A dobozformájú mini nemcsak villanyhajtásával, hanem vidámra vett dizájnfiguráival, szellemesen variálható utasterével és nem utolsó sorban tízmillió forint alatti kezdőárával is felvillanyozhatja az alacsonyabb árakra váró e-autósokat. Az Instert háromféle felszereltséggel (Comfort, Prime, Cross) és kétféle teljesítményű hajtáslánccal kínálják. Az alaptípus villanymotorjának maximális teljesítménye 71,1 kW (97 LE), akkumulátorának kapacitása 42 kWh. A nagyobb változat akkupakkja 49 kWh, e-motorja 84,5 kW (115 LE) teljesítményű. Gyári adatok szerint a kisakkus változat hatótávja 327 km, 11,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/óra sebességre, végsebessége 140 km. A nagyakkus típussal egy szuszra 370 km-t lehet megtenni, 10.6 másodperc alatt van fent százon, a végsebesség 150 km/óra. A márka kiemeli, hogy ideális esetben, egyenárammal a telepek feltöltése 10 százalékról 80-ra nem tart tovább félóránál, s az úgynevezett V2L (vehicle to load) megoldással a kocsi egyfajta powerbank: a 230 voltos aljzatról „visszafelé” feltölthető mindenféle fogyasztó, köztük elektromos kemping-cucc, laptop vagy elektromos bicikli.

Az elektromosságon túl a Hyundai tervezők azonban elsütöttek egy sor dizájnpatront is. A kisautó unalmas szegletességét oldalt megbontják a karosszéria domborításai és a fekete műanyag borítású kerékjárati ívek. Elől a kerek formájú lámpatestekben a nappali menetfény karimásan ledes, de a leginkább szemet vonzó (fény)dizájn, hogy elől és hátul pixelszerű kockasorral villog az irányjelző. A formai játékosság a beltérben is folytatódik. Igaz a kárpit mindenütt olcsó kopogós műanyag, de a színek és formák – így például műszerpult-kialakítás, a rikító, mosható üléshuzatok, vagy a középső konzolos italtartóval egybeépített vezetőülés – mind feldobják az egyszerű anyagokból építkező kisautót.

Nem kevésbé nagy ötlet, ahogyan az A és a B osztály mezsgyéjén mozgó Insterben variálható az utastér. A titok nyitja, hogy a 3,83 méter hosszú Inster tengelytávja 2,58 méter: ez teszi lehetővé, hogy a magasabb felszereltségű típusokban a hátsó ülések 16 centiméteres távolságban tologathatók, a háttámla döntögetésével együtt. A hátul ülők számára teljesen hátratolt állásban osztályon felüli a lábtér. Aztán az is remek megoldás, hogy az első és a hátsó ülések teljesen síkba állíthatók. Olyannyira, hogy ilyenkor két fekvőhely is kialakítható, de ha csak a hátsó és az anyósülést hajtjuk le, az ezer liternél nagyobb belső térben két méter hosszú tárgyak is bepakolhatók. Ahogy mondják, az Inster olyan négykerekű, amely belül nagyobb, mint kívül.

A rövid próbaút alapján talán nem túlzás azt állítani, hogy az Inster fürgeségével, lágyabb rugózásával és tág utasterével már-már a nagyobb kategóriájúak menetkomfortjával vetélkedik. A kocsiba átemelték az Ioniq sorozat sokat tudó multifunkcionális kormányát az annak oszlopán kialakított irányváltó karral és az „egypedálos vezetést” lehetővé tévő rekuperációs fékerő-szabályzóval. Külön érdem, hogy számos vezetést segítő funkcióval nem kell bajlódni a középső érintőképernyőn, azok a műszerfalon és a kormányon lévő fizikai nyomógombokkal is elérhetők. Az Inster ugyan városi kisautó, de nem gond vele megtenni nagyobb távolságokat. Autópályás tempóban, úgy 130 km/óra táján azonban felugrik a fogyasztás, a hatótáv pedig jócskán, 300 km alá csökkenhet és a normál, váltóáramú töltőoszlopokon a lemerült akkumulátorok teljes feltöltéséhez 4-4,5 órás időtartammal kell számolni.

Az Inster alaptípusa 9,9 millió, a csúcsmodell Cross már 12 millió forint, az extra szerelvények listáján pedig a legdrágább tételek közé tartozó hőszivattyúért félmillió, az említett V2L rendszerért 300 ezer forintot kérnek. Ördög Ibolya, a Hyundai Holding Hungary sajtófőnöke azt is elmondta, hogy a magyar piacon egyelőre 350 darabos eladási keret áll rendelkezésre, amely fele-fele arányban oszlik meg az alap- és a drágább Prime, illetve a Cross típus között. Azt a vevőt, aki tud választani a hazai készletből, azonnal kiszolgálják, nem kell számolnia hosszú szállítási határidővel.