ICDP

Szolgáltatásalapú üzleti modell az autóiparban

2015.04.27.

A szolgáltatásalapú üzleti modell fejlesztési irányairól és lehetőségeiről tartott Workshopot az ICDP február 5-én Frankfurtban. A szakmai rendezvényen az ICDP szakértői az önálló és a franchise alapú értékesítés szemszögéből rágták végig magukat a témakör összes fontos kérdésén. Elsősorban arra keresték a választ, hogy vajon a használat vagy a tulajdonlás a kedvezőbb konstrukció a vásárló szempontjából? Milyen előnyökkel jár a csomagban adott ajánlat, és milyen hatást gyakorol ez a szektor működésére? Mik a telekocsi (car-sharing) rendszer előnyei és mik a fejlődés gátjai? Hogyan fejleszthető az értékesítés utáni szolgáltatások üzleti modellje? Milyen kihívásokkal kell szembenézni az új üzleti modellek bevezetése során?

Az autóipari kutatásokkal, elsősorban a kis- és nagykereskedelemmel foglalkozó független, nemzetközi non-profit szervezet az autóipar területén végzett kutatómunkájával igyekszik teljeskörű képet kapni a szektor működéséről. Az ICDP kutatási eredményeiben az a nagyszerű, hogy a szervezet tagjainak (köztük az Autószektor kiadásáért felelős Autós Nagykoalíció) a mindennapi munkájuk során is használható, gyakorlati ismereteket ad. Az előző cikkünkben az ICDP 2015-2016-os akciótervével foglalkoztunk, most pedig elkezdjük ezt kibontani, és következőkben a szervezet februári workshopjának legfontosabb megállapításait vesszük sorra. Kezdjük mindjárt az első kérdéskör megválaszolásával: a tulajdonlás vagy a használat a kedvezőbb konstrukció?

A jármű tulajdonlás mértéke kiválóan jellemzi egy ország középosztályának törekvéseit és lehetőségeit. A nemzetek összehasonlításából látszik, hogy a nem OECD országokban magasabb a jármű tulajdonlás aránya, mint a hasonló jövedelmű OECD országokban. Az ICDP fogyasztói szokásokat kutató elemzésében azt vizsgálta, hogy az Európai Unióban az emberek mennyire tekintenek reális alternatívaként az autózástól eltérő közlekedési módokra. Kiderült, hogy a személygépjármű tulajdonlással vagy lízingkonstrukcióval szemben az alternatív közlekedési módok nem igazán jellemzőek az európai közlekedők körében, összességében alig egyharmaduk számol utazásai tervezésekor ezzel a lehetőséggel. Aki mégis, az leggyakrabban a tömegközlekedést választja (a közlekedők több mint 10%-a), és gyakori a családon belül közösen használt autó is (7,8%). A motorozást, kerékpározást vagy gyaloglást az autósok 7,2%-a választaná, továbbá az európai lakosok 2,4%-a tagja valamilyen telekocsi szolgáltatónak (a németeknél ez az arány már 5,3%!).

Az európai középosztálybeli polgárok autóvásárlással kapcsolatos egyéni döntéseit jelentős mértékben befolyásolják az igénybe vehető különböző pénzügyi konstrukciók. Egy újautó vásárlók körében végzett 2013-as felmérés szerint 84%-uk számára fontos, vagy különösen fontos, hogy az eladó megfelelő finanszírozási konstrukciót kínáljon. A német autóvásárlók több mint fele, az angolok háromnegyede él ezzel a lehetőséggel.

A kutatások arra is rávilágítottak, hogy manapság az autó, mint az okos mobilitás eszköze (igen találó az angol smart mobility platform elnevezés) sokkal fontosabb szempont, mint akár az eljutási sebesség vagy a hagyományos funkcionalitás. Ez arra enged következtetni, hogy a közlekedők figyelme (és igényei) egyre inkább a szabad helyváltoztatásra és a közlekedési hálózatokra (mint az ezt lehetővé tevő mobilitási platformra) irányul, ebből következően az autó, mint az helyváltoztatás eszköze csak másodlagos szempont. Dan Hill, a városok fejlődésével foglalkozó Future Cities Catapult ügyvezetője szerint „Az autók továbbra is státusz szimbólumok maradnak, de a továbbiakban nem tekinthetők a közlekedés svájci bicskájának.” A jövőben a személygépjárművek a hálózatba kötött mobilitás komponenseiként lesznek jelen az életünkben. Ez a hatás a városok fejlődésével tovább erősödik. 2020-ra a Föld népességének 60%-a fog városokban élni, míg ez az arány 2012-ben még csak 52% volt. Ennek köszönhetően várhatóan az igényvezérelt közlekedési szolgáltatások is rohamosan terjednek majd a következő években.

