaik ízléséről, preferenciáiról.

Közhely, hogy az autóvásárló elsősorban dizájnt vesz, majd a szín következik a fontossági sorrendben, és csak utánuk a célszerűség, a kényelem, a biztonság, a teljesítmény. Már önmagában baj, akár átoknak is mondható, hogy a divat és a megfelelési kényszer hatására tömegesen vásárolnak olyasmit az emberek, ami nem a legjobb nekik, de trendi. Kevesen képesek függetlenedni a tömegpszichózistól.

Arról, hogy mennyire szépek vagy csúnyák a dizájnstúdiókból kikerülő négykerekűek, nincs értelme beszélni, ízlés dolga. Tény viszont, hogy soha nem voltak ily hasonlók a különböző márkák típusai, mint napjainkban – a tervezőkre is hat ugyanaz a kényszer, mint a vevőkre: nem mernek kilógni a sorból. Egy-egy díszlécre, apró részletre mutogatnak büszkén, mint az egyediség bizonyítékára, holott a művészi szegényesség eluralgásáról, egymás kopírozásáról beszélhetünk.

Legyen ennyi elég az esztétikáról, nézzük a gyakorlatias szempontokat!

Kétes az értéke egy olyan kocsinak, amelyen feláldozták a célszerűséget a dizájn oltárán. Remek példa a Volkswagen New Beetle, az újjászületett, retró Bogár. Érthető hogy emléket akartak állítani a több mint húszmilliós sorozatban gyártott Käfernek, amely ugyanúgy „kerékre tette” Németországot, mint a Ford T modell Amerikát. A farmotoros kocsinak azonban hírhedten rossz volt a térkihasználása: elöl, ahová benyúlik a lábtér és a két kormányzott kerék széles kerékdobja, minimális poggyász fért el. Már a hatvanas évek elején, amikor villámgyorsan terjedtek a fronthajtású kiskocsik, azon spekuláltam, hogy előre kéne rakni a Bogár motorját, és gigantikus csomagtartó férne el a hátuljában. Mekkora volt a csalódásom, amikor kijött a Beetle, a réginél alig nagyobb, 310 literes poggyásztérrel. Igaz, a hátsó ülések ledöntésével 905-re növelhető, de még így is dizájnautó a besorolása nálam, nem pedig használati autó. Persze egyáltalán nem zavar ez olyan autóst, aki csak egy retiküllel vagy aktatáskával jár, de divatcikknek egy autót kissé túlzásnak tartok Földanyánk kímélése szempontjából.

Csalás, hogy nagyterűnek, egyterűnek vagy csak szimplán tágasnak akarva hazudni egy szűkös utasterű kocsit, messze előreviszik a szélvédő alját. Tény, hogy áramvonalasabbnak hat a jármű (talán az is, de nem biztos), és valamivel jobb a benn ülők térérzete, de ennek ára van. A műszerfal nagy, sötét felső felülete hőcsapdaként működik (a bejövő fénysugárzás infravörösként verődik vissza róla, amit már nem enged ki az üveg), nyáron őrülten felforrósodik az autó, amit a klímaberendezés ellensúlyoz, fogyasztásnövekedéssel és környezetszennyezéssel. Egy meredeken álló szélvédőjű típusban, mint a Fiat Dobló, ismeretlen ez a hátrány. Csökkentik a felmelegedést a függőleges ablakok is.

A dizájnerek egyik „zseniális” találmánya az át nem látszó üveg. Hogyhogy? Úgy, hogy szilárdsági okból kicsire szabták a hátsó szélvédőt és oldalablakokat, de hogy nagyobbnak tűnjenek, folytatódik az üveg az acéllemez külső oldalán. Az oldalablakok akár látszólag folytonos felületet képezhetnek, alattuk ajtóoszloppal. Ez azért kifogásolható, mert a fölösleges üveg pénzbe kerül és meglehetősen súlyos is. A gyár a mellét döngetve dicsekszik, hogy hány dekát faragott le itt-ott a jármű tömegéből, de mélyen hallgat a dekorációs vakablakok, azaz részben vak felületű ablakok plusz súlyáról, ami persze megint csak előnytelenül hat a fogyasztásra.

Apropó üveg… Valaha „üvegpavilon” volt a kocsik felső fele, fényben fürdött az utastér. És egy mai típus? Csoda, ha nem lesz klausztrofóbiás valaki a szűkre szabott helyén, sötét kárpittal körülvéve, ahonnan csak lőrésnyi ablakokon tekinthet ki, korlátozott látószöggel. Persze tudjuk, hogy a modern autók szilárdsága, ütközésbiztonsága sokszorosa a régiekének, de azért találhatnának a tervezők kevésbé páncélautó-szerű megoldást is.

És ha már a védelemről beszélek: kitalálták a lökhárító nélküli autót – mi az, hogy kitalálták, egyeduralkodóvá tették, ma már mind ilyen. Természetesen van a járműnek két „lökhárítója”, de azok vékony műanyag burkolatok, a kocsi színére fényezve, a legkisebb parkolási érintkezés is komoly kárt tehet bennük, amit csak fokozhatnak a parkolóradar érzékelői. Hol van már a Ladák krómozott acéllemez lökhárítója, gumibetétes „babáival”? Azzal koppanástól koppanásig lehetett manőverezni szűk helyen. Eltűnt a múlt homályában, autóink védtelenek, ami sok bosszúság és költség forrása, sőt vélhetően kihat a biztosítási díjakra.

Mint mindennek, az autódizájnnak is van színe és fonákja. Előnyeit élvezzük ki, hátrányait a divatmajmoláson túllépő tudatos modellválasztással kerülhetjük el.