Szerző: Dr. Nagyszokolyai Iván, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője

Autót választunk!

Kérem a tisztelt olvasót, vegye figyelembe, hogy azoknak szeretnénk néhány technikai vonatkozásban tanácsot adni, akiknek az autó közlekedési eszköz, akik „A”-ból „B”-be akarnak eljutni vele. Nem akarnak feltétlenül a német autópályákon 200 km/h felett száguldani és a kanyarokat powerslide technikával venni, hanem „csak” biztosságosan, kényelmesen, gazdaságosan, a világgal kapcsolatban állva akarnak autózni, akár szélsőséges időjárási viszonyok között is, mert autózni muszáj. Sajnos ma Magyarországon az autóvásárlók zömét a tárgyalandó problémák, anyagi okok miatt, alig érintik, de ahogy múlnak az évek, a mai technikával szerelt autókból is lesz öregebb autó, melyek megvételénél már hasznosak lehetnek az alább elmondottak.)

Ha valaki új autót szándékozik vásárolni, első helyen – talán – a számára fontos használati tulajdonságokat nézi. Egyáltalán nem elhanyagolható, hogy tetszik-e számára az adott modell és bizony sok előítélet is eleme a döntés-előkészítésének. Ismerősök véleménye, autós lapok tesztjei, saját addigi tapasztalatai, szervizszolgáltatások (valaha igaz lehetett, hogy a szerviz adja el a második autót, ma sajnos egyre kevésbé ez a gyakorlat.), a vevő társadalmi osztálya és természetesen a pénzügyi feltételek mind-mind meghatározóak.

Műszaki szempontok

Sokan többnyire csak „szalagcím” szinten tudnak egyes műszaki megoldásokról, de a döntésben ez is szerepet játszik. Vannak olyan – ahogy szakszerűen mondják: járműműszaki tulajdonságok –, melyek ma már az autónak nem alapfelszereltsége, hanem alapeleme. Ilyen például a szervokormány, hogy a szervofékről ne is beszéljünk, az ABS, a légzsákok az első sor ülései előtt, gyakorlatilag alapfelszereltség a klímaberendezés, az elektromos ablakemelő, rádió, CD lejátszó. Lassan ide fog tartozni például a sebességtartó automatika alapváltozata is. Más technikákat eleve törvényi előírások teszik az autóba, mint például a gumiabroncsnyomás figyelés és figyelmeztetés, vagy hamarosan a „crash-telegram”, a baleset utáni automatikus segélyhívás, hely- és eseményazonosítás. Többen „elvárják”, hogy ESP és ASR társuljon az ABS-hez, az ultrahangos parkolási segélyeket pedig tolatókamera egészítse ki.

A vezetéstámogató, más néven asszisztensek kínálatában mehetünk tovább is. A felső kategóriából már lejjebb jöttek a kamera- és radaralapú közlekedésbiztonsági szolgáltatások, az „intelligensek” sora: a távolságtartó tempmat, a fénykombinációs gépjárművilágítás, a „kipárnázott” autó belső tér, a sávelhagyás figyelmeztetés és sávtartás, a sávváltási veszélyre figyelmeztetés, a táblafigyelő, az ütközés következményeit mérséklő technikák, hogy néhány fontosabbat emeljünk ki. Mindezek beépítése nagyon is pénztárcafüggő, de többek igénylik ezeket a „járműműszaki tulajdonságokat”. Nyugat-európai autóvásárlói közvélemény kutatások határozottan mutatják, hogy az autó asszisztens szolgáltatásai ma már a kiválasztás fontos szempontjai közé tartoznak.

Kitérőként, de témánk fontos elemeként egy dolgot hadd említsek meg. A technika szinte csodákra képes abban (is), hogy segítse a gépjárművezetést, veszélyekre figyelmeztessen, vészhelyzetet a lehetőségekhez mérten meg tudjon előzni, baleset esetén mérsékelje annak súlyos következményeit, életet mentsen. Mindennek azonban nem szabad azt a hamis illúziót keltenie, hogy ezek a technikák már mindentől megóvnak. Nem jelent életbiztosítást, ha valaki ilyen tudású autóban feszegeti az úton maradás határait. Ha a vezető átlépi azokat a fizikai határokat, melyeken túl a technika már nem tud védelmet nyújtani, biztos a tragikus vég. És ezeket a fizikai határokat nem nehéz átlépni.

A másik technikai vonulatot a kényelmi és az infokommunikációs technikák alkotják. Az esőérzékelőtől, a navigációs rendszeren át, a fejtámlába épített képernyőkig, illetve hamarosan, széles körben is, az „internet az autóban, az autó az interneten” ezer kapcsolati lehetősége.

Külön tétel a váltótechnika, az összkerékhajtás és természetesen primus inter pares, a motor.

