Általános vélekedés, hogy míg az amerikaiak a nagy és egyszerű autókat szeretik, addig az európaiak a kis méretű, de sokat tudó autókért tolonganak. Ez az alapigazság hamarosan érvényét veszítheti, miután uniós nyomásra az autógyártók felülvizsgálják az eddig számukra is gyümölcsöző kisautó-stratégiájukat. A probléma nem újkeletű, de gyakorlati alkalmazása annál fájóbb: a szén-dioxid-kibocsátásról, a közlekedésbiztonságról és a hatékonyságról van szó. Az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási normák ezernyi plusz euró fejlesztést követelnek meg autónként a gyártóktól, amelyek eladhatatlanná teszik a piacon eddig olcsó kisautókat. Ha egy új Renault Clio kezdőára nem 3,5, hanem 4,5 millió forint, akkor a vásárló inkább a Mégane mellett dönt, ami tegyük fel csak 5 millió forintba kerül.

A nagyobb kategóriáknál van akkora nyereség az autókon, hogy belefér az uniós elvárásoknak megfelelő technológiák alkalmazása. A kisautó kategória nem bírja el ezeket az áldozatokat. Hogy ez nem holmi vészmadárkodás, igazolja az a tény, hogy máris elkezdődött a szegmens ritkulása. Az Opel egyből két autóját dobta, a nálunk be sem vezetett Karl és az Adam minimodell került röviddel megszületése után a kukába. Ugyancsak rezeg a léc két francia miniautó alatt, a Peugeot 108 és a Citroen C1 sorsa még nem véglegesen eldöntött, de úgy tűnik, egyik sem kap hagyományos, belső égésű motorral szerelt, elérhető áron kínált utódot. A Ford háza tájáról érkezett az a pletyka, hogy az Indiában gyártott Ka+ modellt mégsem hozzák Európába.

A Volkswagen vezetői is elkotyogták a német sajtóban, hogy az Up! miniautó nem kap belsőégésű utódot, a kisautó a jövőben csakis villanyautóként kapható majd. Ugyanez a sors jut a konszerntárs Skoda és Seat Citigo, illetve Mii modelljeire.

Néhány éven belül a Smart márkától is elbúcsúzunk Európában, a piacot korábban felforgató két- és négyüléses mini 2022-től kizárólag Kínában a helyi piacra készül majd, a Geely Holdinggal közösen és minden bizonnyal csakis elektromos motorral. Bár még nem közölte a Renault, de a Smart száműzése a Twingo végét is jelentheti, hisz a két modell négyajtós változata azonos alapokon készül, azonos szlovén gyártósoron.

Jövőtlen jövő 

A Sanford C. Bernstein piackutató vezető elemzője, Max Warburton úgy véli áprilisi jelentésében, hogy nem csak a miniautók vannak veszélyben, hanem az olyan modellek is eltűnhetnek a szalonokból, mint a Volkswagen Polo és konszerntestvérei, az Audi A1, a Skoda Fabia és a Seat Ibiza.  Meglepő kijelentés annak tudatában, hogy ez az egyik legnépszerűbb szegmens az európai autópiacon. Warburton szerint a Mini márka jövője sincs biztonságban és a BMW-nek meg kellene fontolnia, hogy a jövedelmezőség oltárán feláldozza a brit márkát.

Mindennek az EU az oka, illetve a jövőre életbe lépő szén-dioxid-kibocsátási határérték 95 gramm/kilométerre csökkentése eladott autónként. Azt tudni kell, hogy jelenleg átlagban 120,5 gramm/kilométer körüli az egy autóra eső szén-dioxid-kibocsátás mértéke a Jato Dynamics adatai szerint. A jelenlegi miniautók többsége azonban nem tudja ezt a határértéket teljesíteni, csak akkor, ha valamilyen mértékben villanyosítják a hajtását. Vannak persze kivételek is, a Citroen C1 éppen 95 gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként.

Az igazi dráma azonban nem 2020-ban, hanem 2021 után rengeti meg az autópiacot. A közelmúltban elfogadott uniós határozat 2025-től a 2021-es határérték 15 százalékos csökkentését, 2030-tól pedig a 37,5 százalékos mérséklését irányozta elő. Ez azt jelenti, hogy minden 2030 után eladott gépkocsi kevesebb mint 66 gramm szén-dioxidot bocsáthat ki kilométerenként (WLTP-szabvány szerint mérve). Az autógyártók ezt az értéket csakis úgy tudják elérni, ha villanyosítanak, azaz részben, vagy teljesen elektromos hajtásláncot építenek autóikba. És nemcsak a most oly divatos szabadidő-autókba, hanem minden egyes autójukba, ami iszonyatos drágává teszi a gyártást. Ha nem teszik ezt, akkor bírságot kell fizetniük, ami nagyságrendileg ugyanakkora terhet jelent majd a gyártóknak.  

