Kép és szöveg: Horváth Miklós

Kellett is már ez a továbblépés a modellnek, hiszen a kiváló ár/érték arányon túl a Suzukinak immár többre van szüksége a versenyben maradáshoz. Idén és a közelmúltban szinte minden európai és japán gyártó előállt egy többcélú modellel ebben a géposztályban, és ha csak az idén megjelent két nagy vetélytársat említem (BMW S1000 XR, Kawasaki Versys 1000), abból is kitűnik, hogy igencsak magasan van a léc.

Elől 19, hátul 17 hüvelykes könnyűfém felnis (nem küllős) kerekek jelzik, hogy nem hard-core dagonyázó gépünk van. Képre kattintva galéria nyílik

A kihívásra adott válaszokat kezdjük a külső megjelenésbeli változásokkal. Visszatért a kacsacsőrrel integrált fejidom, melynek első megjelenése is a Suzuki nevéhez kapcsolódik, szemben azzal a tévhiedelemmel, miszerint ezt a bajorok vezették be a GS modelljeik által. A helyzet az, hogy ez a megosztó dizájnelem a DR 750S-nél debütált 1988-ban, és olyannyira tetszetősnek bizonyult, hogy trendet kreáltak általa a távol keletiek. Hogy szebb-e az előző generáció kommersz fejidomához képest a mostani, az ízlés dolga, mindenesetre karakteresebb és sportosabb a paripa kiállása, az biztos. A motor sziluettjét vizslatva szembeötlő, hogy az orr-rész mennyire részlet gazdag és dinamikus lett, ezzel szemben hátrafelé haladva az igencsak ingerszegény formavilágot csak a méretes kipufogódob dobja fel valamelyest.

H/Sz/M (mm): 2285/865/1410, tengelytáv (mm): 1555, hasmagasság (mm): 165, ülésmagasság (mm): 850

A sportos benyomás természetesen nem véletlen, hiszen a 13 százalékkal könnyebb váz a kezelhetőséget célozta meg javítani, melynek előnyei tagadhatatlanul megmutatkoznak aszfalton és földúton egyaránt. A 228 kg-os menetkész össztömeg pedig a kategória legjobbjának számít, ennek okán nem látták szükségesnek a mérnökök, hogy a folyamatos teljesítmény növelés frontján vívják tovább a harcot a konkurens márkákkal. Ettől függetlenül megnövelték a 90-fokban elhelyezett V2-es blokk hengerűrtartalmát 996-ról 1037 köbcentire, de sokkal inkább a teljesítmény-leadásra és annak szabályozottságára fektették a hangsúlyt, éppen ezért a V-Storm 1000 az első sorozatgyártásban kipörgés-gátlóval szerelt modellje a Suzukinak.

Sokkal impozánsabb kiállása van és karakteresebb tekintete, mint elődjének. A három dobozzal és egyéb kiegészítőkkel felszerelt "Adventure" változat 260 ezer forinttal kerül többe

Mielőtt a műszaki részleteket és menettapasztalatokat fejtegetném tovább, értelmezzük csak a bevezetőben említett kategória besorolást, merthogy a négy évszakos abroncsok létezése óta tudjuk, hogy a több felhasználói terület egyidejű lefedése hagy némi kívánnivalót maga után, a sportos, túra- és enduro géneket hordozó motorok meg pláne. Az adventure, vagy all-terrain stílusú motorokról elég sokáig azt gondoltuk, hogy ezek azok a masinák, melyek a járatlan utakon épp úgy, mint a szilárd burkolatú, jó minőségű utakon, játszi könnyedséggel boldogulnak, pedig a helyzet nem ennyire fekete-fehér. Léteznek izig-vérig adventure bike-ok, melyek valóban gond nélkül abszolválják a terepes-autópályás igénybevételt, és némi túlzással, de kijelenthető, hogy csak az emberi tűrőképesség szab határt számukra abban, hogy meddig megyünk velük. Sokan vonzódunk a magas üléspozícióhoz, a széles kormányhoz, a nagy rugó utakhoz és a bukócsövek adta védelemhez, de valljuk be őszintén, erre olyan ritkán van szükségünk, mint Alekosznak a színház bérletre. Az ilyen userek számára alkották meg a gyártók az ún. street adventure, vagy crossover bringákat, melyek a fent említett hard-core gépek dizájn elemeit vegyítik a sport-túra motorokéval és ebből a kompozícióból születtek az aktuális tesztalanyunkhoz hasonló hibrid motorok. És ha már sport, enduro- és túragépről van szó, ne legyünk naívak, mindegyikből van benne egy kicsi, éppen ezért nem egy vegytiszta célszerszámmal állunk szemben. A mai trendek alapján egyébként ezzel semmi baj nincs, hiszen a Q7-es Audit sem azért vezetik anyukák, mert az általa kínált tér- és teljesítmény igénnyel élik a mindennapjaikat, hanem mert presztízst és biztonságot ad.

