Kép és szöveg: Horváth Miklós

Summa summarum, kellett egy vitorla a Toyota családbarát egyterűjének. A 2013 februárjában bemutatott, ráncfelvarráson átesett Verso a BMW egyhatos dízel egységével olyan szeleket kíván befogni, amik elsősorban Európában fújnak. A C-szegmensbéli MPV-k folyamatosan növekvő dízeligényét már 2011-ben felismerték és kezelni kívánták a Toyotások, de a lehetséges alternatívák elemzésével viszonylag sok időt töltöttek. Az európai és a távol-keleti autógyárak mindegyikének szerepelt a kínálatában az 1.4 literesnél nagyobb, de a 2 literesnél kisebb gázolajos erőforrás, kivéve a Mazdát és a Toyotát. Előbbi a közeljövőben debütáló Mazda2-vel hozza be a lemaradását, utóbbi pedig a Versóval. A bajor szívvel működő egyterű nemzetközi bemutatóján átfogó képet adtak arról, hogy Magyarországon a közepes méretű egyterűeknél közel 20 százalékkal emelkedett a másfél liter körüli hengerűrtartalmú dízelek iránti kereslet 2010-14 között. Ezzel egy időben pedig a két literesek vagy annál nagyobbak iránt 9 százalékról 1 százalékra esett vissza a vásárlókedv.

A formaterv Nizzában született, az összeszerelés törökországi, a szívét Ausztriából kapta és néhány alkatrész beszállítóját pedig kis hazánkban működő cégként jegyzik - Képre kattintva galéria nyílik

Mivel a számok európai szinten még erőteljesebben jelzik az öreg kontinensen uralkodó trendet, adott volt az irány a Toyota számára, azaz szerezni vagy fejleszteni kellett a meglévő 1.4 és 2.0 literes öngyulladós erőforrás közé valamit. A fejlesztés mellett szóló érveket sovány malac vágtában nullára degradálta a globális piaci mérleg áttekintése, miszerint az éves szinten eladott 9 millió járműből hozzávetőlegesen csak 200 ezer darabot tesz ki a gázolajos erőforrással szerelt kivitel. Magyarul, a fogyasztásra érzékeny európai polgároknak nem éri meg egy saját fejlesztéssel kiszolgálni az ízlését, ergo más módot kell találni a rés betöltésére. Ilyen előzmények mentén lépett stratégiai együttműködésre a Toyota és a BMW 2011-ben. A megállapodás szerint a Toyota a hibrid hajtásláncot érintő tudását és logisztikai rendszerét is megosztja a fritzekkel, emellett közreműködik különböző fejlesztésekben és kutatásokban, melyek célja az elektromos-hajtás és az üzemanyagcella tökéletesítése és hatékonyabbá tétele. Cserébe a Minikből és az 1-es BMW-ből is ismert és bevált dízelmotorokat adják a kék-fehér propelleresek, sőt elképzelhető, hogy a jövőben a nagyobbak közül is megjelenik egyik-másik a Toyotákban.

H/Sz/M (mm): 4460/1791/1620, tengelytáv (mm): 2780, csomagtér (liter): 7 személlyel 155, 5 személy esetén 440, döntött támlákkal 982

Mielőtt a műszaki részletekbe merülnénk, ejtsünk néhány szót az újdonságot érintő külső és belső változásokról. Habár a formavilág érintetlen maradt, a tesztautón látható új rajzolatú könnyűfém felni és az Avantgarde-bronz külső szín is az új motorral érkezett. Az új színek mellett az enteriőr színvilága is frissült, egytónusú világos vagy sötét beltérrel is konfigurálható a magyarországi szalonokba áprilisban érkezett Verso. Itt gyakorlatilag véget is ért a felsorolás, amitől ugye senkinek sem kell kanállal felkaparni a flaszterről az állát. A formavilágról és a beltartalomról tehát elmondható, hogy nem a földönkívüliek hagyatékával állunk szemben, de mentségére legyen a fejlesztőknek, hogy nem a futurisztikus megjelenéssel kívántak jelen esetben villantani. Az új Verso nem mutatja többnek magát, mint ami: továbbra is egy remekül összerakott, megbízható helyzetváltoztató eszköz, aminek az eddigi erősségei, mint például a térkínálat és a megbízhatóság mostantól egy nagyon jó motorral párosítható. E tekintetben az extravagancia semmilyen erőltetett meglétét nem tartom szükségesnek és valószínűnek tartom, hogy a célcsoport is inkább a funkcionalitás és praktikum okán teszi le a voksát a japán márka mellett.

Bárhonnan is vizslatjuk, kívülről nincs változás.

Az utastér mérete kétséget kizáróan kielégíti azoknak a nagycsaládosoknak a helyigényét, akik kinőtték a kombikat, és esetenként vagy állandó jelleggel a plusz két ülésre is szükségük lehet. A nem visszafogott külső egyik előnye pedig, hogy a bunker-feelinget vagy maszkulinitást mellőző karosszéria terebélyes dimenziói nem mentek a körbeláthatóság rovására. Az ideális vezető pozíciót könnyű megtalálni, és a Verso-nál immár megszokott, középre helyezett műszeregységet is fenntartások nélkül elfogadja mindenki. A kezelőszervek működése kifogástalan, azonban a start-stop rendszer ki-be kapcsolására szolgáló gombot és a könyöklő alá helyezett ülésfűtés kapcsolóinak elhelyezését mintha a kényszer szülte volna. Vetélkedőkön akár feladvány is lehetne, hogy a sofőrülésből mennyi idő alatt találja meg egy a modellt nem ismerő játékos az USB portot. Mindezek persze csak első blikkre eredményeznek homlokráncolgatást, a mindennapi használat örömétől megfosztó részleteket csak nagyon kukacos attitűddel találunk.