Ezek voltak tehát azok a főbb technikai tételek, melyeket az autóvásárló – ha nem autós szakember – legfeljebb „szalagcím” szinten ismer(het). Korszerű és fontos energetikai, biztonsági, kényelmi és informatikai „kellékei” ezek a ma autójának. Valójában a vásárlónak csak a funkciókat kell tudnia a választáshoz, a sokféle technikai megoldást természetesen nem.

Az autós, a „szalagcímeken” túl, valóban nem foglalkozik az autótechnikával, ahogy a fényképezőgép, vagy a TV belvilágával sem. Ezek a mai mechatronikai világban erőteljesen specializálódott mérnöki szakterületek, ma már nincs polihisztor autómérnök. Millió részterületre tagolódott a fejlesztés és a gyártás. Napjainkban nagyon kevés a sokak számára érthető autótechnikai közismeret. Az izzócsere, az akku desztvízzel való utántöltése is kikerült a sofőrre terhelhető műveletek köréből, melyek régebben a számon kérhető úrvezetői technikai ismeretek sorába tartoztak.

Még autós újságok is „nagyolnak” a technikát illetően, mert, mint mondják, olvasói célcsoportjuk fel nem foghatja és így nem is igényli. A műszaki terminológia sem egységes, minden megoldásnak – lásd például az összkerékhajtást – számos generációja van, rengeteg az újdonság, szóval nem szakember számára (talán sokaknak e csoportban is?) valóban ez már egy zárt világ. Régen vége van már (vagy legalább is reméljük) a csináld magad mozgalomnak. A motorháztetőt felnyitva, egyedül a motortéri dizájn az, amit megcsodálhatunk és néhány útmutató vagy éppen tiltó címkét olvashatunk.

A legjelentősebb döntés

A legjelentősebb választási döntés ma – úgy vélem – a motorhoz kötődik. (A hibridek izgalmas világát későbbre hagyjuk.) Nem a teljesítmény, nyomaték van az első helyen. Nem is a szelepek száma, de még az sem, hogy turbós vagy nem turbós, esetleg hány turbós.

Benzines vagy dízel – ez itt a kérdés.

(Más motorhajtóanyag, nálunk praktikusan az LPG, illetve a bioetanol természetesen szintén „játékos”, de kevesek számára jelent választási alternatívát.)

A dízellel valóban realizálható fogyasztási előny mellett számolni kell – és erről keveset hallani – üzemeltetési és esetleg javítási gondjaival. Ha a dízelmotoros változat drágább, mérlegelni kell, hogy ez a csekélyebb fogyasztásból mikorra térül meg (ahogy az LPG-nél is meg kell tenni). 

A VW szellemes grafikája jól mutatja koromszűrő (DPF) működésének lényegét: a koromszemcséket a szűrő felfogja, míg a kipufogógázt a szűrőfal átereszti. Amikor a szűrő megtelik, el kell égetni a kormot, mely döntő többségben szenet tartalmaz. Ez a regenerálási folyamat. Ha folyamatosan kellően nagy a kipufogógáz hőmérséklet, akkor a koromszűrőben felfogott korom szinte azonnal elég; ha nincs meg az oxidáláshoz szükséges hőmérséklet, akkor időnként rá kell segítenie a motornak mesterségesen megnövelt kipufogógáz hőmérséklettel. A grafikán látható törpék lángszóró technikája is igaz lehet, mert egyes autógyárak a kipufogócsőbe, a szűrő elé is fecskendeznek be gázolajat és azt ott égetik el a hőfok növelése érdekében

A mai dízellel annak kipufogógáz tisztítása miatt vannak aggályaink. Első helyen van a koromszűrő, vagy más nevén részecskeszűrő (DPF), második helyen az SCR katalizátor. Ha új autóról van szó – és mi ezekről beszélünk – akkor a kipufogógáz tisztítás technikájáról néhány alapvető üzemeltetői ismeretet ajánlott tudni. A koromszűrő már néhány éves „történet”, van is tapasztalat róla. Az SCR is néhány futó modellen már tisztítja a kipufogógázt, de csak az Euro 6 érvénybe lépésével – és ez már itt van – válik igazán általánossá.

Amit jó tudni

In medias res: a koromszűrő sajátossága, hogy regenerálásához (kitisztításához) az az előnyös, ha a motor normál üzemből származó, kellően meleg kipufogógáza végzi a tisztítást. Ha ez nem jön össze, és városi üzemben általában ez a helyzet, akkor a motorirányítás olyan kényszerintézkedéseket hoz, melynek eredményeként létrejön a regeneráláshoz szükséges nagyobb kipufogógáz hőmérséklet. A „kényszerintézkedések” olyan „nem normális” motorikus beavatkozások, melyek rákényszerítik a motort, hogy nagyobb kipufogógáz hőmérsékletet hozzon létre.

