Suzuki
Na végre: Suzuki GSX-S1000 premier teszt
2015.10.04.
Nem túlzás, hogy többet várattak a hamamatsuiak az ezres naked bikejukra, mint amennyit a budapestiek vártak a 4-es metróra. Már a sikersztorinként elkönyvelt GSR600 idejében állandó (nem hivatalos) beszédtéma volt az 1000-es változat, a kevésbé nagyot robbant 750-es GSR korában meg már egyenesen követelte a nép az "igazi" izomnakedet.
Most végre megkaptuk, igaz, GSX-S néven. Úgy tudom, a GSR típusnevet a VW-konszern levédette, ezért tompult(?) valamelyest a gép "címe". Az elnevezéssel együtt a formák is finomodtak: a GSR750 szögletessége sokat lágyult, még akkor is, ha erős túlzás volna "lágynak" nevezni ezeket a vonalakat...
Megmondom őszintén, az első fotók alapján nem voltam elragadtatva tőle, "kőkemény GSR1000-est" vártam, de amikor élőben, napfényben megláttam ebben a színben...a reakció egy határozott "aztak....a" volt. A Dani kolléga által a Man-szigeten hajszolt F-változat élőben sem egy szobor, de ez a meztelen bizony emelem-kalapom...
Hogy - a sok közül - egy példával támasszam alá: a BMW-nél is jártam ezzel a tesztmotorral, ahol a márka - bajor-hívő - oktató trénere egyszerűen beleszeretett a motorba, illetve a formájába, mert nem ment vele. Háromnegyed órán keresztül kellett mesélnem neki róla; az üléspróbán látszott, hogy semmi kedve leszállni róla. Lehet, hogy mégsem K1300R-t vesz majd...
A némedi fagyizó előtt is hasonló volt a siker, ott a Z750-es kolléga érezte úgy, hogy az ő gépe "puha" már. A kocsmában a csapolt sörökben kábé megálltak a buborékok, amíg lassan, de suzukisan-morgósan elgurultam a kerthelyiség előtt... és már csak annyit tennék hozzá, hogy ehhez ez a tényleg telitalálatos GP-szín is kell.
Ez a morgás - szerencsére - viszonylag hangosan, egy K5-ös ezres GSX-R alapjaira épülő blokkból tör elő, ami eléggé beszédes. A 2005-től 2008-ig gyártott Ezredes széria mérföldkő volt a márka történetében (nem volt teszt, amelyet nem nyert meg). Szóval nem, nem öreg ez a blokk egy új motorba.
Annál is inkább, mert ezt a bevált sornégyest nem csupán leemelte a polcról a Suzuki, majd áthangolva beépítette az Ezres vázába. Például újak (könnyebbek) a dugattyúk, másak a vezérműtengelyek, a hengerfuratok súrlódáscsökkentő-bevonatot kaptak (SCEM) - és a váz is teljesen új.
Persze a teljesítményt "lejjebb" hangolták, magyarán nyomatékosították, így már csak 143 lóerőnk maradt - ami egyáltalán nem fog érdekelni, hiszen alulról indulva és a középső fordulatszám-tartományokban is jobban kell kapaszkodnod a kormányba, mint egy ezres GSX-R- en!
Szerencsére van is mibe, mert kijavították a 750-es változat (egyik) gyenge pontját, a krómozott, keskeny és kissé hülye szögben is álló kormányát egy minden igényt kielégítő, változó átmérőjű fekete darabra "cserélték", amire büszkén ez van írva: "Renthal FatBar". Elég széles, elég magas, elég egyenes, elég "vastag" - ennyi, ennyi kellett volna eddig is.
Aztán ha már szóba került a 750-es GSR, arra már (2011-es) megjelenése idején is elavult fékeket szereltek, de az új ezres esetében ilyenről szó sincs. Monobloc Brembók, amiknél nem sok minden mutathatna jobban a fordított (Kayaba) villaszárak alján. A GSR borzalmas (kinézetű) zártszelvény lengőkarja helyett pedig gyönyörű alu lengőkart kaptunk, egyenesen a GSX-R-ből.
