Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Vezda László

Érdekes látni, hogy a ma ismert nagy terepjáró gyártóknak egytől-egyig van katonai és háborús múltja. Megfordítva a helyzetet elmondható, hogy aki nem volt legény annak idején a gáton, annak elég nehéz megvetnie  a lábát manapság a nagy múltú márkák igazi, terepjárós piacán. És most nem azokról a terepjárókról beszélek, melyek a nagyvárosi terepakadályok leküzdésére születtek, valamint bevásárló központok látogatására, esetleg a legközelebbi hamburger csárdába szállításra, hanem azokról, melyekkel bátran letérhetünk az aszfaltról. Kérdés az, hogy egyáltalán akar-e bárki is beszállni abba a versenybe, amit több mint fél évszázada vívnak egymás között a Jeep, a Land Rover, a Mercedes, a Toyota és még sokan mások, vagy megmaradnak a más szegmensből kihasítható, maguk kis tortaszeleténél. A Toyota sajnos vagy szerencsére nem tehet mást, járnia kell a járatlan úton továbbra is, hiszen elsők között volt, aki erre vállalkozott.

Képre kattintva galéria nyílik

A történet 1941-ig nyúlik vissza, amikor is a japánok a Fülöp-szigeteki megszállás idején lefoglaltak egy – amerikaiak által hátrahagyott – Bantam Mk II-es Jeepet. A szerzeményt hazaszállították és a kormány a Toyotát bízta meg azzal, hogy készítsen annak mintájára egy katonai járművet.  Egy évvel később AK10-es néven bemutattak egy prototípust, mely szinte minden részletében megegyezett a mintaként szolgáló Jeeppel, csak egy kicsit nagyobbra (hosszabbra és magasabbra) sikeredett a teherautóból származó, 2,3 literes, négyhengeres motor miatt. Sorozatgyártásra azonban nem került sor, viszont az 50-es évek elején – az amerikai-koreai háború idején – a Willys-tervek alapján már hivatalosan is gyártott Jeepet a Toyota.

A nagy méretei ellenére mindenhol elmegy - H/Sz/M (mm): 4780/1885/1845, tengelytáv: 2790 mm, fordulókör: 11,6 méter

A sikerre és a nagy érdeklődésre való tekintettel a Toyotánál úgy gondolták, most már minden hozzávalóra szert tettek ahhoz, hogy saját erőből, saját alkatrészekből összehozzanak egy katonai terepjárót. Az alvázat az 1947-ben piacra dobott SB teherautó adta, a felépítményt a Jeep alapján kreálták meg, a motortérbe pedig egy hathengeres, 82 lóerős teherautó motorja került. A Toyota BJ 1951-ben került bevezetésre, és egy hatásbemutatót követően a rendőrség azonnal rendelt is belőle 289 darabot. A széria gyártásának beindításáig további két év telt el, majd 1954-ben Umehara Hanji, az akkori műszaki igazgató Land Cruiser névvel illette a terméket, mondván, hogy Angliában létezik egy vetélytárs, melynek méltóságteljes nevéhez (Land Rover) hasonlóra kívánta keresztelni a többfunkciós terepest.

Alapesetben a nyomaték 40 százaléka megy az első kerekekre, 60 százalék a hátsókra

Tesztautónk a sorban a huszonegyedik Land Cruiser, és amiben nem változott a hat évtizeddel ezelőtti modellhez képest, az a tekintélyparancsoló, robosztus méretek, az alvázas szerkezet, valamint a megbízhatóság és az elnyűhetetlenség. Annak ellenére, hogy a 80-as évektől a luxus irányába terelték, egyik változatának terepjáró képességén sem esett csorba, sőt! A mostani kivitel annyira hardcore terepjárósra sikeredett, hogy alig élvezhető benne a luxus faktor. Mielőtt azonban a pro- és kontra fejezetbe kezdenénk, lássuk csak miben változott a 2014-es modell az elődhöz képest. Erőteljesebb karaktert és talán fiatalosabb külsőt kölcsönöz a Land Cruisernek az új rajzolatú orr és hűtőmaszk, ezzel sokak szerint elérte célját a ráncfelvarrás. Azonban akadt olyan LC tulajdonos, akinek kimondottan nem tetszett a rozmárfogas nappali menetfény, de amióta megtanultam, hogy ízlésről nem vitatkozunk, nem kezdek vitát a felett, mi szép s mi nem. Nekem például kimondottan elnyerte a tetszésemet az autó külseje, annak ellenére, hogy valamiért mindig is túl konzervatív autónak tartottam a Land Cruisereket.

Éppen túl a csúcson...

