Kép és szöveg: Horváth Miklós

A nyolc évvel ezelőtti premier után a Pulitzer-díjas autós újságíró, Dan Neil szerint Countrymannel a márka elhagyta a siker alapját képező logikát. Neil szerint továbbá a hosszabb, szélesebb és magasabb dimenziókkal rendelkező Minivel a népszerűség hanyatlásának útjára lépett az egykor különc, divatot teremtő márka. Hogy megértsük a zsurnaliszta borúlátását, íme egy kis márkatörténelem.

A Countryman-ről kezdetekben úgy vélekedtek, hogy Mininek túl nagy, kompakt corssovernek inkább kicsi. H/Sz/M (mm): 4299/1822/1559, tengelytáv: 2670 mm - képre kattintva galéria nyílik

A klasszikus Mini konstruktőre, Sir Alexander Issigonis szmirnai (Törökország) származású édesapa és német édesanya gyermekeként látott napvilágot 1906-ban. Issigonis a hajómotorokkal foglalkozó édesapja révén kapott inspirációt a vasúti és gőzgépekkel való foglalkozáshoz, azonban apja halála után a londoni Battersa Műszaki Technikumban végzett tanulmányai inkább a rajz és a tervezés iránti ambícióit erősítették, mintsem a szereléshez kapcsolódó karriert. Annak ellenére, hogy Issigonis nem fejezte be egyetemi tanulmányait egy londoni tervezőiroda rajzolójaként dolgozott, majd 1934-től a Humber Ltd. tervezőcsapatának lett tagja, feladata többek között független kerékfelfüggesztések megalkotása volt.

Stílusban, kisugárzásban viszi a prímet a prémium konkurensek között (Audi Q2, Mercedes-Benz GLA, BMW X1)

Különcségének és zseni mivoltának kibontakozása egészen 1956-ig váratott magára, amikor a szuezi válság diktálta helyzethez kellett alkalmazkodnia az európai autógyáraknak. A Morris és Austin Motor Company egyesüléséből létrejött British Motor Corporation (BMC) elnöke - aki zsigeri utálattal élt a törpeautók iránt - azzal a megbízással kereste fel a görög származású tervezőt, hogy alkosson egy rendkívül olcsó autót, ami jóval kisebb a kínálatuk többi tagjánál és használjon hozzá egy meglévő Austin vagy Morris motort. A vagányság, a cukiság és a józan gondolkodás mintaképévé vált masina különlegessége abban rejlett, hogy Issigonis lelki szemei előtt már egy olyan kisméretű négyüléses modell lebegett, amely a lehető leghatékonyabban használja ki a rendelkezésre álló teret, miközben magas fokú kényelmet is kínál. Issigonis olyan autót vizionált, amely technikájában és megjelenésében is markánsan eltér majd a piac többi szereplőjétől, s amelyet mindenki megengedhet magának.

Általában egy Mini vezetési élménye leginkább a gokartozáshoz hasonlítható. Ez alól a Countryman emelt hasmagassága ellenére sem kivétel

Az 1959-ben megjelent Mini alig 500 fontos ára és egyszerű, de árral szemben menő technikai megoldásai valóban köszönő viszonyban sincsenek a mai Minikkel. A BMW technikát hordozó Countryman tesztautónk pedig nemcsak dimenzióival, hanem 17 milliós árcédulájával is ellentmond a 60 évvel ezelőtti koncepciónak, a lemezek alatti gépészettel meg pláne. Az egyetlen tulajdonság, amiben egyezik az akkori és jelenkori Mini, a különcség.

A BMW-től elvárható prémium érzet jelen van: a kezelőszervek, az elegáns bőrkárpit, a Harman Kardon hifi, valamint az aktuális üzemmód és a vezetési stílus szerint változó hangulatvilágítás sokat nyom a latban. A Miki egér stílusú, hosszan benyúló műszerfal és a meredek szögben döntött szélvédő bunker érzetet kelt az elől ülőkben.

Az autógyártás mai trendjeinek ismeretében azonban semmi kivetnivaló nincs a konnektoros Countrymanben. Tesztautónk ízig-vérig praktikus családi autó, emelt hasmagassága, bohókás külseje már önmagában is kiemeli a tömegből, a lemezek alatti technika és a fedélzeti apparátus pedig még inkább a vágy tárgyává teszi. A márka védjegyeit hordozó külső dizájn mellőzi a disszonáns részleteket, és ez a benyomás az ajtókat feltárva sem törik meg bennünk. Az utastér stílusa és eleganciája annak tudatában, hogy a dizájnközpontú autók általában nem a térkihasználás bajnokai, nagyon is megnyerő, jól gazdálkodtak a helykínálattal és a BMW-től elvárható prémium minőség is jelen van. Az egyedi kapcsolók sorának megszokása egy kicsit több időt vehet igénybe, de az anyacég intuitív menürendszere és az iDrive működése kifejezetten felhasználóbarát.

