7. A MÁTYÁSFÖLDI TELEPHELYEN ELŐSZÖR REPÜLŐGÉPEK KÉSZÜLTEK

A mátyásföldi gyár építését a Honvédelmi Minisztérium finanszírozta, melyet az Uhri testvérek bérelték. Az 11.685 négyzetméteres üzemcsarnok az ország egyik legnagyobb és legmodernebb gyára volt. Az Uhry testvérek közbenjárására 1942-től itt kezdték gyártani többek között a Levente 2 típusú gyakorló repülőgépet Fábián András tervei alapján és irányításával, aki egy konfliktust követően megvált a cégtől. Az alkalmazottak száma az induló 30 főről 900 főre bővült. A katonai megrendelésekből származó bevételek hozzájárultak a vállalkozás stabil gazdálkodásához. Az önhordó vázas repülők gyártási tapasztalata később hasznosnak bizonyult az önhordó karosszériás autóbuszok tervezésénél.

Levente 2 típusú gyakorló repülőgép

8. 1949-BEN JÖTT LÉTRE AZ IKARUS KAROSSZÉRIA- ÉS JÁRMŰGYÁR

1949-ben az állampárt utasítására az Uhri féle Repülőgépgyár Rt. és az Ikarus Gép- és Fémáru Rt. összevonásával jött létre az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án. Itt készült a Tr 3,5-ös kisbusz, a világon elsőként önhordó karosszériával  a szárnyas logóval ellátva. 

Tr 3.5

9. AZ ELSŐ NEMZETKÖZI SIKEREK

Az Ikarus az első nagy nemzetközi elismerését a Genfi Autószalonon és a Párizsi Autókiállításon kapta az Ikarus 55-ös típussal. A farmotor csendesebb utasteret eredményezett. Csak a hátsó traktusban „élvezhették” a motor jellegzetes duruzsolását. Az utastér kialakításánál arra törekedtek, hogy megközelítse egy személyautó komfortját. A kerékdobok felett szembefordított üléspár közé asztalt is elhelyeztek és az úgynevezett UFO lámpák fokozták a komfort érzetet.

A siker egyrészt  P. Horváth György dizájnernek, másrészt Zerkovitz Béla vezető tervezőnek köszönhető, aki kitartóan küzdött a típuscsalád hasznossága mellett. A gyár vezetésének ügyesen kellett lavírozni a központi tervutasítás és korszerűsítés mezsgyéjén.

A gyártás 1952-ben döcögősen indult. Központi utasításra a már említett közszükségleti cikkek előállítására volt az elsődleges.  A típuscsalád 77%-ka külföldön talált gazdára. Az 55-ösökből 7.479, a 66-osokból 9.260 darab készült.

A típusok nemcsak a magyar, hanem a szovjet és a Kelet-Német polgárok millióinak szívét is megdobogtatták. Az IKARUS 55 futurisztikus formavilágát a Citroën DS 19-hez hasonlíthatjuk. Egy napjainkban készült rögtönzött szavazás szerint az 55-ös mai szemmel is a legszebb IKARUS típus.

IK 66

IK 55 lux

10. AZ ELSŐ IKARUS, AMELY 1 MILLIÓ FELETTI FUTÁSTELJESÍTMÉNYT ÉRT EL

Az üzemeltetési tapasztalatok visszaigazolták a IKARUS 55-ös távolsági buszok megbízhatóságát. Az  első IKARUS 55-ös típus volt az első, amely 1 millió feletti futásteljesítményt ért el.

IK 55

11. NEM VOLT ELÉG BUSZ, EZÉRT KELLETT A FAKARUSZ

A háború után hazánk a kifosztott ország keserű napjait élte, melynek az buszpark jelentős része is áldozatul esett. Az IKARUS gőzerővel gyártotta a 30-as típus, melynek nagy hányadát exportálták. Felsőbb utasításra többek között 30 ezer babakocsit is gyártottak, ami lekötötte az IKARUS kapacitását.

Átmeneti megoldást jelentett amikor a Csepel D–350 és D–352-es alvázra egyszerű fa/fém szerkezetű építményt fabrikáltak. Az átalakítások 1955-től a Székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárban készültek mintegy 1200-as szériában. Bár munkások utaztatására és gyerekszállításra fejlesztették ki, de az autóbuszhiány miatt sok helyen menetrend szerinti forgalomban is használták. Egyszerűsége miatt gyakran vidéki műhelyekben, javítóüzemekben is összeállították. A személyszállításban 37%-os arányt képviseltek.

Fakarusz

12. AZ IKARUS 31 ÉS 311-ES MIDIBUSZOK TÖBBSÉGE HAZÁNKBAN ÉS AZ NDK-BAN VOLTAK KERESETTEK

Az 1956-1972-ig legyártott 8.5 méteres, önhordó karosszériás 31-es és 311-es autóbuszokból mintegy 6500 példány készült. Azonos időben gyártották az 55-ös és 66-os típusokkal. Több mint 60 százaléka Magyarország és az NDK tömegközlekedését szolgálta. Érdekes, hogy a Szovjetúnió csak 271 darabot vásárolt.

IK 31 311

13. A 620-AS ÉS A 630-AS TÍPUSOKKAL VISSZALÉPTEK AZ ALVÁZAS KONSTRUKCIÓHOZ

A 620-as és 630-as városi és helyközi, távolsági buszok férőhely-kapacitását (98/42 fő) csökkentette a vezető mellett zavaróan duruzsoló motor. Az elavult hathengeres Csepel erőforrás 192 lóerőt teljesített. Ez a típuscsalád volt Finta László első sorozatban is gyártott formaterve és az utolsó alvázas az IKARUS történetében. A 620-as és 630-as buszok 1958-1971 között készültek 9.121, illetve 5.651 példányban.

IK 620

 IK 630

14. AZ IKARUS 303-AS FINTA LÁSZLÓ TALÁN EGYIK LEGSZEBB TERVE

Finta László IKARUS 303-as típusterve – Michelberger Pál és Oszetzki Károly közreműködésével - az egyik legszebb munkája. Az első traktus némi rokonságot mutat a nagyobb 55-össel, de a hátsó rész és a lámpákat integráló oldalsó díszcsík tetszetős, eredeti megoldás. A kétszínű fényezés kívülről is luxust sugallta. A faros autóbuszból 1959-től 9 kísérleti példány készült, de a sorozatgyártásig nem jutott el.   

IKARUS 303

 15. EZ IS EGY SIKERES IKARUS LEHETETT VOLNA…

Finta László szépreményű terve 1964-ből nem volt „időszerű”, ezért a rajzok az íróasztalfiókban szaporodtak. A bevált 1972-ig gyártott 55-ös és 66-os típusok ugyanis népszerűek, piacképesek voltak hazánkban és a nemzetközi piacon is.

Finta terv 1964

Az ábrák a szerző rajzai.

Írásunk első részét itt olvashatja - folytatás következik...