Ha a két kérdés közül az egyszerűbbet akarjuk megválaszolni, nyilván az elsővel kell kezdenünk. Régen minden egyes márkának megvolt a saját “egyénisége”. Jellegzetes külső, a motorháztető alatt pedig mindig márkánként eltérő motorok hajtották a kocsikat.

A márkák ma is különböznek, de máshogyan: egy mai Skoda külsőre nyilvánvalóan más, mint egy Volkswagen, de ez a különbség nem természetes, érezhetően szándékos tervezés eredménye, az erőforrások pedig gyakorlatilag ugyanazok. Nem is olyan régi Skoda modellekre volt jellemző, hogy ha a motoron található emblémát felemeltük, ott virított alatta az eredeti VW márkajelzés.

Tehát bár az autók mások, mégis ugyanolyanok, ha a nagyobb csoportokat tekintjük. Nyilvánvaló, hogy az autókat szerető emberek számára ez nem egy pozitív fejlemény, de közel sem véletlenül alakult így, mert valahol ez a márkák túlélésének a kulcsa.

Nyereségesen autókat gyártani és eladni nem könnyű mutatvány, a fejlesztés rengeteg költséggel jár, ahogy a gyártás sem olcsó mulatság. Ezért éri meg, ha több márka összességében egy kézben van. A fejlesztési költségek megoszlanak, az alkatrészek egy része közös, a különböző márkák pedig képviselhetik azt, amire hivatottak, legalábbis többé-kevésbé.

Manapság alig találni olyan gyártót, ami nem egy nagy konszern része. Ilyen kivétel például a Ford, ami bármennyire is népszerű, a profit (legalábbis ami a vállalat európai szárnyát illeti) ritka vendég náluk. Ennek oka pedig pont itt keresendő, egy autót kifejleszteni óriási költségekkel jár, de míg a Volkswagen egy-egy újdonságát akár 5 különböző márkajelzésű, de hasonló modellben felhasználhatja, az amerikaiak számára csak valóban házon belül megy a megosztás.

Így jutottunk el a mai világba, ahol már a legnagyobb riválisok is összedolgoznak. A Ford a Volkswagen csoporttal kötött partnerséget, amelynek keretein belül támogatják a németek haszongépjármű üzletágát, cserébe pedig az elektromos autók fejlesztésében kapnak segítséget, elsősorban a Volkswagen MEB elnevezésű, elektromos autókhoz tervezett platformjának formájában.

Szintén jó példa a BMW és a Daimler együttműködése a mobilitási szolgáltatások piacán. Az ő esetük azért is különösen szembetűnő, mert a két gyártó – többnyire persze csak a médiában – örök riválisok, mégis, a közös munkában látták a jövőt.

Így tehát úgy tűnik, végleg leáldozni látszik az önálló autógyártás kora. Már nem csak a konszernek között megy az alkatrész és know-how megosztás, hanem a valódi versenytársak között is. Persze mondhatjuk, hogy pont az autók lelke veszik el az ilyen kooperációk miatt, de valahol ez a mi érdekünk is. Így lesznek az autók valóban jobbak és összességében olcsóbbak, mint ha nem lenne semmiféle együttműködés.

Kérdés persze, ez megéri-e azt az áldozatot, hogy hosszú távon már annyi különbség sem lesz az autók egy-egy gyártó modelljei között, mint ma egy Volkswagen és egy Skoda között.