Az autó 4,36 méteres hosszával a C-szegmensbe – észak-amerikai terminológia szerint kompakt osztályba – tartozott, vagyis kis családi autóként volt számon tartva, bár már a paramétereivel is kilógott a sorból, mert az 1,96 méteres szélességével messze túlterpeszkedett a kategóriáján.  

Szokatlan külsejét az amerikai autóipar legendás formatervezőjének, Richard Arthur "Dick" Teague-nek köszönhette, aki a GM, a Packard és a Chrysler szolgálatában állt, mielőtt az American Motors Corporation (AMC) formatervezési részlegének lett az alelnöke. Dick Teague nevéhez fűződik például a Jeep Cherokee és a Packard Executive kialakítása is.

Teague azt a feladatok kapta az AMC-től, hogy - igazodva a kis autók iránti kereslet várt növekedéséhez - olyan autót tervezzen, amely jóval kisebb az amerikai piacot uraló hajóméretű detroiti benzinzabálóknál, de a külső méretcsökkenés ne menjen a belső kényelem, illetve a biztonság rovására. Az autó formabontó lett, akkori és mai szemmel is szokatlanul fest, küllemében rendhagyó, sőt rendellenes.

Az AMC 1971-ben kezdte fejleszteni az autót, és csak kétajtós ferdehátú karosszériával kínálta a Pacert, amely méreteihez képest hatalmas, 3,6 négyzetméterese üvegfelülettel rendelkezett. Ez kiváltképpen a hátra nyúló hatalmas oldalsó ablakokon volt szembetűnő.

Teljes felületének 37 százaléka ablak volt, miközben akkoriban átlagosan 20-21 százalékos volt az arány. Nem véletlen, hogy a hajdan nagy népszerűségnek örvendő Car and Driver magazin Repülő Akváriumként (The Flying Fishbowl) mutatta be, és később ez a ragadványnév nyert polgárjogot.

Az „akváriumnak” kimondottan jó sajtója volt.  A Car and Driver az első „belülről kifelé tervezett autóként” írt róla, a Hemmings Classic Car karcsúnak, merésznek, és a jövő autójának minősítette a Pacert. A Motor Trend dicshimnuszában azt zengte, hogy „a legkreatívabb, legemberorientáltabb autó, amelyet az elmúlt 15 évben gyártottak az Egyesült Államokban”.

De nemcsak szokatlan szélességével és hatalmas, „akváriumos” ablakfelületével különbözött a többi autótól, hanem például azzal is, hogy nem voltak egyformák az ajtajai. A jobboldali tíz centivel szélesebb volt a baloldalinál, hogy könnyebben lehessen eljutni a hátsó ülésekig.

Két évvel a gyártás megkezdése után megjelent egy kombi változat is, de szintén kétajtós kivitelben. Ezzel a modifikációval megoldódott a kis csomagtartó problématikája, ugyanis ötven százalékkal nőtt az űrtartalma, és ez is sokat dobott az autó népszerűségén.

A Pacer bezsebelt néhány elsőbbséget az amerikai autópiacon: egyrészt az első „széles kisautónak” tekintették. Másrészt ez volt az első, sorozatgyártott amerikai modell, amelynél a „cab forward”, vagyis „vezetőfülke előre” koncepciót alkalmazták: az utasteret közelebb vitték az autó orrához, az utas- és csomagtér javára. Ezt a megoldást addig csak teherautóknál és mozdonyoknál alkalmazták, esztétikai és más megfontolásokból a személyképkocsiknál ez még eretnek gondolat volt.

Figyelemre méltó, hogy a Pacer lett az első kompakt autó az Egyesült Államokban, amelynek motorja és kerékfelfüggesztése fokozott zaj- és rezgésszigetelést kapott, leválasztották a motor és a felfüggesztés zaját az utastérről. A teljes első felfüggesztést a kereszttartóhoz erősítették, illetve masszív gumiperselyekkel a vázhoz. A hátsó felfüggesztés is hasonlóképpen, gumiperselyes megoldással lett kialakítva. A haladó szemlélet mutatkozott meg abban is, hogy a Pacer volt a második olyan autó a Ford Pinto után, amely fogasléces kormányművet kapott.

Az AMC Pacert úgy fejlesztették, hogy megfeleljen a szigorúbb passzív biztonsági követelményeknek. Ez alatt értendő, hogy a frontális ütközési teszteket óránkénti 80 kilométeres sebességnél kellett végrehajtani,  oldalütközésnél 40, a mozgás közbeni borulásnál pedig 48 km/órás sebességgel haladt a tesztautó. Az első és a hátsó lökhárítónak óránkénti nyolc, illetve 16 kilométeres sebességnél történt becsapódáskor kellett törésállónak lennie.

Kezdetben úgy tervezték, hogy az AMC Pacert bolygódugattyús Wankel motorral szerelik fel, amely az első kerekekre adta volna le a nyomatékot. Az AMC már meg is kötötte a szerződést a Curtiss-Wright motorgyártó vállalattal, de a közös projekt meghiúsult. Utána a GM motorjaira esett a választást, de végül ez is dugába dőlt, ezért az AMC kénytelen volt „beérni” a készletén lévő, hátsó kerekeket hajtó soros hathengeres motorral, de emiatt jelentősen át kellett alakítani a kis Wankel motorokra tervezett motorháztető alatti teret.

A hatalmas motorral az autó a hajdani „kompakt” mérce szerint meglehetősen nehéznek bizonyult, saját tömege 1363 kg volt. Kezdetben csak soros, 3,8 és 4,2 literes hathengeres benzinmotorral kínáltak, 91 és 112 lóerős teljesítménnyel. Később az autót ötliteres V8-as motorral is gyártották, fokozva az autó teljesítményét 130 lóerőre.

A sebességváltó tekintetében is volt választék: három- vagy négyfokozatú kézi vagy háromfokozatú automata váltóval adták az autót. A hatliteres kéziváltós Pacer városban 14 litert fogyasztott, autópályán pedig kilencet.

Az extra külseje ellenére, vagy pont emiatt az AMC Pacer igen sikeres autónak indult. Az első nyolc hónapban százezret adtak el, a gyártási év, vagyis 1975 végére pedig már 145 ezer kelt el belőle. 1979 decemberéig 280 ezer darabot gyártottak a furcsa külsejű autókból, ami abban az időben tekintélyes darabszám volt.

Az AMC öt évig, 1980-ig gyártotta a Pacert, Mexikóban pedig  a Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) vállalat gondozásában állították elő 1976 és 1979 között, ezért ott VAM Pacer néven futott az autó. Szemben az amerikai „kompakt” minősítéssel Mexikóban prémium kategóriás luxusautóként pozícionálták, ami hű képet fest a két ország akkori autóparkja közötti minőségi szakadékról.

A Pacer picit megelőzte a korát, s talán ezért viszonylag rövid életű volt, de a benne használt technológiákat az elkövetkező évtizedekben átvették más autógyártók, ezért méltán mondhatjuk azt, hogy fontos szerepe volt a járműgyártás történelmében.