Kerékvesztés a Hungaroringen   Fotó: Boros Jenő

Ami biztos: a rali versenyeken ma is népszerűek a Ladák, a nézők imádják attraktív produkciójukat és vélhetően azért is erős irántuk a nosztalgia, mert fiatalságukat idézi. Így vagyok ezzel én is, hiszen rajongóként/riporterként végig fotóztam jó néhány futamot.

Örökké hálás vagyok barátomnak, aki kezdő koromban elvonszolt a tuti helyekre: Csikós Gábornak akkor már hatalmas tapasztalata volt a motorsport fényképezésben. Ráadásul igazi tehetségként nem volt féltékeny, inkább segítette a kezdőket.

Csikós Gábor attrakciója

Átvariált pálya

A rutinos fotósok jól ismerték a mezőnyt, és sokszor konzultáltak a pilótákkal, olykor egyeztettek velük a helyszínről, hiszen mindenkinek érdeke volt, hogy látványos képek készüljenek. Ők már bejárták a pályát és tudták hol fognak repülni, ennek megfelelően írták az itinert, ami sokszor változott a versenyig, olykor az időjárás, olykor egyéb események miatt, így nem minden szerepelt a listán. Példásul az sem, amikor néhány lelkes rajongó a Salgó rali első versenynapjának gyorsasági szakaszán felduzzasztott egy vízátfolyást, ami tekintélyes patakká duzzadt, ez pedig még a rutinos versenyzőket is meglepte. Ők kevésbé, a nézők és fotósok annál inkább díjazták a látványos átkeléseket. 

Kerékemelés a dunaújvárosi gyorsaságin  Fotó: Boros Jenő

Rali, túra

Az 1970-es években a megcsodált nyugati kocsikhoz kevesen jutottak, emiatt is népszerűek voltak a Zsigulik/Ladák, ráadásul ezeket könnyen lehetett tuningolni. A könnyű jelzőt azért megfelelően kell értelmezni, mert a szocializmusban még egy átlagos abroncs, vagy bovden beszerzése sem ment könnyen. De kétségtelenül könnyebb volt, mint a BMW, vagy Mercedes esetében.

A ralinál könnyebb, de nem éppen könnyű túraosztályban a tuning általában kimerült abban, hogy a motorházetetőt matt feketére fényezték és a kocsi elejére pót-fényszórókat szereltek. Néhányan lecserélték a lengéscsillapítókat, olykor rövidebb és keményebb rugókat szereltek az autóba. Igazi rali Zsiguli/Lada azonban keveseknek jutott.

Valahol Nógrádban     Fotó: Boros Jenő

Aranyáron mérik

A nemzetközileg is elismert VFTS változatok napjainkban is kincsnek számítanak, a hőskorban is sorban álltak a csapatok az aranyáron mért darabokért

Zsiguli-alapú gyorsasági pályagépeket és rali autókat 1975-től készítettek: a VAZ 21011-es motorból 135, a VAZ 2106-osból 150 lóerőt tudtak kipréselni. A 2105 T-16-os turbófeltöltős, 16-szelepes, 1,8 literes motorjának teljesítménye 240 lóerő volt. Sokáig a 2101-es Zsigulik, majd a kocka-Ladák domináltak a ralikon.

Vilniusi versenygép

A kerek lámpás korszak népszerű gépei voltak a B-csoportos, 1,6 literesek, majd a kocka-Ladák. A profin megépített N- és A-csoportos versenyautók mellett készültek gyári Samara versenyautók, de mindig a Lada VFTS számított kincsnek. Az FIA-nél és az MNASz-nél is 1982. októbere óta homologizált autók a litván Vilnius Fabrik Tuning Sport műhelyben készültek. Az autót a legendás rali pilóta Sztaszisz Brundza tervezte és tesztelte, a VFTS Ladákat a szovjet Avtoexport forgalmazta.

A Casco ralin megúszták a nézők az Ezeröcsi landolását    Fotó: Boros Jenő

VFTS

A VAZ 2105-ös alapjaira épült eredeti VFTS vezérműláncos (tehát nem a bordásszíjas VAZ 2105-ös) motorjára horizontális Weber ikerporlasztókat szereltek 45 milliméteres torokátmérővel, 38 milliméteres Venturi-csővel. A gyári prospektus és a FIA adatlapja szerint a motor furata: 79 mm (legnagyobb megengedett: 79,6 mm), lökethossza: 80 mm, lökettérfogata: 1588 cm3 (a homológ lap szerint 1566 cm3, megengedett legnagyobb: 1568,5 cm3), sűrítési viszonya: 11:1, legnagyobb teljesítménye: 160 LE (7000 1/min), legnagyobb forgatónyomatéka: 168 Nm (5500 1/min).

Megnövelték az olajszivattyú szállítókapacitását, a kipufogó gyűjtőcsonkját verseny leömlőcsőre cserélték. A benzinfogyasztás versenykörülmények között 25-30 liter/100 km.

Akku hátul

A hátsó hídba önzáró differenciálmű került. Az oldalüvegeket plexire cserélték, a motorháztető és a csomagtér fedél alumíniumból készült és gyors-záras leszorítókat kapott. A hátsó ajtókat behegesztették a nagyobb csavarási szilárdság érdekében. Az első utasoldalra a navigátor kilométer-számlálókat és rali műszereket helyeztek el.

A jobb súlyelosztás érdekében akkumulátorát a csomagtartóba helyezték az erősebb rögzítésű pótkerék mellé, utasterébe bukókeretet, kagylóüléseket és versenycélú biztonsági öveket szereltek. Egyetlen emeléssel szerelhetővé vált két kerék, ezzel is meggyorsítva a cserét.

A magyar nézők és pilóták is kedvelték Fotó: Boros Jenő

BBK

VFTS sikerek: Akropolisz Rally (Görögország), Ezer Tó Rally (Finnország), Párizs-Dakar.

Taroltak a kelet-európai BBK (Béke és Barátság Kupa) versenysorozatban.

Az egyre erősebb, és veszélyesebb B-csoport FIA általi megszűnése után a VFTS-ek élettere is elveszett. Magyarországon H-csoportos (hobby) versenyzés révén kerülhettek vissza a pályára.

Sok az utánzat és kevés az eredeti VFTS, de a Ladák továbbra is népszerűek a pályán, hála a veterán Hideg Jánosnak, Vizin Lászlónak és Maruzsi Lászlónak, valamint lelkes követőiknek.

Külső segítésg      Fotó: Boros Jenő

Világbajnokok is hajtották

Kimi Raikkonnen 18 évesen szerzett jogosítványt, de már 10 évesen megtanult vezetni, családjában több Lada is szolgált, ezek egyike volt élete első utcai autója. Kimi szerint a Lada nem volt egy erőművész, így nem igazán lehetett vele komolyan driftelni, de soha nem romlott el, szóval a célnak megfelelt.

1983-ban egy 2105-ös kocka Ladával is elindultak a Párizs-Dakaron, a 136-os rajtszámú autóval a francia Jacques Potherat-Marc Billoret páros nem jutott célba. 1980 és 2010 között gyártott VAZ-2015 után a 90-es évek elején is versenyeztek Ladával a Dakaron: a műanyag karosszériás autó középébe épített 300 lóerős, hathengeres Porsche-motoros Lada Samara T3-assal Jacky Ickx 1990-ben a hetedik lett, Didier Auriolt 1991-ben az ötödik lett.

Ladák a Dakar párizsi rajtjánál    Forrás: AvtoVAZ

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!