A testvérmodell, a túraváltozat: GSX-S1000F
Dani bakancslistás helyszínen, a TT-pályán próbálhatta ki az idomos verziót, amely nem sokban különbözik a nakedtől: nagyjából annyiban, amennyit látunk - meg a futóművét egy kicsit puhábbra hangolták; a technikai alapok (részletek) teljesen megegyeznek.
A GSX-S1000F legfőbb ellenfele a Kawasaki Z1000SX, amivel szemben igen jó eséllyel száll ringbe, ugyanis félmillió(!) forinttal olcsóbb a zöldek nagyon hasonló koncepciójú gépénél.
Érzésre azonban nem annyira durva a fékhatás, mint a kinézet - legalábbis a harapósságát tekintve. Fog, mint a kék festék, de ahhoz húzni is kell a - felül is radiális pumpás - kart, nem elég simogatni; amúgy pontos, a nyomáspont tökéletesen érezhető, szóval nagyon szerethető.
Én viszont jobban szeretem, ha kicsit harciasabb (mert a blokk az), főleg úgy, hogy az ABS (szériában) vigyáz rám. A blokkolásgátló viszont sajnos már nem enged olyan csúsztatásokat, amiket anno a 750-essel előadtam (utcai harcoltunk, na). Viszont a túl jól sikerült kigyorsításokat sem engedi meg a gép, van ugyanis TC-nk.
Ha kipörgésgátló nélkül "mert" volna kijönni ez az új "GixxeS" modell, kapott volna kritikát bőven, hogy akkor meg (pláne) minek ültek rajta ennyit. Ez ma már sztenderd; a GSX-S-en három fokozatban állítható, és ki is kapcsolható. Nem mondtam igazat az előbb: elengedi a rendszer a túl jól sikerült kigyorsításokat!
Az 1-es módban ugyanis császárnak, Vinalesnek és Espargarónak érezhetjük magunkat, mivel "rendesen" megengedi, hogy elmenjen a hátulja, és csak utána szedi össze - legalábbis úgy érezzük. Tényleg jó móka, az inárcsi állomási kanyarkombó kijáratában el is röhögtem magam a kigyorson a bukóban! A 2-es fokozat az, amit általában kipörgésgátlónak hívunk, a 3-as meg mondjuk úgy, hogy a herélt változat, az esőmód.
A futómű hangolása dicséretesre sikerült, ami annyit jelent, hogy a KakucsRingen nem éreztem túl puhának, az utcán pedig indokolatlanul feszesnek. Igyekeztem persze jó utakon járni vele, és kerestem a kanyarokat: mert ez a motor kívánja a kanyarokat. Még úgy is, hogy nem fordul maguktól bele, amiben a teljesen feleslegesen 190-es hátsó gumi keze is benne van.
Szóval meg kell mutatni a motornak, hogy merre megyünk, de onnantól suzukisan betonstabil - nem kell ideális íveket javítani még akkor sem, ha nem a kakucsi csíkon vagyunk éppen (persze a Mátrával a GSX-S sem tudna mit kezdeni). Egyébként nem kell komolyra gondolni, a sikánon is könnyű átfűzni - egyszerűen egy szokásos, 180-as hátuljával még jobb lenne a helyzet.
Egyébként nagyon kompakt érzést kelt a bringa: olyan, mintha egy K5-ös ezres Gixxerrel pályáztak volna, amiről leszakadt az összes ruha, és mondjuk egy tuningcég építette volna újjá, fighter-stílusban, igényesen. A minőségi kiegészítőkön túl (pl. Renthal) alattunk maradt a vérbeli sportmotor esszenciája, ugyanolyan jól használható módon, vagy utcán még kicsit (vagy sokkal) jobban.
