2024 eleje óta széles körben elterjedt az a hír, hogy az elektromos járművek értékesítése lassul, "csökken", vagy éppen összeomlik, és ez mára már elfogadott igazsággá vált. A hiba, amit sok elemző elkövet - jegyzi meg egy másik elemző, Daniel Harrison az Automotive Logistics szaklap hasábjain -, hogy figyelmen kívül hagyja a globális összefüggéseket, és ehelyett csak egy adott hónapot, egy adott régiót (amikor más régiók sokkal jobban teljesítenek), vagy egy egyes autógyártókat (akinek lehet, hogy csak gyenge a termékkínálata az adott időszakban) idéz, majd ezt a megállapítást a globális ev-piacra vonatkoztatja.

Kétségtelenül volt némi havi ingadozás és ingadozás, de alapvetően az adatok egyszerűen nem támasztják alá azt a nézetet, hogy az ev-értékesítések visszaesőben vannak. Íme, egy ábra erről:

ev = bev + phev; forrás: Marklines

A tények makacs dolgok

Ha a világ vezető 15 elektromosautó-értékesítő országának piacát nézzük, amelyek az ev-piac több mint 90 százalékát teszik ki, 2024 első felében az ev-eladások 6,15 millió autót tettek ki (a teljes autópiac 21 százaléka ), és számosabbak voltak, mint valaha (az ev-k alatt a csakis akkumulátorral hajtott bev-eket és a hálózatból tölthető, de hagyományos erőforrással is hajtott phev-eket értjük).

A valóság az, hogy az ev-értékesítések növekedési üteme kissé lassul, és nem folytatódik a korábbi gyors növekedési ütemben, illetve az iparági várakozásoknak megfelelően. Egy autóipari hasonlattal élve, ez olyan, mint amikor egy autóval erősen gyorsítunk, majd hirtelen levesszük a lábunkat a gázpedálról, és ez lassulásnak tűnik, holott valójában csak visszatérünk az egyenletes sebesség állapotához.

De tisztázzuk, hogy a 2024-es globális ev-eladások még mindig emelkedő pályán vannak, és várhatóan tovább nőnek, bár a korábban vártnál valamivel lassabb ütemben. Ahogy a Bloomberg egyik elemzésében lehetett olvasni: "az elektromos járművek lassulásáról szóló jelentések erősen eltúlzottak".

Világviszonylatban a hibridek (plug-in hibridek) is hasonló ütemben nőttek, mint az elektromos járművek, így az adatok sem támasztják alá azt a felfogást, hogy a fogyasztók hirtelen a hibrideket részesítik előnyben a teljesen elektromos járművek vásárlása helyett. Úgy tűnik, hogy Európában és Észak-Amerikában, ahol az ev-k drágábbak, mint a csakis belső égésű motorokkal hajtott autók, a fogyasztók egy része a hibrideket választja olcsóbb alternatívaként. Az OEM-gyártók pedig szívesen alkalmazkodnak ehhez a kereslethez, mivel a hibridek jövedelmezőbbek számukra, mint a veszteséges, teljesen elektromos autók. Ezzel szemben Kínában, ahol az ev és a belső égésű motorokkal szerelt kocsik már árparitást értek el, a hibridek sokkal kevésbé vonzóak, és a fogyasztók sokkal inkább hajlandóak átállni egy teljesen elektromos járműre.

Globális szinten közép- és hosszabb távon az ev-növekedésre vonatkozó előrejelzéseket 2024 és 2028 között némileg lefelé módosították, de az általános előrejelzés még mindig túlnyomórészt pozitív.

forrás: Autovista Group

De természetesen az ev-eladásokban is vannak regionális eltérések. Európa kezdetben 2020-2021-től az elektromos autók elterjedési aránya tekintetében korán az élre tört, és várható voltt, hogy felveszi a versenyt a kínai ev-átállás ütemével. Az európai ev-szaporulat azonban 2023-ban és 2024-ben stagnál, ezzel szemben Kína tovább gyorsul, és jelenleg a vezető villanyautós piac a világon . Észak-Amerika az ev-penetráció tekintetében továbbra is a globális átlag alatt marad, a növekedés ott is lelassult. Más régiókban viszonylag alacsony az ev-penetráció, és továbbra is elmaradnak a globális képhez képest.

De mi a helyzet magával az autóiparral?

