A TPMS-szenzorok

A keréknyomás-szenzorok a gumiabroncs alatt helyezkednek el, általában a keréktárcsára feltámaszkodva, a szeleppel egy egységet alkotva.

A szenzorok vezeték nélküli, rádiófrekvenciás kapcsolatban vannak a járművel. Európában 433 MHz frekvencián történik a jelátvitel, a világ többi részén 315 MHz a kommunikációs csatorna frekvenciája. Minden szenzor saját, 32 bites azonosítóval (ID) rendelkezik a biztos megkülönböztethetőség érdekében. Ennek két oka van: egyrészt a különböző járművek szenzorainak és vezérlőinek egymás közötti zavarát lehet így kivédeni, másrészt egy járművön belül is érdemes megkülönböztetni a szenzorokat, mert így a jármű is meg tudja állapítani, hogy melyik kerék eresztett lett, vagy lett defektes.

Van olyan jármű, ami ismeri a kerékpozíciókat, de van olyan, amelyik nem (illesztésnél általában meg kell adni melyik hova kerül). Új szenzor illesztésekor fel kell vinni az azonosítóját a TPMS ECU-ba vagy klónozni kell a szenzort. Ezeket a diagnosztikai folyamatokat a következő cikkünkben, vagyis a Keréknyomás-felügyelet 3. részében mutatjuk be.

Az érzékelők belső elemmel (általában lítium) működnek, melyek élettartama 6-10 év. Az elem egyes érzékelőknél cserélhető, míg egyéb esetekben az egész szenzort le kell cserélnie miután az elem lemerült. Sajnos ez utóbbi a gyakoribb, így a szenzorok élettartama általában megegyezik az elem élettartamával.

Az abroncsnyomás mérése piezoelektromos anyag segítségével történik, mely a mechanikai alakváltozást az érzékelő vezérlő egysége által észlelt elektromos feszültséggé alakítja át. A nyomáson kívül a szenzor méri a hőmérsékletet is, ugyanis a hőmérséklet változásával változik a guminyomás, a TPMS-rendszer a hőmérő segítségével képes a változást kompenzálni.

A szenzorokon általában az azonosításhoz és a főbb tulajdonságok megállapításához szükséges információk nyomtatva megtalálhatók, így a lemerült elemmel rendelkező szenzort kiszerelt állapotban be lehet azonosítani.

A szelepek

A szenzorok egy része gyárilag egybe van építve a szeleppel, de a legtöbb esetben a szelep cserélhető a szenzoron. Ez azért is előnyös, mert a szenzor értéke nagyságrendekkel nagyobb, mint a szelepé, és a szerelhetőség miatt a szelep meghibásodása vagy korróziója okán nem kell a szenzort is kidobni.

Két szeleptípust lehet használni:

-          a gumiszelepet (snap-in) ,

-          az anyával rögzített alumínium szelepet (clamp-in).

A gumiszelep a bizonytalan rögzítés miatt csak olyan járműveknél alkalmazható, ahol a jármű végsebessége nem éri a 180 km/h-t vagy a keréknyomás 5 bar alatt van, ugyanis a szenzor a tömegénél fogva nagy fordulatszámon (nagy járműsebességnél) hajlamos elemelkedni a keréktárcsáról, a gumiszelep bepattintott rögzítőpontja körül elfordulva. Minél nagyobb a sebesség, annál gyorsabban forog a kerék, ezáltal annál jobban fordítja ki a gumiszelepet a szenzor, és 200 km/h felett akár teljesen kifordíthatja a szelepet, ami egy durrdefekthez hasonló nyomásvesztést eredményez, és az autó irányíthatatlanná válhat.

Különleges szenzor

A Continental VDO Redi szenzorok formája és rögzítése teljes mértékben eltér a hagyományos TPMS-szenzorokétól, ugyanis nem a szeleppel képez egy egységet, hanem a gumiabroncs belső felületére kell ráragasztani. A frankfurti Automechanika-kiállítás díjazott megoldása azért is ötletes, mert a gumiabroncs élettartam körülbelül megegyezik a szenzorokéval. A nagysebességű járműveknél kis jól alkalmazható, és független a keréktárcsa típusától. Szereléskor kisebb a valószínűsége a sérülésnek, viszont a téli/nyári szetthez mindenképp két szett szenzor kell.

A következő részben bemutatjuk a teljes TPMS-rendszer együttműködését, és a rajta elvégezhető diagnosztikai feladatokat.