Divat a retro, és a Renault láthatóan beletalált. Az egykori kis kedvenc benzines R5 újrafazonírozott villanyosa kívül-belül móka és kacagás. A mokány kinézetű mini, rikító sárga köntösben már első pillantásra kirí a mostanában piacra lépett e-minik sorából. Így elől a nappali menetfény négyzetes led-csíkjai, hátul az egykori R5 Turbóból átemelt recés burájú stoplámpák, vagy oldalt a fekete küszöbborítások, kerékjárati ívek és nem utolsó sorban a több tónusú könnyűfém-kerékfelnik mind vonzzák az autós szemet. A motorháztetőn, a hajdani benzines típus hűtőrácsának helyén most 5-ös szám fénylik, amely a slusszkulcsnak megfelelő indítókártyával közeledő vezetőnek sávosan mutatja az akkutöltöttséget. Ennek ugyan sok értelme nincs, elvégre a műszerfali kijelző pontos adatokat közöl a battériákról, de meg kell hagyni: ez az ötös is dizájnhúzás.

A formai kavalkád aztán bent a kocsiban tovább kábít. A tesztautó üléshuzata sajátos mintázattal „piszkos sárgás” színű, de legalább ilyen lényeges, hogy az teljes egészében újrahasznosított anyagokból készült. Kár, hogy a hátsó ajtók kárpitozására abból már nem futotta, ott minden fekete műanyag, s a kényelmes első ülésekkel szemben a hátsó fertály már szűkösebb, kevesebb a (láb)hely. Kiskocsi lévén a csomagtér alapból 277 liter, ráadásul a gyakran használatos töltőkábelek is sok helyet elvesznek, (főként, ha nem rakjuk be azokat az arra rendszeresített rekeszébe). De vissza előre a műszerfalhoz, mivel itt is akad rendhagyó dizájnosság. A vastag keretbe foglalt, egybeépített, kétrészes kijelző előtt a kormánykerék alul-felül laposított, a vidámság érzetét tovább gerjeszti, hogy a mitfárer előtti műszerfali részbe egy kis hurkás formájú kárpit is belefér. Hozzá itt is R5 logo diszeleg, a sötétben hangulatfénnyel megvilágítva, továbbá a beltérben több helyütt diszkréten feltűnik a gall kakas motívuma, amely azt hivatott reklámozni, hogy az R5 teljes egészében otthon, Franciahonban készül.

A kormányoszlop jobboldalán nagy a zsúfoltság: ott három kezelőszerv, az irányváltó, az ablaktörlő, valamint a régi jó Renault technika szerint a rádiós hifi kapott helyet. Így aztán megesett, hogy az irányváltó karja helyett az ablaktörlőbe akadt a kezem, ráadásul az is szokatlannak tűnt, hogy az „R-N-D/B” irányváltóból a „P”, azaz a parkoló állást egészen máshol, a középső konzol feletti gombbal kell működtetni. Nem akarnék nagyon leragadni a dizájnrészleteknél, de érdemes megjegyezni, hogy az irányváltó kar rúzstokra emlékeztető végét más rajzolatúra is ki lehet cserélni. Ez is a kábítás trükkje: számos díszítő elemmel, köztük a tető és az ajtók matricázásával, az R5 tovább dekorálható. Nem nehéz észrevenni, hogy a Renault ezzel is a BMW Mini nyomába eredt: a francia kisautó ilyen csicsákkal is személyre szabható – persze jó pénz ellenében.

A kétféle teljesítménnyel kínált villanyos R5 közül a nagyobbik akkumulátora bruttó 54 kWh energiát tud eltárolni, a villanymotor 150 lóerős (110 kW), a kocsi végsebessége 150 km/óra, wltp ciklus szerint a hatótáv meghaladja a 400 kilométert. A fogyasztási paramétereknek csupán az a szépséghibája, hogy zimankós időkben – az akkutechnika általános színvonala miatt – alacsonyabb teljesítményekkel kell számolni. Ez magyarán annyit tesz, hogy a 100 kilométerre megadott 15 kWh áramfogyasztás nekem felszökött 20-24 kWh-ra, az elérhető maximális akkukapacitás közel 100 km-el kevesebb távolságra volt elegendő. A decemberi hidegségben a töltési idő is meghosszabbodott. Nekem közel három óráig tartott, amíg Mobiliti oszlopnál 30 százalékról maxiumumra felnyomjam az aksikat.

Máskülönben a volán mögött a kis e-Renault remek autós élvezet. Igaz, ki lehet vele merészkedni hosszabb autópályás útra, de azért a kiskocsi inkább urbánus fajta. Városi viszonyok között megy nesztelen, fordulékony, rugózása még a hepehupás pesti flaszteren sem kellemetlen, a 8 másodpercig tartó százas sprint bőven elég a városi manőverezésekhez. A multifunkcionális kormányon lévő multi sense menetvezérlő gomb megnyomásával sport módban ugyan vörösbe borul a sofőr előtti, többféleképpen konfigurálható kijelző, de a normál álláshoz képest nem érezni jelentősebb tempó-növekedést. A középső, 10 colos kijelzőn a hangparancsokkal előhívható információsokaság közepette időnként előpattan Reno, a Renault bohókás figurája, ám mi tagadás, használatát inkább meghagytam a digitalizációban jóval otthonosabban mozgó unokáimnak. Maradtam a Google alapú képernyő nyomogatásnál, s e tekintetben díjaztam, hogy a kijelző alatt húzódó fizikai billentyűsorral vezetés közben is gond nélkül be lehet állítani a klímát. Az már csak hab a tortán, hogy a magasabb iconic cinq nevű felszereltségi változat mindenféle autós jót kínál, többi közt 26 digitális vezető segédet és biztonsági rendszert. Nem is oly rég azok közül jó néhány csak a drágább prémiumok kiváltságához tartozott.

Nem kevésbé mellékes, hogy a méregdrága elektromosok után az R5 E-Tech árban is versenyképes, már inkább megfizethető, valamivel 11 millió forint alatti listaáron nyit, a Roland Garros kivitelű csúcsváltozat pedig közel 15 millióba kerül. A Renault most nagyban tesz retróra, az 5-ös után már piacon van a múltidéző R4 és a Twingo is. Ilyen formán már csak az marad hátra: vajon a kínai dömpingáradat közepette versenyben maradnak?