Nincs igazából jó híre mostanában a vasútnak, a Múzeumok Éjszakáján azonban kitettek magukért a szervezők, imázsjavításnak is alkalmas, gazdag és érdekes bemutatókat hoztak össze Szegeden. A szombat este 6 órakor kezdődő program 8 és 9 óra között biztosan csúcsra járt, amit a bejárat környéki temérdek parkoló autó is bizonyított – miközben a Nagyállomásról is ütemes menetrend szerint szállították a helyszínre az érdeklődőket.

Egyik programpont az „utazási lehetőség 478 sorozatszámú „Dacia” dízelmozdony fedélzetén” volt. (A becenév nem véletlen, a vontatójárművet 1974 és ’79 között gyártották Bukarestben.) Ezzel nagyon népszerű lehetőséggel találkoztunk először befelé menet, a sort azonban nem vártuk ki. Túl sokan ugyanis nem fértek fel egyszerre a mozdony fülkéjébe, és ha egy gyerek megmakacsolta magát, az apuka vagy az anyuka nem tehetett mást, kivárták a sort.

Később kiderült, a Dacia mozdonyozási lehetőséget megduplázták, a Rendező pályaudvar egy másik pontjáról a Tram-Train karbantartó műhely mellől is indult egy rövid járat, igaz, másik irányban. Ha a Holdról nem is látszott a sor, azért volt ott is jó néhány várakozó. Ahogy a kézi mozgatású hajtányt – minden vasúti program elengedhetetlen pontját – is sokan szerették volna kipróbálni.

Nem egyenesen vezetett az út a Szeged és Hódmezővásárhely között futó vasútvillamosok garázsába, egyebek között egy legendás dízel-villamos mozdonyóriás, a 628-as sorozatszámú Szergej mellett is elhaladtunk. Ezeket 1972 és ’84 között gyártották a nagy Szovjetunióban, Luhanszkban. A 150 literes V12-es turbófeltöltős kétütemű dízelmotor névleges teljesítménye az adtalap szerint 2000 lóerő, maximális sebessége 100 km/óra volt. A gyönyörűen felújított mozdony szolgálati tömege – ahogy a vasútnál mondják – 116 tonna. Ami az autóknál a legkisebb fordulókör, az itt a pályaívsugár: 100 méter.

Kisebb és kevésbé ragyogó darab volt a vasutas körökben ugyancsak nagyon jól ismert, 418-as sorozatszámú, dízel-hidraulikus Csörgő. A kiállított példányba még az eredeti V12-es négyütemű dízelmotor dolgozott, a 68 literes lökettérfogat 1800 lóerő névleges teljesítményt produkál. A 66 tonnás, 80 méteres fordulókörű mozdony 1972 és ’84 között készült, a gyártó a Ganz-MÁVAG/Ganz-Hunslet volt.

Megmutatta magát egy egészen kis, 288-as sorozatszámú mozdony is, nem véletlenül ragadt rá a Muki vagy Mazsola becenév. Mindössze 136 lóerős dízelmotorja nem csábította száguldásra a masinisztákat, tolató fokozatban 30, az úgynevezett vonaliban 50 km/óra volt a maximális sebessége. A 19 tonnás szolgálati tömegű, 50 méteres fordulókörű mozdonyt 1955 és ’59 között gyártotta a Magyar Vagon- és Gépgyár.

„Bemutatjuk a vasúti járművek rejtett világát kicsik és nagyok számára egyaránt, ahol minden korosztály megtalálhatja a maga érdeklődésének megfelelő látnivalót. Szakemberek közreműködésével betekintést nyerhetnek a vasúti járművek működésébe, felépítésébe, az üzemeltetési és karbantartási tevékenységek izgalmaiba. Amely keretein belül egyes járműveket alulról, felülről és belülről is meg lehet majd tekinteni.” – írta a program beharangozója, amelynek minden szava igaz volt.