A dizájnközpontú autók általában nem a térkihasználás bajnokai, itt azonban jól sáfárkodtak a tervezők a rendelkezésre álló hellyel

A lemezek alatt a BMW 225xe Active Tourer hajtáslánca dolgozik. Az első kerekeket egy három hengeres, 1,5 literes, 136 lóerős aggregát hajtja egy 6 fokozatú Steptronic váltón keresztül, a hátsó kerekeket pedig egy 88 lóerős villanymotor. Mindkét erőforrás egyenként 220 Nm-es nyomatékot produkál, ennek köszönhetően a 225 lóerős rendszerteljesítmény meglepően jó dinamikával mozgatja az igencsak nehézkes, 1660 kg-os testet. Az elméleti hatótáv 42 km-es, valós körülmények között 30-35 km-t tehetünk meg emissziómentesen. A zöldrendszámért 45 literrel kisebb csomagtérrel, 3 cm-rel csökkentett fejtérrel és 130 kg-os súlytöbblettel adózunk egy hasonló teljesítményű, szimplán belsőégésű motorral szerelt verzióhoz képest.

1499 ccm-es, 136 LE-s soros, turbós benzinmotor elöl + 88 lóerős (165 Nm) villanymotor hátul; rendszerteljesítmény: 224 lóerő és 385 Nm

A motortérben tekintélyes merevítések találhatók, könnyű terepen is érezhető volt a Minikre általában is jellemző gokartos kasztnimerevség. Ezzel szemben a járt utak elhagyásához nem a legjobb partner az iPerformace futómű, sőt! Családi autóhoz kissé keménynek bizonyult még szilárd burkolaton is. A központi műszeregységen jól követhető a hajtáslánc működési folyamatábrája, melyet egy eDrive kapcsolóval befolyásolhatunk. Normál, azaz Auto eDrive üzemmódban 125 km/h-ás tempóig és 7 százalékos akku töltöttségig autózhatunk kipufogás nélkül. Benzinhasználat mellőzésére a MAX eDrive üzemmód áll rendelkezésre, ilyenkor csak a hátsó kerekek hajtanak, Save Battery esetén pedig az akksi töltöttségi szintjét rezerválhatjuk a városi használatra. A 7,6 kWh-ás akkupakkot otthoni hálózaton keresztül kicsivel több, mint 3 óra alatt tölthetjük fel, Type2-es kábel esetén ez az intervallum egy órával lerövidíthető.

A felsorolt eDrive módokat tovább variálhatjuk a váltót körülölelő módválasztó gyűrűvel. Sport módban a gázreakciót és a kormányszervót változtathatjuk közvetlenebbé, visszafogottabb karakterisztikát a Green üzemmód választásával érhetünk el. Tesztautónk fedélzeti ellátmányát csak úgy jellemezném, hogy a sárga jelvényes és zöld rendszámos Countryman alapáron 11,7 milliót kóstál, tesztautónk árcéduláján viszont már 17,24 millió szerepelt. Az 5,5 millió forintot is meghaladó extralista finoman működő vezetéstámogató rendszereket és a prémium érzetet, komfortot emelő tételeket tartalmazott olyan mértékben és minőségben, ami egy prémium autótól elvárható.

Az elektromos- és benzinüzem közötti váltások észrevétlenek, a 3 hengeres, ezerötös azonban magas fordulaton zavaró lehet az arra érzékeny füleknek

Technikai értelemben csakis a 3 hengeres benzinmotor járáskultúrája volt kifogásolható, autópálya tempónál a motorzúgás rangon aluli, amit a meredek szélvédőoszlopok csak tovább rontottak. A fogyasztás sok városi etap és autópálya használat mellett 7-8 liter körül alakult, ha ehhez hozzáadjuk a jelenleg még érvényben lévő zöldrendszámos privilégiumokat, nem hagy kívánnivalót bennünk ez az érték. A kisugárzás, a helykínálat, a stílusos beltér és a könnyen kezelhető menürendszer nagyon is kívánatossá teszi a Countryman-t, birtoklási vágyunkat csakis a magas vételára vetheti vissza.

A hibrid rendszer elemei 45 literrel  csökkentik a (405/1275 literes) csomagtér befogadóképességét, az ülések alatti Li-ion akkumulátor pedig 3 cm-t vesz el a hátsó fejtérből. A hibrid rendszer 130 kg-os plusz terhet jelent az autónak.