Hogy néz ki?

Nem lehet véletlen, ha egy autó piacvezető a saját szegmensében Európában. Talán mert jól néz ki? Nem, a villanyautóknál a dizájn hatodlagos kérdés, az elsődleges, meddig jutunk el vele. Csúnyának mégsem nevezném, sőt bevallom, nekem még tetszik is a Clio méretű (de annál 10 centivel magasabb, a Zoé hossza 4084 milliméter, szélessége 1730 milliméter, magassága 1562 milliméter) kis francia, sokkal inkább futurista gömböcként gondolok rá. Kedves a szemnek, gömbölyded formája barátságos vonzalmat feltételez, mindenesetre a bizalom megvan bennem iránta, bízom benne, hogy elvisz oda, ahová szeretném, hogy elvigyen. Parádés, milyen csöndesen üzemel, a gyalogosok érdekében alacsony sebességnél troliszerű búgó hangot hallat, ki lehet ugyan kapcsolni, de minden elindulásnál újra búg.

A modellfrissítésről kívül nem árulkodik semmi (talán egy új szín), az erősebb motort csak az autó fenekén található modelljelzésről ismerhetjük fel. A Clióból és a Capturből ismerős utastérben új a frissített R-Link érintőképernyős navigációs (a TomTom navigáció borzalmas) és szórakoztató rendszer (a Bose hangendszer szépen szól) és néhány burkolati elem. A minőség néhol daciás, de sehol sem silány. Az autó szűkösségén nem javítottak, elöl is összeér partnerünkkel a vállunk, hátul a kuckó még gyereknek sem túl kényelmes. Beférni azonban befértünk négyen is. 338 literes csomagtartója elégséges, ledöntött ülésekkel pedig komoly, 1225 literes üreget kapunk a cuccainknak. Magasan ülünk, alattunk van az akkumulátor, ezért sem lehet például lentebb állítani az ülést.

Fontos újdonság a háromfokozatú ülésfűtés, amely hatékonyabban teszi kellemesebbé az utazást hideg napokon, a testünket az utastérnél gyorsabban lehet felfűteni. És, ami fontosabb, kevesebb energiával. A fűtés és a hűtés használata a korábbi változathoz hasonlóan nem befolyásolja szerencsére jelentősen a hatótávot, de azért a fűtés ellop az akksiból pár nélkülözhetetlen kilowattot.

Hogy megy?

Többféle motorral kapható a Zoé, mi most a legerősebb, 108 lóerős változatot teszteltük, amelyben az R110 kódnevű villanymotor teljesít szolgálatot. Ezt a Renault gyártja. Ha azt hinnék, hogy ez természetes, hisz ki más gyártana a Renault-nak villanymotort, meg kell említenünk a Q90-es erőforrást, amelyet a Continental gyárt és amelynek különlegessége, hogy nagy teljesítményű villámtöltővel (43 kW) is tölthető. Az R110 csak a 22 kW-os hálózatról etethető, de azzal is normális időben fel lehet. Míg a 65 kilowattos (88 lóerő) Q90 legnagyobb forgatónyomatéka 220 Nm, addig a tesztelt változaté 225 Nm, a különbség természetesen nem érezhető.

A velem együtt mintegy 16,5 mázsás tesztautónk legnagyobb sebessége 135 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra 11,4 másodperc alatt jut el, de beszédesebb két másik gyorsulási adata. Nulláról 50 kilométer/órára 3,9 másodperc alatt katapultál, 80 kilométer/órára pedig 7,6 másodperc alatt ér el. Lámpánál verhetetlen. A gyengébb változathoz képest a rugalmassága jelentős: 80-ról 120 kilométer/órára két másodperccel hamarabb jut el.

Mennyit megy?

A Renault honlapján van egy töltési időszükséglet kalkulátor. Ez alapján a 43 kW gyorstöltővel (3x62A) az üres akkut nyolcvan százalékosra 100 perc alatt tölthetjük fel (csak a Zoe képes a háromfázisú 22 kW-os AC töltésre alapáron), a 22 kW (3x32A) teljesítményű gyorstöltővel 160 perc alatt, 11 kW (3x16A) tölltővel 270 perc alatt, 7,4 kW (32A) töltővel 440 perc alatt, otthoni 2,4 kW (10A) háztartási konnektorból pedig 1500 perc alatt. Segítek, ez 25 órát jelent. Mivel nekem az otthoni hálózatom ennél is gyengébb, 2kW (9A-10A), esélyem sem volt egy nap alatt végezni a töltéssel, igaz, elővigyázatosságból sosem merítettem le drasztikusan. Akinek kincs fali, legalább 7,4 kW (32A) töltője, az jobb, ha megbarátkozik azzal, hogy otthon folyamatosan töltenie kell a kocsit, ahhoz, hogy biztonsággal elérje úti célját.