Végeredményben innentől megszűnik az a gyakorlat, hogy a nagyobb, prémium autók magasabb kibocsátását ellensúlyozzák a tömegesen eladott kisautók kedvező kibocsátási értékei. Ha viszont nincs már szükség a kisautókra az egyensúly fenntartásához, a gyártók könnyen megszabadulnak a ballaszttól.

Nyomás alatt

Ironikus, hogy pont a kis fogyasztású autók előmozdítókból egyszeriben hátráltató tényezővé váltak. Minél kisebb egy autó, annál vékonyabb a marzs és annál nehezebb teljesíteni az emissziós normákat ismerte be az Automotive News Europe magazinban Steve Armstrong, a Ford európai vezetője. Ugyanezt nyilatkozta Maxime Picat is, a PSA Európáért felelős alelnöke: "Oda az autógyártók azon képessége, hogy profitot termeljen a kisautóeladásból egyszerűen csak azért, mert az előírt biztonsági és környezetvédelmi technológiákat túl drágán tudjuk csak beépíteni ezekbe" - nyilatkozta.

Ha mindez nem lenne elég, ott van újabb Damoklész-kardként a 2020 szeptemberétől lesújtó nitrogén-oxid korlátozás. Armstrong úgy véli, hogy az Euro 6d temp normának való megfelelés 2000 eurójába kerül a gyártóknak függetlenül attól, hogy benzin-, vagy dízelmotorról van szó.

2021-től újabb akadályt kell átlépniük az Európában autót forgalmazó márkáknak, onnantól kötelezővé válik minden járműosztályban a kameraalapú biztonsági rendszerek alkalmazása. A cél természetesen nemes: ne haljon meg senki az utakon és ne rontsuk tovább a levegő minőségét. Ez rendben van, de ki fogja megvenni ilyen drágán az autókat?

Vannak megoldások

Természetesen van megoldás a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére, gondoljunk csak a különféle hibrid rendszerekre. De ezek szintén igen nagy plusz anyagi terhet rónak a Toyotán kívül szinte minden gyártóra. A japán gyártóévtizedek óta elkötelezte magát a hibrid technológia mellett és bebizonyította, hogy lehet a kisautó szegmensben is 95 gramm/kilométer alá menni, a Yaris hibrid 84 gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként. A Toyota sikerének a kulcsa a jó időzítés és az elképesztő japán kereslet a hibridek iránt. Ugyanez a lendület hajtja a Hondát is, amely jövőre hozza ki az új Jazz hibridjét és a Nissan is bemutatja kontinensünkön az Ázsiában már piacon lévő E-power villanyosított hajtásláncú modellcsaládját.

Függőségi viszony

Két márka különösen érintett az ügyben, a Fiat és a Renault Európában eladott autóinak több mint hatvan százaléka kisautó (2018-as adat).  A Fiat javarészt 500-as és Panda modelleket értékesít, ezek teszik ki az eladásainak zömét. A két modell vezeti a miniautók szegmensét, ugyanakkor igen sérülékennyé teszi ezzel a Fiat Chrysler csoport európai profitabilitását, amint életbe lépnek a unió által kiszabott bírságok.  Az olaszok ezért trükkhöz folyamodtak és három év alatt 1,8 milliárd eurót fizetnek a készpénzért ácsingózó Teslának, hogy zöldkredittel csökkentsék a konszern szén-dioxid-kibocsátását. A pénzért cserében a Tesla Európaban eladott, lokálisan nulla kibocsátású autói az FCA-konszern eladásaiba számítódnak be és csökkentik a vállalat ökológiai lábnyomát. Emellett ritkították a motorkínálatot, a korábban dicsőített kéthengeres benzinmotortól csendben és külsőségek nélkül már el is búcsúztak.

Elektromos folytatás?