A kép a koromszűrő (DPF) egy jellegzetes kialakítását mutatja. A kipufogógáz balról jobbra áramlik benne, először egy oxidációs katalizátoron halad át, majd a ház osztásától jobbra lévő koromszűrőn. A konstrukció előnye, hogy a koromszűrőhöz, annak kiszereléses tisztításához, cseréjéhez szereléssel lehet hozzáférni (Tenneco)

Mit jelent ez a dízelmotoros autós számára?

Azt, hogy ne számítson gondtalan, műszaki problémák nélküli autózásra, ha nem tudja időnként kicsit is „megizzasztani” autója motorját. Még közérthetőbben fogalmazva: rövidtávú, sok start-stoppos, gátolt forgalmú városi üzemben a koromszűrő nem tud természetes módon regenerálódni, és sokszor a kényszerregenerálás sem tud maradéktalanul végbemenni. Szóval kellő műszaki alappal ajánlható, hogy ne vegyen dízelautót az, aki szinte állandóan csúcsforgalmi viszonyok között autózik. A dízel fogyasztáselőnye sem lesz ilyenkor jelentős, a dízel befecskendezőrendszer sem tolerálja jól ezt az üzemállapotot. Ha néhány naponta tud az autós hosszabb országúti üzemben haladni, vagy hosszabban halad például az M0-án, elkerülheti a koromszűrő okozta problémákat.

A koromszűrő metszeti képén jól látható, hogy a gáz először a kerámia oxidációs katalizátor csatornáin áramlik át, majd bejut a koromszűrőbe. A kipufogógáz a koromszűrő falán átáramolva jut a kipufogócsőbe, miközben a fal a szilárd részeket felületén felfogja. A rendszer szabályozásához többféle jeladó szükséges: nyomás, hőmérséklet, oxigéntartalom (BMW).

Pár évvel ezelőtt a koromszűrős dízeleknél számos „városi” probléma jelentkezett. Mára a konstruktőrök ezeket jelentősen kiküszöbölték, részben az azóta piacra került új autóknál, részben a régiek szoftverének módosításával. A szoftvercserét a márkaszervizek – visszahívás vagy „szervizakció” tudják elvégezni. Sajnos itt is vannak „okos” megoldások: a koromszűrő kiszerelése, átfúrása. Az autószerelő társadalom fekete oldala minden „igényt” ki tud elégíteni. (Mielőtt pálcát törnék, de nem szándékozom, az ilyen és ehhez hasonló megoldások fölött, bizony elemezni kell, hogy öregebb autók nem tehetős tulajdonosai mit tudnak tenni azért, hogy járművük üzemben tartható legyen akkor, mikor a javítás költsége már meghaladja az autó piaci értékét, és új autó vásárlására pénzükből nem telik. Az is dízelmotorhoz kötődő probléma, hogy alkatrészeinek ára, például egy új koromszűrőé, vagy a közös nyomócsöves (common rail) elemeké csillagászati összegű. Tetézi ezt az is, hogy ha olyan dízel autója van valakinek, amelyiknek adagolórendszeri elemei nem felújíthatóak, hiba esetén vagy újat kell venni, vagy – ha egyáltalán talál - a bontott alkatrészek rizikóját kell vállalnia.)

A műszerfali kijelzés a koromszűrő eltömődését és motorhibát is jelez

Mi az az SCR?

Nézzük, mi a helyzet a másik dízelmotoros kipufogógáz tisztítási technikával! Az SCR rövidítésű rendszernek, ez egyfajta katalizátor, az a feladata, hogy a motorban keletkező, környezetre rendkívül káros nitrogénoxidokat redukálja, tehát a motor kipufogócsövéből nitrogénoxidok helyett nitrogén gáz távozzon.

Az autósra ebből 2+1 fontos dolog tartozik:

• tudja, hogy az SCR működéséhez, szükség esetén, AdBlue kereskedelmi nevű folyadékot is tankolnia kell,
• az SCR rendszer hibája vagy az AdBlue hiánya miatt a motorindítást a vezérlőelektronika letiltja,
• javítása nem olcsó.

Egy dízelmotoros autó betöltőnyílásai a gázolaj és az AdBlue tankolásához. Mindkét tanksapkán ott a jel: olvasd el a kezelési utasítást!

A személygépjárművek technikatörténetében ez az első eset, hogy egy rendszer hibája esetén a motor nem indítható. Arról, hogy kifogyóban van az AdBlue, már jó előre és többször is jelez a műszerfali szöveges információ, remélem, egyre több márka autóinál már magyarul.

Milyen gyakran kell személygépjárműveknél tankolni AdBlue-t?

