Három ülés, a vezető középen

A koncepció neve Terno

A nyolcvanas évek végén az amerikai buszon dolgozott, de váltania kellett, mert a minisztérium kikérte az Ikarustól, így miközben kollégái az USA-ba utaztak, ő Túrkevére költözött…Igaz, ott tényleg megvalósult az álma, első lépésben egy szobrászműhelyben, ahol szó szerint megalkották az 1:1-es léptékű autómintát: először faszerkezetet építettek, majd gipsszel borították és csiszolták, majd 3-4 hónapos munka után a 3,5 tonnás modell alapján elkészültek a szerszámok, azokkal pedig a az üvegszálas karosszériaelemek. Felkerültek a kerekek, a Škodától származó hűtőrács, két fényszóró és első irányjelző, valamint a Polski Fiat 126-ostól átvett két hátsó lámpatest. Korát megelőző ötlet volt a karosszériával egybeépült két külső visszapillantó-tükör. A kész darabot zsűrizték a Művészeti Alap szakértői, akik elfogadták ipari formatervként és ipari műalkotásnak minősítették, ami külön pénzt jelentett.

1987-be Terno 650 néven elkészült a mintán, és közben Szegedről megérkeztek az ülések.

Szobrászal alkották a szerszámkészítéshez szükséges 1:1-es gipszmodellt

Mintavétel a műteremben

A szobrászműteremben folyó mintakészítéssel párhuzamosan a túrkevei műhelyben Csathó József műszaki tervei alapján és Baráth Attila irányításával elindultak a gépészeti munkák: zártszelvény alvázra szerelték a kormányművet és hajtóművet.

A mintavételnél megsérült 1:1-es gipszmakettet később restaurálták, fényszóróit kerekre módosították és kisebb tükrök kerültek az autóra. A fényezett szobrot nagy sikerrel mutatták be az 1987-es BNV-n.

A végleges modell többnyire itthon is beszerezhető szocialista gyártók alkatrészeiből állt. Az első vázlattól a kész autóig két év telt el, ez alatt a neve is változott, mert a gipszminta még a Terno 650-es jelzést viselte, a működő prototípus pedig már Sigma lett.

A háromszemélyes kocsi kormánya középre került, a vezető két oldalán hátratolt ülések jutottak az utasoknak, amely akkor egyedülálló megoldással tágasabba utasteret adott. Az ülések mögé, hátra került a kéthengeres benzines BMW bokszer, melyet a helyi rendőrségtől kaptak kölcsön. Később a 0,7 literes 13 lóerős Lombardini dízelmotor, mely automatikus sebességváltón át hajtotta a hátsó kerekeket.

Csathó József a kész és működődképes autóval, mely a Sigma nevet kapta

Készült speciális változat is

Az egyedi tervezésű zártszelvény vázra kerül az egyedi elemből álló üvegszálas karosszéria. Salgótarjánban már az újkornak megfelelő tarifával aranyáron gyártották le a két szélvédőt és két oldalablakot. Elől egy nagy ablaktörlő tisztította a szélvédőt. A kocsi 3,5 millió forintba került, ebből másfél milliót tett ki a hajtáslánc. A kis szériás gyártás elindításához a korabeli tudósítások szerint még 20-25 millió forint kellett volna, de az nem jött össze. Csak rajzon készült el a rokkant változat, melynél a kétrészes ajtó üvegrésze felfelé, alsó része lefelé nyílt és így rámpaként szolgált.

Érdekes volt a másik Csathó-autó is, melyet már magánrendelésre tervezett.

Minden oldalról formás mini

Vadas vadászautója

A Cél Motors tulajdonosa, az egykor Oltcit, majd Hyundai, később pedig Jaguar és Land Rover modelleket forgalmazó, napjainkban pedig old timer járművek restaurálással foglakozó Vadas Tamás állt elő a terepjáró ötlettel. A cégvezető nyugati vadészvendégeit akarta egyedi járművel fuvarozni, mert az UAZ 69-es bírta az erdőjárást, de nem volt valami karakteres modell. Ekkor jött a képeb a Mathias kisautót is építő Borlóy Mátyás, aki Csathóra bízta a formatervezést. A jármű megszületett, a szovjet 4x4-es erőátviteli rendszerhez Peugeot 505-ös dízelmotort kapcsoltak, a kivitelező Borlóy Mátyás HiCox nevű cége volt. Az egyszerűség kedvéért a Wartburg két első ajtaját választották és ehhez igazították a platós karosszériát, vagyis a gombhoz varrtak kabátot.

Borlóy volt a kivitelező, ő menedzselte és az ő műhelyében készült, az ős Jeep-et idéző koktél. Tényleg szépen és alaposan megcsinálták a műanyag elemeket, az oldalborítást, a motorházat és a műszerfalat, az autó szerepelt a Hungexpó kiállításán is.

UAZ alvázas és Csathó tervezésű Vadas mobil a Borlóy műhelyben

Világmárka szolgálatában

Még nem készült el teljesen a terepjáró, melynek építése már tervezője nélkül jól haladt, ekkor Csathó már felismerte, hogy Magyarországon nem sok jövője van a formatervezésnek, viszont jól beszélt franciául, hála nagyapjának, aki református lelkészként Strasbourgban is szolgált. Adódott a lehetőség és búcsút mondva az autótervezésnek, de nem az autónak, 1991 augusztusában jelentkezett a Renault-hoz: először kiment Franciaországba képzésre, ahol később műszaki oktatóként is dolgozott a márka akkori központjában, Billancourtban.

Ma már közel 25 éves tapasztalattal rendelkező Renault szakember, aki több, különböző területen betöltött poszt után valamelyest visszakanyarodik a kezdetekhez, az oktatáshoz és a jövő autószerelő generációjának virtuális képzését indítja el a márkánál. Az előző év végén (a kormány duális képzési elképzelésébe illeszkedően) elkezdte megszervezni a Renault Osztályt, de nem a hagyományos iskolai padban gondolkodva, hanem a legújabb eszközök (okos telefonok, tablettek…) és kommunikációs lehetőségek (Facebook, e-mail…) felhasználásával az X és Y generációnak virtuális formában.

Csathó József                                                                                      A szerző felvétele