Leginkább a tram-trainek remízére - más vontatókat is fogadó -, járműjavító és karbantartó telephelyére voltunk kíváncsiak, ahol még nem jártunk. Lázár János országgyűlési képviselő – ma közlekedésért és vasútért is felelős miniszter ­– 2022 áprilisában tette ki közösségi oldalára a hírt, hogy elkészült az új remíz, ahova már át is költöztek a vasútvillamosok. Bő két évvel korábban kezdték el építeni a szegedi Rendező pályaudvar szélén és lényegében határidőre elkészült.

A remíz 12 jármű ciklusrendszerű karbantartására alkalmas, kerékeszterga biztosítja például a járművek optimális futását, de vannak tetőszerelő pódiumok is, amelyek szintén a napi karbantartást szolgálják. A 2876 négyzetméter alapterületű csarnok alapvetően vasbeton pillérvázas és három fő egységből áll:

– Nagy belmagasságú, teljes hosszán daruzott, két javítóvágányos karbantartó csarnok, egy teljes hosszában középaknás vasbeton aknafalon levő, 80 méter hosszúságú emelő- és javítóvágánnyal.

– Nagy belmagasságú esztergacsarnok középaknás kialakítással, oldalán kétszintes kiszolgáló épületrésszel.

– A karbantartócsarnok északi oldalfalához csatlakozó, földszintes kialakítású, kiszolgáló (segédműhelyek, tárolók) épületrésszel.

A fontosabb „berendezési tárgyhoz” tartozik 12 darab gördíthető csoportemelő berendezés 200kN teherbírással, 1–1 futódaru, ultrahangos kerékrepedés vizsgáló berendezés, mozgatható és nem mozgatható szerelőállvány, valamint 16 nagyteherbírású munkaasztal is – egyebek között.

Kívülről és belülről már sokszor láttuk a tram-train szerelvényeit, felülről azonban még nem. Drónvideón akár fel is tűnhetett volna, ám a múzeumok éjszakáján ezúttal közelről is megnézhettük. Igazán méretes a klímaberendezés, vastagok az áramszedő körüli elektromos vezetékek. Sokkal több és bonyolultabb „cucc” van a szerelvény tetején, mint ahogy azt a laikus utazó gondolná.

Egyet az újabb mozdonyok közül alulról, a speciális aknából is megnéztünk, minden nagyon masszív, más itt a súly, mint az autószerelő műhelyek aknáiban. Itt nem kellett védősisakot felvennem, akkor volt a szabad magasság, ám a „simább” akna fölé beálló idősebb vontató alsó megtekintéséhez már megkövetelték a szervezők a fejvédőt.

Voltak a csarnokban magánvasúti vontatójárművek is, a 753-as sorozatszámú Bölény tulajdonosa és üzemeltetője a CER Hungary Zrt. A közel hatvan literes hengerűrtartalmú V12-es négyütemű dízelmotor több mint 2100 lóerős, a 76 tonnás szolgálati tömegű mozdony engedélyezett maximális sebessége 100 km/óra.

A németországi gyártású dízel-hidraulikus DB Cargo 469-et „kicsomagolt”, közelről is megnézhető motorral mutatták meg. Itt egy kis hiba csúszott a tájékoztató szövegben, ugyanis soros elrendezésűnek tüntették fel a láthatóan V8-as motort. Az 1100 lóerős, 80 tonnás szolgálati tömegű mozdony maximális sebessége 80 km/óra.

Méretes darab volt a mozdonyok között a Kárpát Vasút üzemeltette Ludmilla is, a vontatójármű a Szovjetunióban készült 1972 és ’80 között. A bő 120 tonnás gép névleges teljesítménye elérheti a 4000 lóerőt, sebessége pedig a 140 km/órát.

Kifelé menet láttunk még egy meglehetősen öregecske, valószínűlej régen használaton kívüli mozdonyt, elején hóekével/hótolóval. Ezt felénk, az Alföldön mostanában nem nagyon használhatták, hó erre az utóbbi években még mutatóban sem mindig volt. Annyi pedig nagyon régen, amihez erre a méretes szerkezetre lett volna szükség.