Volkswagen AG

Miért jutott zsákutcába a Skoda a Tatával?

2017.08.26.

Kurta közleményben tudata minap a Skoda, hogy felfüggeszti üzleti tárgyalásait az indiai Tata iparvállalattal, s elállnak tervüktől, hogy közös erővel fejlesszenek ki egy olcsó négykerekűt, kifejezetten az indiai piacra. „A tervezett stratégiai szövetséget egyelőre nem szorgalmazzuk” – fogalmazott a cseh márka: „a két cég arra a következtetésére jutott, hogy a műszaki-gazdasági együttműködésben rejlő előnyöket ez idő szerint nem lehet a remélt módón megvalósítani”.

Az udvariasan nyakatekert mondatok mögött minden bizonnyal keserű csalódás húzódik – mondják az elemzők. A Volkswagen csoport ugyanis már hosszú évek óta próbálkozik, hogy megvesse lábát a Kína után legnépesebb ország, az 1,2 milliárd lakosú India autópiacán. Ellentétben Kínával – ahol a német óriás a legnagyobb gyártó – fájdalom, de az ázsiai szubkontinens járműpiacán csak egy törpe. Miközben 2010 és 2016 között a teljes indiai autóforgalom 24 százalékkal, közel 3 millió egységre növekedett, a VW tavalyi eladásai közel a felére estek, s alig több mint 66 ezer kocsijuk talált gazdára. A legfőbb magyarázat az alacsony fizetőképességben rejlik: döntően az egyszerű kivitelű, alacsony árfekvésű, 1,3 millió forint (5 ezer dollár) körül mozgó modellek iránt mutatkozik a kereslet. Ez még a VW-hez tartozó Skoda és Seat legolcsóbb típusainál is alacsonyabb. De nincs mit tenni. Ilyen árszintű igényekhez kell igazodni, ezért a VW a cégcsoport „mezítlábasát”, a Skodát állította csatasorba, hogy utat taposson az indiai piac meghódítására.

Az indiai piac listavezetői.

Közel sem valamilyen bejáratot modell-bevezetési kampányra van szükség. Az indiai autópiac már évek óta rohamléptekben bővül, olyannyira, hogy az elemzők szerint 2025-re, Kína és az USA után, India lehet a világ legnagyobb járműpiaca. Ennél fogva a VW – csakúgy, mint a többi rivális autógigász – tetemes beruházásokkal, helyi cégeket körül udvarolva lázasan próbálják megvetni lábukat a földrésznyi országban. Ráadásul az olcsó bérű helyi gyártás azzal kecsegtet, hogy az egyfajta ugródeszkaként szolgál majd a fejlődő világ autósainak globális megnyeréséhez. Így hát nem babra megy a játék, különösen a VW számára nem, amikor a cég nimbuszát a dízelgate keményen megtépázta. Mindezért a wolfsbrugi stratégák azzal bízták meg a Skodát, üsse nyélbe az üzletet az egyik legnagyobb indiai konglomerátummal, a Tata Motors óriásvállalattal (amely úgy mellékesen már a Jaguart is magáénak mondhatja). A még márciusban aláírt egyetértési memorandumban a Skoda és a Tata még lelkesen fogadkozott, hogy hosszú távú partneri kapcsolatukban közösen fejlesztenek járműveket Indiában a helyi és az exportpiacokra. A VW is arra sarkalta a Skoda tárgyalóit, hogy készítsenek olyan terveket, amelyek a Tata bázisán gyártanák majd a leendő közös jármű főegységeit, mindenekelőtt az alvázakat és a motorokat. Most azonban kiderült, hogy ez egyelőre nem életképes – tűnik ki a Reuter hírügynökség füleséből. A Tata AMP alváza a vártnál jóval nagyobb beruházást követel, ezért a Skoda a VW gyártmányt nyomta racionális megoldásként.

A Suzuki szerint számíthatnak rájuk. 

A piacra jutást bonyolítja, hogy a VW egyáltalán nincs egyedül, a gyorsan bővülő eladásokért gyilkos verseny folyik. A legnagyobb szállító a Suzuki nálunk is jól ismert helyi közös vállalata, a Maruti, amely egymaga az olcsó kisautók indiai piacának közel felét birtokolja. Ennél azonban még lényegesebb, hogy a Maruti teszi ki a Suzuki globális értékesítésének felét, amely mutatja, miért lehet a távoli India életbevágó. Néhány éve a VW ezért is kötött kooperációs szerződést a „mi autónk” gyártójával, de a kapcsolat éles jogi vitákkal válással végződött. Az indiai piac második éllovasa a világszerte agresszíven nyomuló Hyundai, míg a harmadik helyen a helyi Mahindrával összeölelkezett Toyota áll. E három cégcsoport ellenőrzi kontinensnyi ország autópiacának több mint háromnegyedet, ami egyúttal azt is jelzi, hogy a nagy nyugati márkák eddig alulmaradtak az ázsiaiakkal e piaci versenyben. Nemrég az internetes amerikai Autonews szakportál elemezte hosszasan, hogy a General Motors sem jeleskedik: míg Kínában az amerikai gigász nagymenő, a GM vajas-kenyér márkája, a Chevrolet csak döcög Indiában.

Ám az is bizonyosra vehető, hogy a VW nem hagyja majd ennyiben a dolgot. Addig is, amíg a megtalálják a piaci rést, a kicsi (egy százalékos részesedésű), de nagyobb haszonnal kecsegető prémium piacon próbál vigasztalódni az Audival. Az sem lehet azonban sétagalopp. A Mercedes és a BMW mellett a többi nagy luxusgyártó is ott tapos, sőt legújabban a Chrysler érdekeltségébe tartozó Jeep két ikonikus modelljét, a Compass és a Renegade típust gyártását tervezi – exportra, jobbkormányos kivitelben, a Tata Motors üzemében.

Heimer György

 

Az oldal fő támogatója

 

2020.04.06
Kiváló ötlettel segít enyhíteni a bezártság okozta rosszkedvet a Toyota. Mindössze egy színes....
2020.04.06
Gyakorlatias kedvezmény a biztonságért.   ..
2020.04.06
Megjelent a hétfőtől díjmentes magyarországi közterületi parkolásról szóló kormányrendelet a Magyar....
2020.04.06
A Mazda fennállásának 100 éves évfordulóját limitált szériás modellekkel ünnepli, melynek keretében....
2020.04.06
Az idei évben a piac legszélesebb környezetbarát öntöltő hibrid elektromos portfóliójának....
2020.04.06
E-sport bajnokság indul Michelisz Norbert szakmai vezetésével és a Hungaroring szerepvállalásával.....
2020.04.06
Berlinben őrizetbe vett a német rendőrség két férfit, akik nagy összeget próbáltak a Daimlertől....
2020.04.05
A név a régi, a karakter egészen más, lényegében teljesen újratervezték a Peugeot 2008-ast. ..
2020.04.05
- Április elsején elindult és október végéig üzemel a viharjelzőrendszer a Balatonon, a Velencei-,....
2020.04.05
Valeriu Kurtu Németországból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....