Kiálló tükör helyett visszapillantó kamera, különleges keréktárcsa és fenéklemez, meg még sok apró finomítás. Olykor forma 1-es trükköket is bevetnek a szériaautók kedvezőbb légellenállásának kialakításában, mert sok kicsi részlettel lehet csökkenteni a fogyasztást, károsanyag-kibocsátást és a szélzajt, előbbiek olcsóbbá és tisztábbá, utóbbi komfortosabbá teszik az autózást.

1921-es Tropfenwagen                             Forrás: VW AG

Cseppautó

A légellenállás csökkentésével próbálkozó Edmund Elias Rumpler 1921-ben mutatta be Tropfenwagent, ami a világ első áramvonalas autója volt, cseppformájának köszönhető 0,28-as alaktényezője ma is jónak számít. A kocsi középére épített V6-os motorja 36 lóerős volt, a különleges formájú autó elméleti végsebessége elérte a 110 km/órát.

A Tropfenwagenből csak száz készült, ennél jóval népesebbek lettek követői, például az ID (isteni) Citroën.

Cápaforma

Vannak legendás rekorderek, ilyen például az 1955-ben bemutatott Citroën ID 19-es, melynek cW értéke 0,27, vagyis igazán kedvező légellenállású, ami megmutatkozott fogyasztásában és zajtalan utasterében is.

1955-ös Citroen ID 19-es karosszéria     Forrás: PSA 

Aerodinamika

A műfaj világszerte elismert zsenijének, Járay Pálnak (Paul Jaray, személyében magyar úttörője volt az aerodinamikának. Járay a bécsi Maschinenbauschulén végzett, majd a Prágai Műszaki Egyetemen dolgozott, 1913-tól katonai szolgálatát teljesítette Friedrichshafenben, a Luftschiffbau Zeppelinnél, ahol a a 24 éves mérnök a léghajók légellenállás-csökkentésén dolgozott.

Tervei alapján készült 1920-ban a világ legnagyobb szélcsatornája, melyben megalkotta az aerodinamikailag legkedvezőbb formájú léghajóalakot. Az elv lényege, hogy az elöl lekerekített, hátul kúpban végződő forgástestnél felére csökkenthető a légellenállás, ezt a tapasztalatát a közúti közlekedésben is hasznosította.

Léghajó után autó

A szélcsatorna vizsgálatok szerint a talaj közeli testek körül kialakuló áramlás jelentős mértékben eltér az ideálistól, ezért a léghajókhoz hasonlóan áramvonalasra cserélte egy hagyományos autó kocka formájú karosszériáját. Az elöl erősen lekerekített, hátul pedig hosszan elnyúló, legalul a talajjal párhuzamos sík felületű karosszéria, a döntött szélvédő, és a kerekeket is takaró burkolat jelentősen csökkentette a légellenállás, miközben azonos teljesítményű motorral nagyobb sebességet lehetett elérni.

Járay Pál által áramvonalasított karosszéria          Forrás: Dixi-Werke/BMW

Szabadalom

Járay Pál 1921 március 25-én nyújtotta be szabadalmát, melyet 1922-ben a Der Motorwagen című szaklapban publikált, a cikk címe: Stromlinienwagen, eine neue Form der Automobilkarosserie. A Ley gyár alvázára épített kísérleti modellel kampányautózott Friedrichshafen és Berlin között, így került 1923 nyarán a Berliner Illustrierte Zeitung címlapjára.

Ősszel az Eisenach-i Dixi-Werke (később BMW) Járay elvek alapján átépített egy 6 hengeres, 24 lóerős teljesítményű autót, mely megnyerte a 225 km-es Rund und Belzig versenyt. A Járay formájú autók légellenállása negyedével, fogyasztása harmadával csökkent, ezért egyre több gyár alkalmazta a cseppformát.

Škodás tényezők

Nagyot varázsoltak a cseh márka mágusai, hiszen nem csak kategóratársat, de jó néhány csúcsgépet is megvertek az aerodinamikai versenyben. Tették mindezt az alacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás jegyében, miközben nem lett szűkösebb az utastér és a csomagtartó sem. A kategórián belül szokatlanul jó, az eddigi 0,325-ről 0,28-ra javított alaktényező titka a teljes alvázburkolat, a tetőszárny és még sok apró finomítás.

A családi széria modellek között a 2022-es Fabia 0,28 tényezője legalább annyira elismerésre méltó, mint az elektromos családtagjaié: az Enyaq Coupé iV alaposan rávert benzines kistesójára azzal, hogy cW értéke 0,23. A jóval nagyobb Kodiaq 0,31-es alaktényezője sem rossz, különösen annak fényében, hogy tágasságban és méretekben alaposan ráver a legendás Ferrari F40-re, aminek mutatója 0,34.

Csak érdekességként érdemes megemlíteni, hogy a Formula 1-es autók alaktényezője 0,7, a NASA Atlas rakétáké 0,55.

Háttér

A VW konszernhez tartozó cseh márka eredménye mögött több mint háromezer CFD (Computational Fluid Dynamics) szimuláció és valós szélcsatorna teszt van. A negyedik generációs Fabia vizsgálati programjában 1:10-es és 1:4-es léptékű modellek, valamint valós méretű autók szerepeltek, ezek eredménye, hogy 25 százalékkal sikerült csökkenti az autó légellenállását, méghozzá úgy, hogy tágasabb és csendesebb lett a kompakt Škoda utastere.

1947-es Porsche teszt szélcsatornában     Forrás: VW AG

Tetthely

Fontosak a számítógépes szimulációk, de nem váltják ki a szélcsatornát, amit költséges megépíteni és üzemeltetni is. A világcégek, így VW AG sem szórja a pénzt, így a konszernhez tartozó valamennyi márkát kiszolgálja a hat éve százmillió eurós beruházással megépített 8800 négyzetméteres Wind Tunnel Efficiency Centert, melyben teljes méretű autók tesztelhetők akár 250 km/h-s áramlásban, mínusz 30 és plusz 60 fok között hőmérsékleten, 90 százalékos páratartalomban. Üzemmódjára jellemző, hogy 160 km/h áramlási sebességnél a zajszint maximum 65 dB.

A Honda új szélcsatornája Ohioban          Forrás: Honda NA

HALO csatorna

A Honda nyolcadmérföld (201 méter) hosszú és változtatható átmérőjű alagútjában akár 250 km/órás szelet is elő tud állítani a 8 méter átmérőjű, 12 lapátos, 5 megawatt teljesítményű ventilátora. Az alaphelyzetben 25 négyzetméternyi felület 18 négyzetméterre történő csökkentésével már 310 km/órára növelhető a szélsebesség. A Honda Automotive Laboratories of Ohio (HALO) különlegessége, hogy a vizsgált járművek mozgó padlón állnak, vagyis a kerekek és a jármű hasa alatti gumiszalagok is maximális tempóval haladnak, így nem csak a szemből érkező szél hatását lehet vizsgálni. A HALO aeroakusztikai vizsgálatokra is alkalmas, 502 külső és 52 belső mikrofonja egy óra alatt üzembe helyezhető.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!