Riporter: az-e az ágazat jövője, hogy mindenki agyba-főbe elektromos autót fejleszt?

Hanula Barna és Knezsik István

Hanula Barna: Hosszú távon nagyon remélem, hogy mind gazdasági, mind pedig ökológiai szempontból azok a megoldások dominálnak, amelyek jók. Ezek a megoldások különbözőek, attól függően, hogy mire akarunk használni egy járművet.

Knezsik István: Azt szeretnénk, ha a következő 5-10 évben a párhuzamos hajtásláncok határoznák meg a jövőt. A tudatos közlekedés jegyében olyan járműveket választanának, amelyek a legkisebb ökológiai lábnyomot fogják hagyni.

Riporter: Ha már a tudatos közlekedést említette, nem mindegy, hogy mivel van hajtva a motor, gondolom.

Knezsik István

Knezsik István: Ez teljesen így van. De ha a teljes károsanyag kibocsátást nézem, akkor a személygépkocsik hat százalékot jelentenek, a teljes közlekedés pedig 18 százalék. A személygépkocsik vannak állandóan fókuszban, vagyis ezen a részközlekedésen szeretné leverni a világ a károsanyag kibocsájtás csökkenést. Ha sokkal tudatosabban használnánk a járművet, ezen lehetne 25 százalékot csökkenteni, de a hat százalék huszonöt százaléka nagyon kicsi rész az összes károsanyag kibocsájtáshoz képest.

Riporter: Beszéljünk arról, hogy a dízelek vagy benzines motorok fejlesztésében mekkora potenciál van a károsanyag kibocsájtás vagy a fogyasztás csökkentést illetően? Például a Mazda azt vallja, szerintük ez az irány, nemrég el is készült egy olyan motorjuk, ami ugyan benzines, de sok tulajdonságában inkább a dízelre hasonlít.

Hanula Barna

Hanula Barna: Mindenképpen van fejlesztési potenciál. A törvények folyamatosan szigorodnak és ezeket az ipar be fogja tartani. Inkább az a kérdés, különösen a szén-dioxid tekintetében, hogy mennyit tudunk vagy mennyit vagyunk hajlandók kifizetni azért, hogy elkerüljünk egy tonna szén-dioxidot. Ebben az autóipar már nagyon drága. Európában a szén-dioxid kötvények árfolyama 25 euró körül ingadozik. Ez az a metszéspont, amit a gazdaság hajlandó kifizetni egy tonna emissziós engedélyért. Egy járműben ez körülbelül 400-500 euró közé esik. A forgalom jellegétől függően a városok között hosszú távon véleményem szerint még mindig a belsőégésú motorok valamilyen formája a meghatározó, s ebben a továbbfejlesztési potenciál nagy szerepet játszik. Miként az is, hogy a jövőben alternatív tüzelőanyagokkal, akár szén-dioxid semlegesen is tudjuk működtetni azokat. Városon belül árnyaltabb a kép. Felmerül a kérdés, lehet-e ennyi embert individuális mobilitási eszközökkel mozgatni? Nagyon sok kolléga arra az eredményre jutott, hogy nem, a hajtásmódtól teljesen függetlenül. Vagyis nagy horizontot kellene vizsgálni ahhoz, hogy jó válaszokat kapjunk.

Riporter: Itt jön be a tudatos közlekedés, amiről Knezsik István is beszélt. Mit gondol, a számokról, amiket említett, hogy a személygépkocsik a károsanyag kibocsájtásnak csak a hat százalékát adják, akkor miért ők mégis a bűnbakok? Ez inkább egy hisztéria, mint valós realitás.

Elektromos motorgyártás az Audi Hungariánál.

Knezsik István: Ez utóbbi mondatával teljes egészében egyet értek. Próbálják leverni a járműiparon azt, amiért nem is ő a felelős. Érdekes szám, hogy nem túl régen, amikor Budapest belvárosában elrendelték a környezetvédelmi riadó tájékoztató fokozatát, s bizonyos típusú járművek nem közlekedhettek, a levegő minősége Budapest területén nem változott. Vagyis olyan kicsi kibocsájtásról beszélünk, s nem beszélünk például a lakossági fűtésről, az iparról. Közlekedni viszont mindenki szeret.

Riporter: Közlekedni szeret mindenki. De ha a másik oldalról a trendi irányokat nézzük, nem az alsó vagy kis kategóriás járműveket veszik, hanem a SUV-ok a népszerűek. Vagyis van egy elvárás, amit lobbicsoportok akarnak, s van egy vásárlói igény. Ez kettő hogyan hozható össze?

Hanula Barna: Fiatal koromban létezett egy Trabant nevű személygépkocsi, 26 lóerővel nyolc litert fogyasztott. Most egy városi terepjáró 260 lóerővel fogyaszt nyolc litert. A mérnök hiába dolgozik, ha a piac ezt felülírja. Megismétlem azt a kérdést: meddig tudunk ennyi embert mozgatni a városokban? Meggyőződésem, hogy a városok előbb-utóbb ki fogják tiltani a belvárosi zónából a belső égésű motorokat, s akkor ott marad a tömegközlekedés. Vagy maradnak olyan járművek, amelyek részben elektromosak. Mindnyájan nagy hatótávú elektromos járművekről áhitozunk, holott ezeknek a legkritikusabb a környezetvédelmi mérlege, a nagy akkumulátor legyártását nem nagyon lehet behozni szén-dioxidban a jármű élettartama alatt. Praktikusabb lenne kicsi elektromos járművekkel közlekedni, vagy olyan hibridekkel, amelyek a belvárosi távot tudják megtenni elektromosan, a város egyéb részein pedig belsőégésű motorral.