Persze vannak kivételek, a Stellantis például a napokban jelentette be, hogy átveszi a BMW és a Mercedes közös car-sharing üzletágát, a Share Now-t. A Reuter megszólaltatott egy elemzőt a témában: „Úgy gondoljuk, hogy ez megerősíti azt a meggyőződésünket, hogy a prémium gyártók, mint a BMW és a Mercedes, a magángépjárművekre és kevésbé a flottaszolgáltatásokra összpontosítanak” – mondta Tom Narayan, a Royal Bank of Canada elemzője.

"Megfordítva, logikus, hogy az olyan volument értékesítő szereplők, mint a Stellantis, ezeket az alternatív bevételi forrásokat keresik." Persze kérdéses, mennyire tudják sikerre vinni az üzletet. Brigitte Courtehoux, a Stellantis Free2move mobilitási részlegének vezetője elmondta, hogy az ügylet része a csoport terveinek, hogy 2025-re 700 millió euróra, 2030-ra pedig 2,8 milliárd euróra növeljék az üzletág nettó bevételét. A Stellantis szerint a megállapodás lehetővé teszi, hogy a Free2move 14 európai nagyvárossal és 10,000 járművel bővítse jelenlegi flottáját, amivel több mint 3,4 millió ügyfelet szerezhet.

Ügyfél persze eddig is volt, de azok nem úgy használják az autót, ahogyan az a szolgáltató szempontjából ideális lenne. Az alapvető probléma az, hogy a legtöbb ember az autómegosztást akkor használja, amikor épp jól jön, nem pedig saját kizárólagos használatú autójuk helyettesítésére. Az ICDP legfrissebb, hat európai piacra kiterjedő fogyasztói kutatása kimutatta, hogy a jelenlegi autótulajdonosok 90%-a még mindig úgy gondolja, hogy tíz év múlva is lesz kizárólagos használatban lévő autója.

Az emberek szeretik a saját autót, a cuccaikat benne hagyhatják, személyre szabhatják, és egyszerűen mindig ott van kéznél.  Kicsit régebbi, de szélesebb körű, több mint 6,000 emberre kiterjedő kutatásuk azt mutatja, hogy a fogyasztók nagyrészt nincsenek tisztában a car-sharing lehetőségekkel, még azokban a városokban sem, ahol a szolgáltatók autói jól látható helyen parkolnak. Amikor ismertették velük a lehetőségeket, az érdeklődés nem haladta meg a 35%-ot, és magas elvárás volt a nyújtott szolgáltatási szinttel szemben, különösen ami a csúcsidőben elérhető rendelkezésre állást és a különböző helyszíneken történő átvétel és leadás lehetőségét illeti.

Ezek a tényezők együttesen megnehezítik a szolgáltatók dolgát, mivel az utazások perc- vagy kilométerdíjasak. A flotta méretét úgy kell belőni, hogy legyen elég autó csúcsidőben, de az alacsony kihasználtságú időszakok alatt ne legyenek mindenhol kihasználtatlan autók. Szintén probléma, hogy sokszor bizonyos helyeken túl sok autó lesz, mivel sok ügyfél ugyanarra az uticélra megy, míg máshol nehéz autót találni.

Az ICDP felmérést végzett néhány szolgáltató körében, köztük olyanokkal is, akik kibővített szolgáltatással értek el sikereket. Úgy tűnik, hogy stratégiájuk minden esetben az autóhasználat rugalmasságán alapul. Mobilitási ajánlataik nem kizárólag a fix helyekről történő autómegosztáson alapulnak, hanem a napi bérléshez közelebbi ajánlatokat is tartalmaznak. Sok esetben ezek autókereskedők, akik ezt a flottát egyfajta szelepként használják: termeljen csak pénzt az autó, amíg el nem adják: vigyék fél órára, vigyék egy napra, egyben tesztautó is, a végén pedig értékesítik, ha van vevő.

Az ICDP tanulmányai alapján az ilyen megoldások lehetnek végül befutók. A Car-sharing önmagában nem valószínű, hogy jövedelmező üzlet lesz és az emberek ShareNow előfizetésre cserélik autójukat, de mindenki elégedett lehet, ha az ügyfelek számára van elég megosztott autó, a szolgáltató pedig még pénzt is lát belőle.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!