Az utcára hangolt K5- blokk mindent tud, tényleg. Brutális nyomaték, extra közvetlen gázreakció, de van némi terhelésváltási reakció is, ami az együtt töltött hét végére már észre sem vettem (tehát megszokható) - a hét elején, a pályán viszont még zavart. Az XR BMW-ről átülve volt inkább furcsa, önmagában nem annyira.
A tulajdonos véleménye
Az élet úgy hozta (elöntött garázs, totálkáros motor), hogy 2,5 év és 20 ezer együtt töltött km után új motor után kellett néznem. A mérce igen magasra került, hisz az előd egy MV Agusta Brutale 1090 R volt, ami a naked kategória elitjébe tartozik. Egy igen meggyőző tesztvezetés után úgy éreztem, hogy a Suzuki első ezres naked bike-ja meglehetősen hasonló teljesítmény nyújt. Az eltelt kicsivel több, mint másfél hónap alatt belekerült a motorba majd 7.000km. Mivel a hegyek közelében lakom és volt egy közös francia túránk is, így ebből legalább 5000km a szerpentineken került a motorba. És hogy tényleg megéri-e beruházni rá? Én azt mondom, hogy mindenféleképpen igen.
A dizájn ízlés kérdése, de élőben gyönyörű a motor. A kék szín és a zömök formák nagyon jól állnak neki és a suzukis kék színnel kitűnik az átlag motorok közül, sok dicséretet kapott 20-70 éves kor között. Ha közelebbről megnézi az ember, nem annyira finomak a technikai és esztétikai részletek, mint egy MV Agustán, de nem is várhatjuk el tőle ezért a vételárért, amely több mint fairnek mondható a mai világban.
A motor legnagyobb erőssége szerintem, hogy rendkívül felhasználóbarát. Kényelmes az üléspozíció, puha az ülés, napi 500km sem megterhelő. A széles kormány nagyon jól kézre esik és sejthető, hogy mire találták ki, úgy mint a kategória összes többi tagját is. Hát persze, hogy a szerpentinekre, épp oda, ami a motorozás lényegét jelenti sok motoros számára. És ott aztán igazán elemében van. Az egyik legjobb dolog a hangja. Gyönyörű mély kipufogóhang és suzukis szívóhangnak köszönhetően muszáj mindig húzni neki.
A fékek lehetnének erősebbek is, viszont idegen utakon motorozva nem feltétlen hátrány, hogy nem harapnak elemi erővel a fékkar érintésére. Ugyan ez mondható el a motorjáról is. Nem a legbrutálisabb a kategóriában, alulról mondjuk 6.000-es fordulatig egy 1090-es Brutale érezhetően erősebb, viszont ne felejtsük el, hogy a Suzukinak majdnem 100 köbcentivel kisebb a hengerűrtartalma. A külföldi teszteken mindenhol 150-156 lóerő között mértek neki, ami érezhető is, amint elhagyja a mutató a 6.000-es fordulatot. Aki csak tudja, próbálja ki, tényleg függővé tesz a hang.
A gázreakció is lehetne finomabb, de ennyi karakter teljesen elfogadható egy ezres motortól. A futómű hangolása nem sikerült annyira finomra, mint lehetne, de mivel elöl-hátul teljesen beállítható, így mindenki megtalálja a számára megfelelő beállítást. Ami még említést érdemel, a rendkívül jó fogyasztás, ami még haladós tempóban sem haladja meg a 6 litert, az átlagfogyasztás majdnem 7.000km után 4,8 literen áll, már ha ez szempont valakinek. A váltó is vajpuhán működik, és az egész motoron érződik, hogy nem lesz vele megbízhatósági probléma.