A Fiat jövőre mutatja be az új 500-as elektromos változatát. Ott sietnek mögöttük a franciák, a Citroen vezetője, Linda Jackson a minap elkotyogta, hogy a C1 utódja teljesen elektromos lesz. Közben a Skoda már be is mutatta a Citigo villanyos változatát, amelyet vállalatcsoporton belül hamarosan követ a Seat Mii. A Renault számára reményteli, hogy a Zoe a Leaf mögött a legnagyobb darabszámban eladott elektromos autó volt tavaly - az idén érkező frissített változat erősebb motort, barátságosabb utasteret és nagyobb hatótávot ígér. A PSA sem tétlenkedik, az elektromos Corsát már közelről is láthatták az újságírók, de csőre töltötte öko fegyverét a Peugeot is, hamarosan bemutatják az e-208-ast. Az Opelt megszerző PSA stratégiája, hogy a kis méretű autóit, ahol nem annyira elsődleges a hatótáv elektromos változatban dobja piacra, a nagyobb méretű autóiba pedig plug-in hibrid technológiát szerel. A Honda megszellőztette elektromos kisautóját, de a Dacia, a Nissan és a Mazda is tervez villanyautót ebben a méretben. A VW-csoport inkább a kompakt kategóriára koncentrál, ám kiszivárgott, hogy amúgy nagy erőkkel fejlesztenek egy kis városi elektroautó-családot, amely nem lesz drágább 20 ezer eurónál, azaz 6,5 millió forintnál. Ezek várhatóan a Seat égisze alatt érkeznek majd 2023 után. 

Drága mulatság

Szándék tehát van, villanyautó lesz bőven. A kérdés csak az, hogy a vásárlók akarják-e? 3,25 millió forintból, azaz 10 ezer euróból nehezen tudunk kihozni egy villanyautót - közölte Roelant de Waard, a Ford európai értékesítési igazgatója. Még ha el is érjük a 100 dollár per kilowattóra kapacitásköltséget, akkor is a minimális 40 kWh 4000 dollárba kerül.

Ma egy kisautóvásárló 12-14 ezer eurót hajlandó kiadni kocsira, de a jövőben, a kis villanyautókra 18-20 ezret kellene kifizetnie. Ez nem fog menni - véli Thomas Ulbrich, aki a Volkswagen-csoport elektromobiltásáért felel. A VW és a német kormány lázasan egyezkedik, hogyan tudnák állami támogatással elősegíteni a lakossági flotta kizöldülését.

Pénzügy elemzők szerint (ING Bank) a hagyományos, belső égésű autók és a villanyautók közötti paritásra egészen 2025-ig várni kell. Várhatóan akkor jelenhet majd meg a piacon a Fiat olcsó villanyautója, a Centoventi, amely a Pandát válthatja le. Az alapmodell kis kapacitású, csak 100 kilométer hatótávot lehetővé tevő akkumulátort kapna, amelyet felárért egészen 500 kilométeresre lehetne kibővíteni.

Az uniós lobbisták szerint az autógyártók csakis magukat okolhatják a villamos hajtás magas áráért, mert nem készültek fel időben az átállásra és túl sok fejlesztési pénzt és időt áldoztak a dízelhajtásra. Középtávon ugyan nem várható tömeges kipusztulás a kategóriában, de a vásárlók lassú elfordulása már most is egyértelmű. A tavalyi 3,16 millió kisautó után idén várhatóan 3 millió fogy majd, az LMC piackutató előrejelzése szerint 2023-ig ez a szám állandósul. A tavaly még 1,1 milliós példányban eladott miniautók darabszáma idén 1 millió alá csökken, 2021-re pedig 900 ezer alá esik, de a 2023-ban érkező új 500-as generációval 2023-tól újra egymillió fölé kúszik. 

A Ford értékesítési igazgatója sem temeti ezt a kategóriát, szerinte a kis- és miniautók továbbra is meghatározó darabszámban bővítik majd az újautó-piacot, igaz esetenként 1-3 ezer euróval, azaz 350-950 ezer forinttal drágábbak lesznek.

Nyertesek és vesztesek

Ha az idei európai kisautó piacot nézzük veszített népszerűségéből tavaly első négy hónaphoz viszonyítva a 208 (-4,8%), a Fiesta (-21,5%), a Fiat 500 (-11,3%), a Fabia (-9,4%) és a Seat Ibiza (-20,5%), növelte eladásai ugyanakkor a Clio (7,5%), a Polo (3,4%), a Corsa (10,7%), a C3 (8,4%), a Yaris (3,3%), a Sandero (7,5%) és a Panda (21,6%). 

B. Cs.