2013. októberében Boros Jenő tollából már megjelent egy cikk a kínai autókkal kapcsolatos hazai próbálkozásokról. Azóta annyi előrelépés történt, hogy Vadas Tamás bejelentette idén februárban már tényleg megkezdik a Great Wall terepjárók és kisteherautók forgalmázását. Ehhez képest a Datahouse adatai szerint idén nem került forgalomba sem új, sem használt Great Wall.

Ha kitekitünk határainkon túlra, akkor a helyzet máshol sem rózsásabb: Oroszország kivételével a kínai autók szinte egyáltalán nincsenek jelen az európai palettán. Az ambíciózus tervekkel jelentkező Qoros Auto, amely Pozsonyban egy bemutatóteremben már megmutatott 1-2 autót szép csendben visszavonult. A bulgár Great Wall üzem küszködik, tervezett kapacitásának töredékét használja csak ki. Olaszországban a DR Motor nevű vállalkozás Chery alapokra épített terepjárókkal próbálkozik, de az átütő siker még várat magára. A kínai DongFeng konszern egyik leányvállalata által gyártott minibuszok és platós kisteherautók néhány évvel ezelőtt megjelentek több közép- és kelet-európai országban, de ez a kísérlet sem vált be. A példákat még hosszasan lehetne sorolni, de úgy tűnik a lassan tíz éve várt áttörés egyelőre nem következik be. Számos okot lehet felsorolni: bár a kínai hatóságok szerették volna az autóipart konszolidálni, de ez a folyamat a vártnál jóval lassabban halad. Így nincs meg a szükséges gyártási kapacitás ahhoz, hogy megfelelő exportmennyiséget lehessen elérni. Ráadásul annak ellenére, hogy az utóbbi években a kínai autógyárak számos európai mérnök-fejlesztőirodát és design-stúdiót alkalmaztak, még mindig nem sikerült ráérzni az európai piac elvárásaira. Másként fogalmazva: az az út amin a Hyundai-Kia csoport évek szorgos munkájával, alázattal és odafigyeléssel végigment azt egyelőre egyetlen kínai rivális sem vállalja be. 

 

Ha kínai autók nem is jönnek Európába, de a kínai vállalatok pénze jól jön a súlyos gondokkal küszködő európai vállalatoknak. A brit MG-Rover és a svéd Volvo már kínai kézbe kerültek, s a kínai befolyás más területen is egyre jobban erősödik: az autóipari beszállítók közül egyre többen Ázsia felől várják a megmentőket. Így az indiai vállalatok után, a kínaiak is be tudnak vásárolni. Következzék néhány ezzel kapcsolatos példa:

- iDrive. A BMW iDrive rendszerét mindenki ismeri. A kezelőszerveket a német Preh szállítja, amelynek tulajdonjogát 2011-ben vásárolta meg a kínai Joyson vállalat.

- napfénytető. A világ egyik legnagyobb napfénytető-gyártója a hollan Inalfa Roof Systems. Szintén 2011-ben a Beijing Automotive Group alkatrészekre szakosodott leányvállalat, a Beijing Hainachuan Automotive Parts Co nyújtott számukra mentőövet.

- gumitömítés. A német SaarGummi csoportot a 2008-as gazdasági válság padlóra küldte, s onnan a Chongqing Light Industry & Textile Holding (Group) Co. segítségével tudtak felállni.

- öntvények. A magántulajdonú kínai Bohong csoport 2012-ben 245 millió dollárért bekebelezte a kanadai Wescast vállalatot. Dong Ping, a Bohong elnöke el is mondta akkor, hogy így akartak szert tenni kiváló mesterségbeli tudásra.  A Wescast magyarországi gyárüzeme Oroszlányon található.

- zárak. Szintén 2012-ben a német Kiekert új tulajdonosa a kínai Hebei Lingyun Industrial lett.

- komplett belsőtér. 2014. tavaszán a Johnson Controls leválasztotta az autók belsőterével foglalkozó üzletágát és átadta azt a kínai Yanfeng Automotive Trim Systems Co., Ltd vállalatnak, amely az egyik legnagyobb kínai állami autóipari vállalkozás, a SAIC Motor egyik leányvállalata. A Yanfeng 70, a Johnson Controls 30 százalékot birtokol a Yanfeng Automotive Interiors nevű vállalatban, amely 2015. júliusában kezdte meg működését. Ide tartozik a Johnson Controls pápai üzeme is.