Az említett USB-port a sebváltó konzol jobb oldalán található - hátha kvízkérdés lesz egyszer

Ilyen például a multimédiás rendszer és a klímabeállításokat is kijelző Toyota Touch 2 lassúsága. Meglepett, hogy viszonylag hosszú ideig tart, amíg újra betöltődik a navigáció miután a klímát babráltuk, és talán a 100 km/h alatti motorzaj is csalódást okozott. Egyébként pedig nagyobb sebességnél már inkább csak a szélzaj dominált, egyáltalán nem elviselhetetlen módon, de a Toyota nagyautóihoz mérten erőteljesebben. Ez utóbbi a tükrök és kasztni méretei miatt elfogadható, előbbinek viszont elképzelhető, hogy a törökországi (Sakarya) összeszerelés hozománya. A felsoroltakon túl talán még a beltéri műanyagokat érheti kifogás, különösen azok részéről, akik a puha és kellemes tapintású borításokhoz szoktak, az ebben a műfajban etalonnak számító franciáknak köszönhetően. Nos, a Toyota részéről megvan az egzakt magyarázata annak, hogy miért nem ezt az iskolát követték a tervezésnél. Először is nagy felvásárló kapacitással rendelkező országok piacán ez nem szempont, másodsorban pedig a puha tapintású burkolatok sokkal nagyobb mértékben tartalmaznak olyan káros anyagokat, mint pl. az arzén.

Egyszerű, könnyen kiismerhető, de egy kicsit lassú...

Minden egyéb részlet kifogástalan volt. A váltó kapcsolhatósága és fokozatkiosztása is japánosan precíznek bizonyult, pedig ez a részegység korábban a 2 literes blokkhoz kapcsolódott. A futómű rendeltetés-szerű használat melletti működését csakis az észrevétlen és a semleges jelzőkkel illethetjük, legyen szó durva útburkolati hibákról, vagy a stabilitás megtartásáról. A legjobb, hogy annyira passzol az autó karakteréhez, hogy eszembe nem jutott bármi más után vágyakozni. Evidens, hogy a kisebb motortömeg miatti súlycsökkenés okán változott a futómű karakterisztikája, és ez a nem csekély helyzeti előny abszolút javára vált az autónak. És hát az i-re a pontot természetesen a 112 lóerőt és 270 Nm-es csúcsnyomatékot produkáló dízelmotor teszi fel. Az egységet egy az egyben átemelték a japánok, de jócskán ízekre szedték és megreszelték itt-ott. Áttervezték a kettős tömegű lendkereket, ezáltal csökkent a forgó tömeg és a belső súrlódást is sikerült mérsékelni. A 16 szelepes motor hosszabb löketű és a kompressziója is magasabb, mint a Toyotánál eddig használtaké. A 2 literes D-4D-hez képest 20 kg-mal könnyebb a bajor egyhatos, így a motorfelfüggesztést is optimalizálni kellett a megváltozott vibrációk miatt, de a legnagyobb kihívást a BMW motorvezérlő egységének az összehangolása jelentette a Toyota elektronikai rendszereivel.

Több is van ám ott, ahonnan ez jött!

Mivel a downsizing nemcsak a környezetet kíméli, hanem a pénztárcánkat is, a Toyota nem túlozta el a nagyon a gyárilag megadott fogyasztási értéket (4,5 liter), ami 10 százalékkal kevesebb a négy decivel nagyobb saját fejlesztésűhöz képest. A teszt során mért 5,6 literes átlag pedig annak tükrében, hogy az autó forgalmijában 1590 kg-os saját tömeg olvasható és ezt biza kellő dinamizmussal megmozgattuk a fővárosban, autópályán és normál főútviszonyok között is, nagyon jó, sőt kívánatos értéknek is tekinthetjük. A turbónyomás felépülése szerencsére nem telik matuzsálemi időbe, így garantált a kompromisszumok nélküli autózás a konzervativizmus jegyében kereső nagycsaládi autókat kedvelők számára. Kilencvenes tempónál, hatodik fokozatban 1600-as percenkénti fordulattal dolgozik a motor, ami az 1750-nél kezdődő maximális nyomaték-leadási fordulatszám küszöbén van, 120 km/h-nál pedig 2000 1/perchez ragaszthatjuk a fordulatszám mérő mutatóját.

A dizájnban nem erős műszerfalat a világosabb színekkel fel lehet dobni. Az utas- és poggyásztér viszont bővölködik az okos megoldásokban

Az új motorral a piaci potenciál 45 százalékról 90-re ugrott. Ennyivel többször eshet a választás a Nizzában dizájnolt Verso-ra, ha képes lesz a márka elhalászni az ügyfeleket a konkurens márkáktól, úgy ahogy ezt más kategóriában sikerült a Toyotának korábban. A kicsit megkésett, de szükséges újítással még nem garantált a megdicsőülés, hiszen a nagyobb presztízzsel bíró Volkswagen Touran, a kifinomultságukról híres Citroen C4 Picasso, és Peugeot 5008 is ebből a tortából kíván egy-egy részt kihasítani, miközben a Kia Carens és az Opel Zafira is ebben a mezőnyben játszik, és egyiknek sem kell nagyítóval keresni az erősségeit. A Limited felszereltségű, 7 üléses tesztautó ára 7,68 millió forint, amit a 155 ezer forintos Avantgarde metál fényezéssel és a 170 ezer forintért kínált Navi csomaggal már 8 millió fölé tornázott a hazai importőr.