A hatalmas lemezfelületeken szerencsére sehol nem látni erőltetett préselés nyomokat, amit csak annak érdekében követtek volna el, hogy elmondhassák, kívül-belül megújult a verda. Csakis szemből érhető tetten, hogy a nagy fehér bálna átesett egy fiatalító kúrán. A beltérben pedig minden a régi, legalábbis a helykínálatot és a színvilágot illetően. A 6,1 hüvelykes központi kijelzőn már a hazai fejlesztésű iGO szoftverrel futó Toyota Touch 2 & Go multimédiás rendszer fut, és a kormány mögötti műszeregység is bővült egy 4,2 colos folyadékkristályos kijelzővel, melyen a terepezéskor hasznos infókat (dőlésszög, kerékelfordulási szög, stb) olvashatjunk le. A térkép grafikája sokat finomodott, hasonlóképp a kamerakép is kifogástalan, ahogy elvárnánk egy 20 millió feletti árcédula esetén, de az a bizonyos luxus enteriőr, amitől a jobb mint otthon érzés bűvöletébe kerültem volna, elmaradt. Elsősorban azt éreztem minduntalan vezetés közben, hogy olyan biztonságban vagyok ebben az autóban, mint magzatkoromban az anyukám hasában. A masszív kasztni, a kezelőszervek hatalmas kapcsolói, a színvilág és a praktikum együttese számomra inkább azt kommunikálta, hogy nem a fényűzés volt a fő csapásirány a tervezéskor és talán soha nem ez jellemezte a Toyota világjáró terepjáróját.

Idebent viszont kissé teherautós a feeling

A kétszínű bőrkárpit és a műanyag burkolatok tehát nem feltétlenül állnak párhuzamban a selling point egyéb részeivel, de sebaj. Az operánál, egy esküvőn legalább olyan jó belépőnek számít a nyugdíjas korba lépett Land Cruiser, mint az off-road pálya bejáratánál. A hétköznapokban azonban úgy éreztük, hogy a fővárosi és egyéb – átlagfelhasználóra jellemző – használat során a legnagyobb előnye egyben a legnagyobb hátránya is. A sornégyes, háromezres blokk és a hozzá kapcsolódó ötfokozatú automata nem egy rossz kombó, ha terepezésről van szó, azonban aszfalt burkolaton nem a legideálisabb konfiguráció. Ha már dízel, jobban illene ehhez a hengerűrtartalomhoz a V6-os elrendezés, csakúgy, mint benzinesek esetében is a V8-as a non plus ultra. Valamiért tőlünk keletebbre jobban érzik ezt a dolgot, pontosabban a körülmények sokkal inkább közelebb állnak az autó rendeltetésszerű környezetéhez és a vásárló közönség is tehetősebb. Gondolom kitalálták, hogy azokról az arab országokról beszélek, melyek közül például egy barátom kuwaiti helyzetmegfigyelése szerint a Land Cruiserek előfordulási gyakorisága a magyarországi Suzuki Swiftekével konvergál. És az olajkutak őshazájában értelemszerűen a benzines, V8-asok dominálnak, no meg persze a kő- vagy homoksivatagi körülmények, ahol aztán tényleg otthon érzi magát az urbánus környezetben csak kivagyiságot ordító nagy behemót.

A motortérben szívesebben láttam volna egy V6-os, vagy egy V8-as erőforrást és a lomha váltásoknak is jó lenne búcsút inteni, ha egyszer hosszú távú kapcsolatra adnám a fejem.

Én magam is felmértem a közel-keleti állapotokat és arra jutottam, hogy a Land Cruiser létjogosultsága csakis az afféle, átlagosnak nem mondható viszonyok között indokolt. Egyéb esetben, mint például, ahogy én használtam a teszthét során, itthon, úgy éreztem, mintha a strandolás közben is túrabakancsot viselnék, miközben nálam jobban senki nem szereti a nagyautókat. Imádtam a tekintélyparancsoló megjelenést, a mamut méreteket, de a 2,3 tonnás önsúllyal és a komótosan kapcsolgató automata váltóval nem sikerült barátságot kötni. Csakhogy ízelítőt kapjunk az off-road képességekből, elvittük a tesztautót a zsámbéki Drivingcampre, ahol hozzáillő környezetben is próbára tehettük a tudását. A rántópadon kezdtünk, csak azért, hogy megtapasztaljuk milyen az, amikor túlkormányzottá válik egy ilyen nagyautó. Az eredmény megerősítette azt a tényt, hogy nem a méret számít, hiszen akár 40 tonnás teherautókat is meg lehet fogni, annak ellenére, hogy a természetben ritkán előforduló impulzus érte a hátsó tengelyt. A következő próbatétel az ún. pipa modul volt, ahol nagy sebességű lejtőn lehajtás és kanyarodás közben teszteltük a stabilitást, oldaldőlést. Az autónk Adaptív Változó (AVS) és egyben Kinetikus Dinamikus Felfüggesztési rendszerrel (KDSS) felvértezett volt, továbbá megtudtuk, hogy új lengéscsillapítókat és stabilizátor rudakat, új lengőkar bekötési pontokat és erősebb segédkeret tartóbakokat is kapott a ráncfelvarrás során az LC annak érdekében, hogy kevésbé legyen érzékeny az oldalszélre, és az oldaldőlésre való hajlama is jobb legyen. Sajnos azt kell mondjam, hogy a feszesebb futómű beállítások esetén is elég billenős-bólintós volt az autó viselkedése, ergo örüljünk, hogy minden jobb lett, de ne feszegessük a stabilitás határait, különösen nagy sebességű haladásnál.

