A légügyi szektor korábban azt a célt tűzte ki maga elé, hogy évente 1,5 százalékkal javítja az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát, 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt. Charles Champion, az Airbus ügyvezető alelnöke egy Toulouse-ban tartott háttérbeszélgetésen azt mondta, annak ellenére döntöttek a radikális csökkentés mellett, hogy a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar. A célok elérése érdekében az európai repülőgépgyártó évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, ebből olyan új technológiákat tudnak kifejleszteni, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják.

Ezek között említette a korábban bevezetett úgynevezett sharkleteket, amelyek a szárnyak végén javítják az áramlást és csökkentik a fogyasztást, illetve az új hajtóműveket, amelyek kevesebb kerozinnal üzemeltethetők. A közeljövőben a kabinok átrendezésével több utast tudnak majd gépeik szállítani, ezzel az egy székre eső üzemeltetési költség is csökkenni fog.

Áramlást segítő szárnyvégek: "winglet" és "sharklet"

A jövő technológiái közül Charles Champion kiemelte a 3D-nyomtatást, amelynek alkalmazásával akár 50 százalékkal is csökkenthető az alkatrészek súlya. A futóművekbe a tervek szerint egy elektromos rendszert építenének, amely a gép kiegészítő erőforrásáról szerzett energiával gurítaná a gépeket a repülőtereken, így a hajtóműveket csak az indulás előtt kellene beindítani. Számításaik szerint ez 4 százalékkal csökkentheti a fogyasztást, a szén-dioxid-kibocsátást pedig 50-75 százalékkal tudják mérsékelni a repülés ezen fázisában. 

Az Airbus tervbe vette egy olyan hajtómű kifejlesztését, amelyen két lapátsor lenne, amelyek egymással ellentétesen forognak. Bár ezzel 20 százalékkal csökkenne a fogyasztás, a hangszennyezés jelentősen emelkedne, mivel a lapátokat nem burkolják le.A kibocsátás csökkentésében az Airbus szerint a technológia mellett a  légiforgalmi irányítóknak is szerepük van, mivel ők képesek olyan útvonalakat, eljárásokat bevezetni a légi közlekedésben, amelyek rövidebb utakat, gazdaságosabb üzemelést biztosítanak.

Eileen Van den Tweel, a holland KLM fejlesztési menedzsere előadásában a bioüzemanyag használatáról azt mondta, eddig mintegy húsz járatot teljesítettek egy Airbus A330-assal bioüzemanyagot használva, számításaik szerint 1-5 százalékkal tudták csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. Kérdésre válaszolva hangsúlyozta, azért használják ezt a fajta üzemanyagot, mert a légiiparban jelenleg nincs más alternatívája a kerozinnak, illetve a robbanómotoros meghajtásnak. (MTI)