Térjünk is rá a hatótávra. A 41 kWh hasznos kapacitású (a teljes 46 kWh), 192 cellás akkumulátorral (tömege 305 kilogramm), 22 kW-os inverterrel szerelt új Zoe hatótávja elméletileg 400 kilométer, a gyártó által kommunikált 300 kilométerről papír is van, ennyit ad meg a WLTP-norma szerinti mérés, ám mi magunk jobban tesszük, ha nem hisszük el a meséket. Nem mondom, hogy a 300 kilométer nem teljesíthető, ideális körülmények között akár a 400 is megtehető, de én jobban bíztam abban a hitemben, hogy 250 kilométert simán elmegy a Zoé. Akkor, ha figyelek rá, nem autópályázok sokat, nem fűtöm 20 foknál melegebbre és nem gyorsulok le senkit a zöldre váltó lámpánál. A hideg novemberi időjárásban a legnagyobb kijelzett hatótáv 280 kilométer volt, de nem kísérleteztem a határok feszegetésével, 100 alá ritkán merészkedtem be. Ellenben folyton töltöttem, többet, mint amennyit előzetesen terveztem.

A töltés egyszerű, a töltőnyílás a kocsi orrán van a nagy Renault logó alatt. Néha nyitva felejtettem az ajtaját, szerencsére a kijelzőn megjelenik egy figyelmeztetés, hogy valami nem oké a töltővel.

Milyen vezetni?

Az erősebb motor élénkségét nem tapasztaltam meg, mert a hatótáv bűvöletében autózva miden egyes indításnál az eco, azaz életmentő gomb megnyomásával kezdtem az autózást (ilyenkor a menetpedál ellenállása határozottabb). Nem gyorsultam le senkit, nem villogtam le az autósokat a belső sávban, egyszerűen a túlélés vezérelt. Az R110 erejével maradéktalanul elégedett voltam. Annál kevésbé azzal a bizonytalansággal, amellyel pályán kamionok között vergődött az alacsony tömegközéppontú Zoé, de az sem tetszett, ahogy a kanyargós utakon viselkedett. Főleg, ha ezeket úthibák is tarkították. Kormányzása steril, visszajelzést nem ad, a regeneratív fék adagolása sem hétköznapi, a kisautós, pattogós futómű (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) pedig egyértelművé teszi, hogy nem ebben az autóban döntjük meg a mátrai felfutó legjobb idejét. Ettől még élvezetes a vezetése. 

Egyértelmű, hogy városban vesszük a legnagyobb hasznát, ugyanakkor bőkezű hatótávja megengedi, hogy kimerészkedjünk akár a megyéből is. Bár alapvetően stresszmentesen telt a teszthét, utolsó nap beugrott egy olyan váratlan utazás, amivel nem kalkuláltam. 110 kilométeres hatótávval indultam el az 50 kilométeres útra, elvileg ez nem jelenthet gondot, de aki már vezetett hosszabb időszakon át villanyautót, tudja, lehetnek kellemetlen meglepetések. Autópályán 100-as tempót állítottam (ez persze eco üzemmódban csak 95-97 kilométer/óra, ilyenkor 18-19 kWh/100 kilométeres fogyasztást jelez ki a fedélzeti számítógép), így végül biztonságosan és elegendő tartalék hatótávval megérkeztem a célhoz és közben még meg sem fagytam.

Mennyibe kerül?

Legolcsóbban (használtautó-beszámítás és állami támogatás esetén) 7 999 000 forintért lehet Zoénk (R90), az R110 Intens felszereltséggel 8 599 000 forint (listaára 10 599 000 forint). Az akkumulátorra 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal a francia gyártó. Hátránya, hogy csak négy légzsákkal véd. 

Magyarországon 1 kWh áram megtermelése, a hálózati veszteséggel is számolva (2015-ös adatok alapján) 233 gramm szén-dioxid-kibocsátással jár. A Zoé nálam 15 kWh-t fogyasztott 100 kilométerenként (gyári adat: 16,1 kWh/100 kilométer), ami azt jelenti, hogy a tesztautó kilométerenként 34,95 gramm szén-dioxiddal szennyezte a környezetet. Pénzben kifejezve a fogyasztását mintegy 600 forinttal számolhatunk 100 kilométerenként.

Kép és szöveg: Biró Csongor