A hasmagasság 22 cm-es, a kapaszkodó képesség 42 fokos, azaz 93 százalékos lejtőn, vagy emelkedőn képes a masina fel-és lemenni

Az oldaldőlést szimuláló gúlára felhajtva pedig azt tapasztaltuk, hogy csakis a bent ülők tűrőképessége szabhat határt annak, hogy ezt a mutatványt meddig forszírozzuk. Hasonlóképp a kúszófokozatot beállítva a kapaszkodó, illetve ereszkedő képességet is vallatóra fogtuk, 40-50, 60-70 és 80-90 százalékos lejtőn és emelkedőn, a végén pedig a sziklákon lezúgó hegyi patakos területen is könnyűszerrel leereszkedtünk. Összegezve a fentieket elmondható, hogy kétségtelenül rászolgált a Land Cruiser a legenda jelzőre, a baj csak akkor jelentkezik, ha nem egy igazi kalandor kezébe kerül a volán. Autópályás hosszú utazásokra természetesen ugyanúgy használható, mint egy Daewoo Matiz, ráadásul kényelmesebb és biztonságosabb is, de egyik sem arra való ugyebár. Időnként kell neki a dagonyázás, a hegymászás, vagy legalább egy kis lakókocsi- vagy hajóvontatás, ha már utánfutó-kilengést csillapító berendezést is beikszeltünk az opciós listán.

Mindezt úgy, hogy csak a kormányzásra kell fókuszálni a vezetőnek

A nyári esőzések idején, amikor is hirtelen nagy mennyiségű égi áldás hömpölygött az utakon, én éppen a Land Cruiserrel közlekedtem a 10-es úton. Döbbenetes élmény volt, hogy a majdnem térdig érő vízben milyen magabiztosan haladhattunk tovább, szánakozva az említett akadályok miatt lehúzódni kényszerülő autósokon. Egyszerűen azt éreztem, hogy semmi sem állíthat meg minket, vagy ha mégis, nagy bajunk nem lehet, biztonságban vagyunk köszönhetően a tekintélyes gyűrődési zónáknak és a légzsákoknak, no meg persze az észrevétlenül dolgozó egyéb asszisztensek jelenlétének. A kis kalandunk örömét csupán csak a benzinkútnál kicsengetett összeg és a matekozás vette el, merthogy a fedélzeti szerinti 12,5 literes átlag a valóságban 14 liter felett volt. Autópálya tempónál a 2400-as percenkénti fordulatszám mellett már nem volt élvezhető a szórakoztató elektronika nyújtotta kikapcsolódás az utasok számára, ellenben a bőséges helykínálatnak köszönhetően, akár fogócskával is elüthették volna a gyerekek az időt.

A Fentiek alapján a következő a verdikt: Terepre, vontatásra tökéletes társ a Land Cruiser még ezzel a motor-váltó kombinációval is. A 190 lóerős teljesítmény és a 420 Nm-es nyomaték gond nélkül mozgatja a megpakolva akár 3 tonnát nyomó monstrumot, ehhez képest viszont már nem annyira fájó tétel a 13-14 literes vegyes átlag.  A felszereltségi listán elképesztő mennyiségű három-és négybetűs sofőrsegéd támogatja a vezetőt, akár épített úton haladunk, akár járatlanokon. Jó volt megtapasztalni, hogy nem a „nekünk is van ilyen” alapon pakolták tele flancos és mindent tudó extrákkal az autót, hanem azért, mert rendeltetésszerű használat mellett igenis jól jöhet ezek közül bármelyik. Értem ezalatt a 360 fokos kamerarendszert, vagy a holttérfigyelőt, az adaptív tempomatot, vagy az ütközés elleni védelmi rendszert. Az ellenérvek listáján az oldalra nyíló csomagtérajtó, a zajos dízelmotor és az autópályán beszűrődő menetzajok szerepelnek, és talán még a 20,9 milliós árcédula is ide sorolható.

A második üléssor pazar helykínálatot kínál, a harmadik üléssort pedig csak szükség esetén vessük be...azonban azt is stílusosan, elektromos mozgatással dönthetőek a támlák