A korábbi V2-esek (TL1000, SV1000) minden hibájuk ellenére is gyönyörű hanggal és remek karakterisztikával rendelkező blokkok voltak. Itt csak az utóbbi maradt. A kartervédő azonban első blikkre is szembetűnő hiány

Meglátásom szerint a V-Storm 1000 megújulása is mintha a presztízsről és a biztonságról szólna és nem feltétlen a „minden igény” kielégítéséről. Az enduroknak kijáró dagonyázáson kívül szinte minden körülmény között használtam a motort a teszthét során és azt kell mondjam, nem találtam fogást rajta, leszámítva egy-két apróságot. Az első ilyen részlet a V2-es akusztikai élményének hiánya volt. A látványos hátsó dob ellenére 70 km/h-ig villanymotor hangot hallottam, afelett pedig már csak a turbulenciából származó szélzúgást, amit a fokozatmentesen, kézzel állítható plexi legfelsőbb állása okozott. Ezzel talán minden negatívum említésre került, lépjünk tovább az elismerést érdemlő részletekre.

A mélyedés ívéből is látható, hogy ez az alacsony ülés

A 100 lóerős és 103 Nm-es blokk és a hozzá kapcsolódó erőátviteli rendszer rengeteg újdonságot rejt. Hengerenként két gyertyával, dupla pillangó szelepes és 10 fúvókás befecskendező rendszerrel, valamint folyadékhűtéssel, új generátorral, és egy csúszó kuplungként működő váltó-asszisztenssel lett több a 41 köbcentivel nagyobb aggregát és a hozzá kapcsolódó fődarabok egysége. A nyomatékcsúcs 4000-es percenkénti fordulaton jelentkezik, amit az említett háromfokozatú kipörgés-gátlóval minden helyzetben kordában tarthatunk. A kuplung - kis kézerőt igénylő - hidraulikus működtetésű, a váltó áttételei pedig fogyasztásra optimalizáltak. A kategória legmeghatározóbb részlete, a futómű és a fék egy dicséretes változáson ment keresztül az elődmodellhez képest. A V-Storm 1000-et ezentúl szériában blokkolás-gátlóval kínálják és megkapta a GSX-R 1000 négydugattyús, Tokico féknyergeit, ergo a márkára jellemző gyenge, vagy könnyen fáradó fékhatástól nem kell tartani. Az első teleszkópok színe is a sportosságot sugallja, azonban a hosszú 160 mm-es rugóútjai ellenére is feszesebbek voltak a vártnál. Ennek orvoslása érdekében minden paraméterét állíthatóra hagyták, hátul viszont csak az előfeszítés szabályozható. A 850 mm-es ülésmagasság és a szilikonnal párnázott felület kimondottan kényelmessé tette a városi, terepes és hosszú utakat.

Elől minden állítható, hátul csak az előfeszítés

A műszeregység szintén megér egy misét, hiszen gazdagon és jól látható módon tájékoztatja a ridert minden információról, nem utolsó sorban 12 V-os dugaljt is rendelkezésre áll rajta, melyet navigációhoz, vagy telefontöltésre is használhatunk. Az analóg órában rejlő fordulatszám-mérő mellett fokozatkijelzés – amire gyakran szükség volt – külső hőmérséklet, átlagos- és pillanatnyi fogyasztás-mérő, valamint a kipörgés-gátló csillapítási fokozatát jelző digitális egység található.

Három fokozatban állítható a Traction Control: normál, teljesen kikapcsolt és részleges leszabályzás engedélyezett gyárilag

Fentieken túl a V-Storm 1000 legnagyobb értéke, hogy nem egy marketing maszlag a katalógusban olvasható, kezelhetőségre utaló leírás. Valóban szereti a döntögetést, bírja és kezelni is tudja a nagy terhelést, valamint a végtelen utakon is megbízható útitárs lehet a megújult crossover. A vételár Suzuki árpolitikájába tökéletesen illeszkedik, ezért nem meglepő: dobozok, kartervédő és közép-sztender nélkül 3,7 milliót kóstál a gép, mely igencsak kedvezőnek mondható.

Gixxer örökség - duplatárcsa és jól adagolható fékek, ABS-szel