Rovatunk írásait rendszeresen olvasók előtt ismert lehet, hiszen sokat foglalkoztunk vele, hogy a klímavédelem okán erőteljesen vissza kell fogni a gépjárművek széndioxid kibocsátását. A szénhidrogén tüzelőanyagok, ma még szinte mindegyik ilyen (benzin, gázolaj, mindkettő növelt bioforrású szénhidrogénekkel, a földgáz, a propán-bután, az E85 bioetanol) tökéletes égése – ere törekszünk! – CO2-öt eredményez. Ha tehát a CO2-őt akarjuk csökkenteni, az autó fogyasztását kell csökkenteni. A „képlet” egyszerű: fogyasszon a motor kevesebbet:

- mert a belső égésű motor a fejlesztések eredményeként motor jobb hatásfokú (van még tartalék!),
- mert a motor segédberendezések „spórolósak”,
- mert az autó menetellenállása kisebb (például könnyebb, kisebb gördülési ellenállású a gumiabroncsa, áramvonalasabb) és így kevésbé terheli a motort,
- mert a váltó a motorüzem pontját kedvezőbb helyre teszi (kis fordulat – nagy nyomaték = ez jót tesz!),
- mert a motor csak akkor jár, amikor ténylegesen szükséges.
És bizonyos fokig hibridizált.

Nagy vonalakban ez a lehetőségek sora!

A gyártók nem csak úgy saját ötletük alapján csökkentik autóik CO2 kibocsátását a fogyasztók örömére, hanem szigorú előírások alapján. Eljutottunk oda, hogy a gyártói flottát már bünteti az EU, ha az előírt értéket nem hozzák. De teljesítik a mai előírásokat!

Nézzünk egy teljesítési táblázatot 2014-re vonatkozóan (JATO adatok). Átlagban 130 g/teszt km CO2 a kibocsátás határértéke.

Az élenjárók persze jobbára kis- és középkategóriájú autókat, kisebb lökettérfogatú motorokat gyártanak, ezek kis CO2 kibocsátásúak, de a listán ha lefelé megyünk, még mindig azt látjuk, hogy teljesítik az előírásban foglalt értéket. (Tudni illik, hogy nagyobb jármű össztömegű autókat gyártókra vonatkozó határérték nagyobb, a kisebbekre kisebb.)

Ezt a mérést az NDEC tesztcikluson futják, végzik.

Ez alapján határozzák meg a fogyasztást is. Ha 130 g/km a CO2 kibocsátás, akkor egy benzines autónak ezen tesztciklusban a tüzelőanyagfogyasztása 5,6 liter/100 km, a dízelé pedig 4,9 liter/100 km.

Ha életbe lép 2020-ban a 95 g/km CO2 kibocsátási előírás, akkor benzines fogyasztása nem lehet több, mint 4,1 liter/100 km, a dízelé 3,6 l/100 km.

Szinte hihetetlen adatok. Ha marad az NEDC ciklus, akkor ezek az adatok nem egyeznek meg azokkal a fogyasztásértékekkel, amit az autó például a budapesti forgalomban, „ecodriving” vezetővel összehoz, azok nagyobbak lesznek.

Ma úgy látják a gyártók, hogy ezek a követelmények teljesíthetőek. Az autó bonyolultabb lesz, de nincs „ugrás” a technikában.

A baj azonban most kezdődik!

Az NEDC ciklussal szemben egyre több a kifogás, így végül is – egyelőre terv szinten – megszületett az ún. világszinten egységes menetciklus, a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP). Igaz, az USA már bejelentette, hogy ezt nem fogadja el, ennyit a világszinten egységes vizsgálatról…

Nem ezzel van a baj, hanem azzal, hogy ennek végigfutásához nagyobb átlagos és lokális csúcs motorteljesítmény kell, amely nagyobb tüzelőanyagfogyasztással jár és így nagyobb CO2 kibocsátással. Ha megmarad a 95 g/km CO2 határérték, akkor ez – e ciklus szerint értékelve – még további fogyasztáscsökkentést von maga után. Ez már komolyabb műszaki fejlesztést igényel. Bizonyára teljesíthető.

De ehhez jön a kipufogógáz szennyezőanyag kibocsátás követelménye is, az ismert és már hatályos euro 6/b, majd 2017. szeptemberétől az euro 6/c. Ismertek a követelmények, ha az NEDC ciklus szerint kell értékelni, az ún. emissziótechnika, a kipufogógáz-tisztítás „vegyi művei” készen vannak. Már velünk élő technika: katalizátorok sokfélesége, szűrők, segédanyagok kellenek a határértékre történő tisztításhoz.

Ha azonban ezeket a határértékeket az új, WLTP ciklus szerint kell tartani, akkor a mai emissziótechnika (részben) erre maradéktalanul nem megfelelő.

A problémát az okozza, hogy a WLTP nagyobb motorterhelési jellegmezőt fog át, ez nagyobb mennyiségű kipufogógázt és nagyobb szennyezőanyag koncentrációt jelent. Ennek tisztításához még összetettebb emissziótechnika kell. Különösen a dízelek tárolókatalizátoros nitrogénoxid redukálása kíván kiegészítő megoldást. A képen az új VW 3 hengerű TDI motorja látható, mely teljesíti a mai euro 6/b előírását.

Ez az euro 6/c előíráshoz kiegészítésre szorul. Nagyobb motorok emissziótechnikáját is módosítani kell: az SCR +AdBlue redukciós technikát tároló katalizátorral kell kiegészíteni. Ennek kialakítását egy Audi megoldás mutatja.

Nincs a szigorításnak vége! A szennyezőanyag kibocsátás értékelésére több, új ciklus bevezetését is tervezik. Ennek van kötött ciklus változata, például az ún. Artemis, de van országúti kötetlen. Ezt nevezik RDE-nek, mely a Real Driving Emissions rövidítése. Valóságos (közlekedési) körülmények közötti vizsgálat, az autó a gázelemzőket magával viszi. A nehézséget a kötetlenség adja.

Ma ez „akasztja ki” az autógyártókat: túlzott követelménynek tartják a tervezetteket és keveslik a felkészülési időt.

Azt, hogy mire jutnak a megbeszélések, természetesen ma még nem tudhatjuk, de az biztos, hogy küzdelmes lesz. Várjuk a fejleményeket!

Dr. Nagyszokolyai Iván

címzetes egyetemi docens

az Autótechnika főszerkesztője