Normál használat során kb. olajcserénként, ha az 15-20 ezer km közé esik. Ekkor ezt a szerviz elvégzi.

Az AdBlue utántöltő flakon. Előírás szerint legalább kettőt kell belőle az autóban tartani. Ha az AdBlue szintjelzés utántöltést kér, mindkettőt be kell tölteni

Mitől függ, hogy milyen gyorsan fogyasztja el az SCR az AdBlue-t?

A motor terhelésétől függ. Mivel a motorban a nitrogénoxid nagy terhelésnél (erősen lenyomott gázpedál állásnál) képződik jelentős mennyiségben, ennek semlegesítéséhez több AdBlue szükséges, mint kíméletes, sebességhatárokat betartó vezetésnél. Nagy motorterhelés nagy sebességű haladásnál, különösen hegymenetben, intenzív gyorsításnál, utánfutó vontatásánál, teljesen kiterhelt autónál áll fenn. Ilyen esetben akár a tervezett utántöltési kilométer felénél már elfogyhat az adalék. Külföldi utazás előtt, például alpesi túránál, tanácsos feltölteni az AdBlue tartályt, nehogy valahol ott ragadjunk.

A betöltőnyílás fedélen látható címke felirata szerint ide vagy AdBlue, vagy az ISO 22241-1 szerinti minőségű DEF tölthető be. Ehhez tudni kell, hogy az USA-ban nem használják az AdBlue megnevezést, helyette a DEF rövidítéssel (Diesel Exhaust Fluid) jelölik ezt a folyadékot. A folyadék jellemzőinek az egész világon a fenti szabványnak kell megfelelniük

Hol tölthetünk AdBlue-t és azt ki végezheti el?

Először azt kell tudni, hogy csak egyféle AdBlue van, bármit is mond a szervizben a „jól értesült” munkafelvevő. (Bocsánat, mégis csak kettő van: szabványnak megfelelő, garantált minőségű és pancsolt, bizonytalan eredetű, az SCR rendszert biztosan tönkretevő.)

Az AdBlue utántöltő flakon rácsatlakoztatása a betöltőnyílásba: a sapkát mind a betöltőnyílásról, mind a flakonról vegyük le, a flakont a betöltő csonk menetébe csavarjuk be, majd a flakont nyomjuk meg, hogy a folyadék befolyjon

Az utántöltés nem ördöngös dolog és nem is nagy tudomány, mégis, ha lehet, bízzuk szervizre. Van utántöltő flakon, egységes minden SCR-es dízelhez, magunkkal vihetjük az autóban. Ennek használatát, mert nem olyan egyszerű, mint egy olajos flakonból a motorolaj utántöltése, meg kell ismerni. A használati tudnivalókat a flakonon is megtaláljuk.Tudnunk kell, hogy autónkon hol van az AdBlue betöltő nyílás. Lehet a tankbetöltő mellett, ha a tanksapka fedelet kinyitjuk, annak kék zárósapkája azonnal látszik. Lehet a csomagtérben kárpitozott ajtóval fedve, lehet a csomagtér padlója alatt. Nagyon ügyeljünk, hogy ebbe a tartályba AdBlue-n kívül más folyadék bele ne kerüljön: se víz, se gázolaj, se motorolaj. Ha belekerül, milliós javítási számlára számíthatunk.

Figyelmeztető felirat a műszerfalon. A baloldali kijelzés szerint 2400 km-re van még AdBlue, de ha lehet, töltse fel az AdBlue tartályt (ehhez szakmailag felkészült szerviz, márkaszerviz kell, mert a tartályt nem szabad színültig tölteni!). A középső kijelzés már azt mondja, hogy csak 1000 km befutásához van a tartályban AdBlue, 1000 km után a motor már nem indítható, azonnali feltöltés szükséges. A jobboldali felirat szerint azonnali AdBlue feltöltés szükséges, motorindítás nem lehetséges

Kérdés, hogy az autó vásárlásakor, átadásakor mi mindent mond el az eladó a kezelésről, használatról, esetünkben a dízeltechnikáról. Az nem várható el, hogy az értékesítő a szalonban teljes körű gyorstalpaló tanfolyamot tartson. Lelkére köti azonban a vevőnek, hogy olvassa el a gépkocsi használati utasítását. Sokan, ha neki is fognak az olvasásnak, hamar elriadnak tőle, mert általában egy ilyen vaskos könyvecske a modell legkiépítettebb változatát írja le, nekünk kell belőle deriválni, hogy mi vonatkozik a saját autónkra. Úgy vélem, kevesen készülnek fel saját autójukból alaposan. Pedig néhány alapvető ismeret a használat sajátosságairól, a műszerfali figyelmeztető kijelzések értelmezéséről – sok bosszúságtól kíméli meg az autó használóját! (Folytatjuk!)

(További szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)