Egy szó mint száz, akinek ez a kategória tetszik, mindenképpen vigye el egy tesztkörre, mert rendkívül jó motor. De csak annak ajánlom a próbát, aki komolyan gondolja a vásárlást, mert utána nagy valószínűséggel bele fog szeretni... /Varga Péter
A srácok a francia MotoJournal-nál megint nem bírtak magukkal - újabb vicces filmmel demonstrálják, mire képes a GSX-S, ráadásul most úgy tűnik, hogy a lánckerék mérete is gyári:
A nagyon rugalmas blokk mellett a természetes, de épp eléggé "támadó" üléspozíció vagy a "mintajapán" váltó is megkönnyíti a dogunkat, ráadásul a nyereg is puhább a napjainkban megszokottnál. Hosszú távon is kényelmes, de 130 fölött már kapaszkodhatunk a kormányba - ez az, ami a hegyekben nem szempont...
A GSX-S1000 nagyon "hegyi" motor; jó minőségű szerpentinen álomszerű lehet. Az Amrein Laci újságában, a MotoRage-ben olvastam arról a - Svájcban élő - magyar tulajdonosról (a véleményét lásd fentebb!), aki egy MV Brutalét cserélt le - egy félórás tesztkör után - erre a gépre, és a GixxeSsel kíván nekivágni a hágóknak. Ez szerintem eléggé beszédes, sokat elárul a kvalitásairól.
Azért nem kiáltanám ki egyből MV-verőnek a GSX-S ezrest, mert nem gázolt át a konkurencián, csupán (végre) odacsapott arra az asztalra, amelyen már nagyon sokan dörömbölnek. A többiek sem kispályások, elég ha csak a szigorúan vett ellenfeleket, a sornégyes japán mezteleneket nézzük. Hátra van még azonban egy nagyon fontos szempont, ún. ár/érték arány...
...amiben határozottan jó a Suzuki, mert majd 3,3 milliós (blokkolásgátlós) árával egyenesen a legolcsóbb a felhozatalban, a legfrissebbként! A Yamaha FZ1 azonnal ki is esik a versenyből az egymillióval(!) drágább, 4,3 milliós árával, a "hardcore" kinézetű Z1000-es Kawa pedig 3,85 millióba kerül ABS-szel. Én egyedül a máig nagyon frissnek ható vonalú Honda CB1000R-en gondolkodnék el, mert ugyanennyibe kerül, igaz, TC nincs. Vagy az MT-09-en - három milláért három henger.
TM Ítélet: Megérte várni - röviden ennyi. Jó lett volna ez így már, mondjuk a 750-es idején (helyett), a Suzuki is biztosan jobban járt volna. Ahogy az egész bringa, úgy az árképzés is jobban sikerült, és ritkán fordul elő, hogy a legújabb modell az ár/érték bajnok a - ráadásul kiélezett - kategóriájában. Pedig most erről van szó.
A Gixxerekkel kapcsolatban van egy kis mondásom, méghozzá hogy "mindig jól esik egy kis GSX-R!" Nos, az új modellduó F-es túraverziója még (egy kicsit) várat magára számomra, de azt hiszem, nyugodtan kijelenthetem, hogy a "szlogen" a GSX-S-re is illik...
Előnyök / hátrányok - Suzuki GSX-S1000 L5
|
MotoPartsShop.hu ajánló az új GSX-S1000-hez
A GSX-S (esztétikai) gyenge pontja a gyári fékcső, ami könnyen és stílusosan orvosolható - ráadásul szerintünk az új Suzuki fékérzetének is pont ennyi - egy fém fékcső szett - hiányzik a tökéletességhez...
Ha a legjobb fékhatásra (és megjelenésre) hajlandó vagy áldozni egy kis pénzt, akkor ITT megtalálod a legprofibb Goodridge, Magura, EBC, Moto Master fémhálós fékcsöveket, komplett fékcső-átalakító készleteket!
Szerintünk válaszd a kéket! ;)
- A hozzászóláshoz be kell jelentkezni
Forrás:
http://www.tesztmotor.hu/tesztek/suzuki_gsxs1000_premier_teszt
További cikkeink a témában
Az oldal fő támogatója
