A Maruti-Suzuki gyár tárolója Új-Delhiben  Fotó: Boros Jenő

A 2006-ban született BRIC betűszó négy országot jelölt, aztán Brazília, Oroszország, India és Kína kiegészült Dél-Afrikával, az immár ötbetűs BRICS 3,3 milliárd embert képvisel, és a globális GDP ötödét.

Ígéretes piacok, melyek jól indultak, volt idő, amikor az R-betűs szereplő (Russia) ott lihegett Németország hátában, aztán jött a gazdasági válság, a világjárvány, majd a háború.

Bőven van hír az orosz járműiparról és piacról, mely másfél évtizede még olyan tempóban bővült, hogy közelített a legnagyobb európai autópiachoz: lakosságarányosan volt esélye a 4,2 millió németek utoléréséhez, de aztán nem sikerült DRS-távolságra kerülnie, sőt ki kellett szállnia a versenyből. Sok más térséghez hasonlóan a 2008-as gazdasági világválság megtörte az orosz lendületet és a 3,2 milliósa éves újautópiac felére esett, majd a tavaly februárban indult háború tovább rontotta a helyzetet: a 687 ezer új személykocsi mínusz 58,8 százalékos zuhanást jelent egy év alatt. A beszállítói tilalmak és a külföldi márkák kivonulása miatt az oroszországi autógyártás ennél is nagyobb mértékben esett vissza.

Negatívban áll a brazil piac is, lassult a kínai növekedés, miközben alaposan megugrottak a dél-afrikai és indiai újautó-értékesítések.

Dél-Afrikában 2022-ben 556 ezer autót gyártottak, ami 11 százalékkal több az előző évnél, az 529 ezer új kocsieladás pedig 17,6 százalékos növekedést jelent az OICA adatai alapján.

Eltérő tempó a forgalomban Fotó: Boros Jenő

India népességszámban már első, járműiparban harmadia, ami tavaly 5,5 millió gyártott és 4,7 millió eladott új autót jelent. És van még bőven piaci tartalék, mert a világ legnépesebb országában csak a lakosság 7,5 százalékának van gépkocsija, miközben Kínában a városi lakosság felének, a vidéken élők negyedének.

Folyamatosan bővül az indiai autóipar, lenne elég mennyiség hazai termékből, de a gyártókat és vevőket is egyre nagyobb közterhek sújtják: a legtöbb új autóra 28 százalékos áru- és szolgáltatási adót kell fizetni, ami miatt a Maruti Suzuki legolcsóbb kisautójának ára 4100 dollár.

A Világbank adatai szerint Indiában az éves átlagkereset évi 2300 dollár, Kínában 12,5 ezer dollár, az USA-ban 69 ezer dollár.

Az indiai járműpiac 70 százalékát uralja a Maruti-Suzuki és a Hyundai-Kia, a maradékon osztozik Tata, a Mahindra, vagyis négy cégcsoporté a torta 90 százaléka, a maradék tíz százalékos szelet jut a VW AG-hez tartozó Škodának, valamint a Nissannak, a Fordnak és a General Motorsnak.

S-Presso mini      Forrás: Maruti-Suzuki

A belső piacon domináns Maruti Suzuki három telephelyének (Gurugram, Manesar, Gujarat) éves kapacitása 2,25 millió autó. A hazai gyártók egyre színesebb a kínálatában a klasszikus Swift, Fronx és Jimmny mellett megjelent az S-Presso és a Punch is.

Elektromos eVX    Forrás: Maruti-Suzuki

A Delhi autószalon sztárja volt az elektromos Suzuki eVX, és a Tata Sierra EV, igaz a bemutatón még csak a tanulmánymodellek szerepeltek, de már tesztelik a prototípusokat, melyek sorozatgyártása jövőre indulhat.

A legszélesebb portfólióval a Tata rendelkezik, a Jaguar és Land Rovere márkákat birtokló indiai konszern páncélozott harci-járműveket is gyárt és megújította a világ legolcsóbbjaként meghirdetett, de nem éppen világsikeressé lett Nano mikró autót.

Sierra EV tanulmánymodell     Forrás: Tata

A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) szerint az indiai a kormány 3,2 milliárd dolláros támogatási programja felpörgette az elektromos autók és részegységeinek gyártását, amihez hozzájárult a külföldi márkák 8,3 milliárd dolláros beruházása is. A Stellantishoz tartozó Citroën februárban mutatta be az elektromos e-C3-at, miközben intenzív beszállásra készül az Audi és a Volvo is. Nem lesz könnyű dolguk, mert az elektromos piacon is a hazaik dominálnak: a Tata Motors uralja a tisztán elektromos hajtású autók piacának 85 százalékát, igaz, a tavalyi eladásokban az EV modellek aránya nem érte el a 3 százalékot.

Beszállt az elektromos jármű bizniszbe az Ola Electric motoros cég, mely jövőre napelemes tetejű autókat gyárt. Korábbi kudarcos kísérlete után ismét megpróbálkozik indiai gyártással a Tesla.

Altoz Racer      Forrás: Tata

Miközben a tuk-tukok és személyautók között egyre több a gázos vagy elektromos hajtású, még nem szorították ki az indiai utakról az emberhajtású riksákat. Így van ez a négykerekűek között: még nem tűntek az Ambassadorok. Az egykori gyarmattartóktól levetett autómárka termékeinek többsége az államapparátusban szolgál, a hófehér kocsikon megkülönböztető jelzé és csillagos zászló is figyelmeztet erre.

Indiai autókrónika

Más fejlődő országokhoz hasonlóan az indiai autógyártás is levetett modellekkel indult: a nyugat-bengáli Uttarparában működő Hindustan Motors üzemében 1957-ben készült az első autó, az India, mely egy régebbi Morris Oxfordból származott. A brit márka megszűnt, ám utódját még 2008-ban is gyártották: 7700 készült a főleg taxiként és hivatali autóként szolgáló Ambassador modellből.

Az utolsó sorozat, az Ambassador Avigo 2002-ben új orr-részt, 2004-ben első tárcsafékeket kapott. A gyár kínálata 1979-ben az éppen kifutó Vauxhall Victor reinkarnációjával, a Contessa Classic-kel bővült, ám az elavult modellkínálatnak is köszönhetően a Hindustan az egyetlen visszaeső márka lett a folyamatosan bővülő indiai piacon. A Morris Oxfordtól gyártását a kereslet visszaesése miatt 2014-ben leállították, a modellből utolsó teljes évében, 2008-ban már csak 2200 kelt el.

A 2017 februárjában a PSA Peugeot-Citroën 12 millió dollárért megvásárolta az indiai Hindustan Motorstól az Ambassador márkát.

Egy másik gyárban veteránnak számító Mercedes terepjárók készültek Bajaj Tempo néven.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!