Az ötvenes évek és a 2014-es Forma 1-es Mercedes versenyautójának kormánya Forrás: Daimler

Ami változhat, az változik, az autók evolúcióját sok minden befolyásolja, például a helyhiány. Emiatt már nem mindig kerek a kormány az autókban, de nem is kell, hogy az legyen. Mert hogy nem is lehet mindig hagyományos formájú: a Forma 1-es autóban a pilóta el sem férne, ha nem szabnák át vezetési stílusának és méretének megfelelően a kormányt, mely ma már több tucatnyi funkciót lát el még a hétköznapi modellekben is. Utóbbiakban is van már kormányról működtethető a sebességtartó automatika és még sok más vezetőtámogató, illetve információs rendszer. A kormány már rég elvesztette egyik klasszikus funkcióját, hiszen jó néhány márka a kürtgombot az irányjelző kar végébe építi. A zsúfoltságot nem csak a kapcsolók tömege, hanem a légzsák is növeli kormányon, mely már a kisebb kategóriákban is fűthető, miközben arról vezérelhető a tempomt, a hifi és mobiltelefon.

Az 1996-os Mercedes kormány nélküli műszerfala Forrás: Daimler

Imagination, a la Mercedes

Ez van napjainkban, de a jövőben változhat a pilótafülke, mert eltűnnek a hagyományos eszközök: visszapillantó tükrök helyett már napjainkban is több modellben használnak kamerákat és monitorokat, de a tervezők a kormány leváltását is tervezik. Az ötlet nem új, hiszen már nem csak filmekben láthattunk joy stickkel irányítható autókat. 1996 őszén mutatta be a Mercedes a párizsi autószalonon a Mercedes az F 200 Imagination tanulmányautót, melyben egyáltalán nem volt hagyományos kormánykerék. Az autó a két első ülés közé épített botkormányokkal irányítható bármelyik oldalról, vagyis nem kell eltérő modellt gyártani például a baloldali közlekedésű brit piacra. A vezető munkáját könnyíti, hogy az elektronikus irányítás alig igényel izomerőt, szinte egyetlen újjal működtethető, méghozzá gyorsabb adatbusz rendszerben, ahogy a repülőgépeknél.

Egykaros vezérlés

A működése egyszerű, mint a szimulátoroké: a kormánykerék funkcióját átvevő Sidestick előretolásával gyorsul, hátrahúzásával lassul és fékez az autó, melynek a haladási irányát a kar jobbra, vagy balra tolásával lehet meghatározni, tolatáshoz pedig egészen hátra kell húzni azt. A vezetést akár menet közben is átveheti bármelyik elől ülő és persze jogosítvánnyal rendelkező józan utas, ilyenkor a szélvédő teljes szélességében húzódó műszerfal kijelzői is ennek megfelelően átrendeződnek. Mivel nincsenek egyik oldalon sem pedálok, így nagyobb a lábtér, vagyis kényelmesebb az utazás, és ami még fontosabb, ütközéskor a megnövelt biztonsági zóna is csökkenti a sérülésveszélyt.

Egy kézzel vezérelhető az F200-as Forrás: Daimler

Drive by wire

A rendszer egyik fontos eleme az elektronikus kormányszerkezet ma már sorozatgyártású autóba is bekerült. Az elektromos szervo rásegítés nem újdonság, évente milliónyi személyautó készül a takarékos szerkezettel, ami csak akkor fogyaszt energiát, amikor manővereznek az autóval. Ezek általában hagyományos mechanikus kormányszerkezeteket működtetnek, ami többlettömeget jelent és nagy helyet foglal el az autóban, tehát meghatározó a tervezésnél, ráadásul az út minden egyenetlenségét közvetíti a vezetőhöz. Erre megoldás kábelen keresztüli jelátvitel, vagyis az elektronikus kormányzás, melyet előnyei ellenére sokáig mellőztek a személyautóknál. Elterjedésének legkevésbé műszaki, hanem inkább jogi akadályai voltak, vannak: a törvényalkotók sokáig kockázatosnak találták közúti járművekben alkalmazni a repülőgépeknél már bevált by wire, vagyis kábelen keresztüli vezérlést.

Ökörszarv formájú komrány a Mixim tanulmányautóban Forrás: Nissan

Kettős rendszer miatt tömegtöbblet

Először a japánok léptek: a Nissan és Infinti autókhoz fejlesztették ki az Infiniti Direct Adaptive Steering (DAS) rendszert, melynél nincs mechanikus összeköttetés a kormány és a kerekek között. A kormány elfordítási szögét érzékelők figyelik és a jeleket a fogaslécre szerelt szervomotoroknak továbbítják, ezek fordítják megfelelő szögben a két első kereket. A rendszer előnye a gyorsaság, vagyis az azonnali reakció, ami a biztonságos kanyarodást, sávváltást segíti. További előny, hogy a vezető stílusához szinte korlátlanul igazítható és programozható a kormányzás erőssége, valamint közvetlensége. Az Infiniti Q50-es típusban hatféle üzemmódból választhat a vezető: kezdve a téli csúszkálóstól a sportos száguldásig, ami, ha kell finomabb, ha kell direktebb rásegítést és tekerési számot jelent. Ehhez persze némi felárat kell fizetnie, ami a 9,294 millió forintos változat esetében további 290 ezer forintot jelent, igaz, ehhez már jár az aktív sávtartó rendszer is. A 14,22 millió forintos Q50S Hybridben pedig már alapfelszerelés.

Az autót sajnos megfosztották a konstrukció tömegcsökkentő előnyétől, ezért továbbra is cipelni kell a hagyományos kormányszerkezetet, vagyis a street by wire megoldással egyébként megspórolható és súlytöbbletet jelentő alkatrészeket. A mechanikus szerkezet egyébként csak biztonsági tartalék, amire a jogszabályok kötelezik a gyártót.