Egyensúlyozás Az autóipar alapvetően már most is nagy összegeket fektetett be a villamosításra való átállásba, több milliárd eurós befektetésekkel. A kihívást azonban az jelenti, hogy a legtöbb hagyományos autógyártót a szabályozó hatóságok (például az Európai Unió, Európai Bizottság) rákényszerítik az elektromos járművek gyártására, de ezek az elektromos járművek még mindig veszteségesek. Amíg ez így van, addig a gyártókat arra kényszerülnek, hogy csak annyi elektromos járművet adjanak el, amennyivel teljesítik a minimális átmeneti kibocsátási célértékeket. Vannak azonban pozitív jelek arra vonatkozóan, hogy az akkumulátorok és az elektromos autók gyártási költségei hamarosan csökkenni kezdenek - ami jelentős változást hozhat. Végre.

Árháborúk A Tesla indította el az árháborút és a nyugati piacokra behatolni próbáló kínai EV startupok áradata felgyorsította a tendenciát (eddig, az uniós vámok jelentősen megfékezik a kínaiak előrenyomulását). Ez nyomást gyakorol majd az árakra, és végső soron megfizethetőbbé teszi az elektromos autókat.

Új akkumulátortechnológia Gyors fejlődés tapasztalható az akkumulátortechnológiában, például az alacsonyabb költségű LFP vegyületek, a lítium-kén és végül a gyorsabb töltéssel, nagyobb sűrűséggel és nagyobb hatótávolsággal rendelkező szilárdtest-akkumulátorok bevezetése.

Az akkumulátorárak csökkennek A lassuló EV-növekedés túlkapacitáshoz vezetett az akkumulátor-ellátási láncban, ami a nyersanyagárak, például a nikkel, a kobalt és a lítium árának csökkenéséhez vezetett, ami máris kezd az akkumulátorok árának csökkenésében megmutatkozni.

Az olcsóbb EV-k következő generációja Számos gyártó hamarosan egy sor sokkal olcsóbb elektromos járművet hoz forgalomba. Különösen a hagyományos OEM-gyártók és a kínai EV-vállalatokkal létrehozott vegyesvállalataik. Például a VW és az Xpeng, a Stellantis és a Leapmotor, a GM és a SAIC, a Ford és a Changan.

Szuper választások éve A 2024-es választások mintegy 80 országban, köztük az USA-ban, az Egyesült Királyságban, Franciaországban, Mexikóban, Indonéziában és Indiában számos beruházási döntés elhalasztását eredményezik, például a Tesla az amerikai választások utánig szünetelteti a tervezett mexikói gigagyárát.

Mit jelent mindez az autóipar, különösen a gyártás, a logisztika és az ellátási láncok számára?

1. Az ev-készletek valószínűleg növekedni fognak. Legalábbis rövid távon, a túltermelés miatt, a tényleges, viszonylag lassuló ev-növekedéshez képest. A Stellantis például nemrégiben arról számolt be, hogy az Egyesült Államokban felhalmozódtak a készletek.
2. Nő a költségcsökkentés nyomása. Számos gyártó, köztük a Stellantis is az ellátási láncokat és a logisztikát jelölte meg olyan területként, ahol költségmegtakarításokra lehet számítani.
3. Nő az alkalmazkodóképes szükségszerűsége. A volumeningadozás és a hajtásláncok termékösszetételének ingadozása nagyobb rugalmasságot igényel a bejövő és a kimenő logisztikai szolgáltatóktól (FVL) egyaránt.
4. Az ellátási láncok regionalizálódnak. Ez fokozatosan át fogja alakítani a befelé irányuló ellátási láncokat, mivel az ev-akkumulátorok ellátási láncai jelentősen eltérnek a belső égésű motorok ellátási láncától, de egyben lokálisabbak is.
5. Kínai elektromos autók lepik el a világot. Ez hatással lesz mind a bejövő, mind a kimenő FVL-re. Például sok kínai OEM-gyártó saját RoRo autószállító hajókat szerez be.

Tagadhatatlan, hogy az elektromos autókra való átállás mindig is nehéz volt. Ha mindezt kiegészítjük a drasztikusan olcsóbb és egyre jobb minőségű kínai elektromos autók által jelentett nagyon is valós fenyegetéssel, akkor a színpadon egy nagyon viharos iparági időszak következik. Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója gyakran nevezte ezt a korszakot darwini korszaknak, ahol csak a legerősebbek maradnak életben, ahol az éhezők viadala stílusában a hagyományos OEM-gyártók és az újonnan induló ev-gyártók elkerülhetetlenül az út szélére kerülnek.

Azok az autógyártók, amelyek a megfelelő stratégiát követik az ár, a technológia és a hajtásláncok kombinációja, valamint az ev-beruházások üteme tekintetében, végül eldöntik, hogy kik lesznek a nyertesek és kik a vesztesek.