Az autó "csupán" a mobilitási hálózatok egy eleme

A szakemberek szerint a használatalapú és finanszírozott termékek valamint szolgáltatások iránti kereslet egyre inkább erősödik. A következő táblázat néhány példát mutat a csomagban vagy önállóan rendelkezésre álló egyedi és megosztott (közösségi) szolgáltatásokkal kapcsolatban.

 

Egyedi szolgáltatás

Közösségi szolgáltatás

Csomagként

Magában foglalhatja a járműértékesítés, értékesítés utáni szolgáltatások, biztosítás, finanszírozás, szervizciklusok, stb. különböző komninációját. pl.: Renault 4Plus

Internetes közlekedéstervezési portálok, melyek lehetővé teszik a multimodális (több közlekedési alágazatot érintő) foglalásokat, ideértve a vasúti közlekedést és a telekocsi szolgáltatást is. pl.: Moovel

Nem csomagként

Használó fizet elv alapján külön-külön fizetett termékek és szolgáltatások: gépjármű, értékesítés utáni szolgáltatások, biztosítás, finanszírozás, szervizciklusok

Telekocsi (car-sharing, vagy ahogy Angliában hívják, car clubs) pl.: Car2Go

 

A tulajdonláson túli világ az autógyártók számára azt jelenti, hogy hatékonyan kell szegmentálniuk és megszólítaniuk a különböző célcsoportjaikat. Míg új BMW tulajdonosok jellemzően a 45-50 éves korosztályból kerülnek ki, és a Mini a 40 év körülieket célozza, addig a DriveNow tagok átlagéletkora csupán 30 év körül mozog.

A BMW-ket és Miniket kínáló DriveNow internetes bejelentkező felülete. A gyártónak szemlátomást minden korosztályra van megoldása.

A gazdasági körülmények és a fizetőképesség változásának hatására az Egyesült Államokban például eltolódott a jogosítvány megszerzésének ideje, és megváltozott a gépjármű tulajdonlásával kapcsolatos hozzáállás is. Míg a 80-as évek közepén a 18 évesek 80%-ának már volt jogosítványa, addig 15 évvel később már csak 65%-uk szerezte meg a jogsit ilyen idős korára. A KPMG egy 2014-es tanulmánya szerint a 35-50 éves (78%) és a 25-35 éves (76%) korosztály körében fontos, hogy birtokolják az autót, a 25 év alattiak (46%) és az 50 felettiek (54%) számára ez nem igazán fontos szempont. Az országok közti eltérés jelentős. Vannak olyan piacok, melyek az Egyesült Államok tendenciáit követik (ilyenek például az Egyesült Királyság, Norvégia, Svédország, Japán, Dél Korea), máshol ezzel ellentétben nem látszik visszaesés a fiatal járművezetők számát tekintve (Németország, Hollandia, Kanada). Egy másik kutatás (Febiac, Belgium) szerint a városi mobilitás híveinek kétharmada el tudja képzelni az életét saját tulajdonú autó nélkül, míg a külvárosi autótulajdonosoknak csupán 5%-a támogatja ezt az elképzelést.

A szakemberek kíváncsiak voltak arra, vajon a megfizethetőség mennyiben befolyásolja, hogy a vásárlónak szüksége van a személygépjárműre? Európában az Y generáció tagjai (1980 és 1995 közti születésűek) 81%-át foglalkoztatja az autóvásárlás gondolata. A 3 fő ok, ami miatt meghátrálnak: üzemeltetési és fenntartási költségek, megfizethetőség, illetve hogy az életkörülményeikhez az autó vagy a tömegközlekedés illik jobban. Más aspektusból az Y generáció autóvásárlásának sikeres receptje: jó ár + jó fogyasztás + kedvező fizetési konstrukció. Az emberek összességében két fő szempont alapján mérlegelik, hogy saját tulajdonú autóra van szükségük, vagy más, használat alapú megoldás felel meg az igényeiknek. Az egyik szempont a már többször tárgyalt megfizethetőség. Egy fiatal számára ez az egyik legfőbb visszatartó erő, és ezen az üzemanyagok árának (átmeneti) csökkenése sem biztos, hogy segít. És persze ide tartozik a finanszírozási konstrukció kérdése is, itt pedig értelemszerűen az számít, hogy a végén mennyi az annyi (kamatok, THM)?

A másik szempont a kényelemben, rugalmasságban, hozzáférhetőségben ölt testet. Ugye milyen fontos, hogy az autó ott és akkor álljon rendelkezésre, amikor szükségünk van rá? Ezen felül az autó – nálunk legalábbis – kétségtelenül státuszszimbólum. Az igényvezérelt közlekedés esetében ugyanakkor nem biztos, hogy az autót birtokolnunk kell ahhoz, hogy használni tudjuk. Hasonlóan a lakáskérdéshez: míg nálunk, magyaroknál az élőhely birtoklása iránti vágy szinte törvényszerű, addig például a németek sokkal a rugalmasabb bérleti konstrukciót választják, annak minden előnyével és hátrányával együtt. Miért ne lehetne ez a modell követendő példa a közlekedés területén is? Mindez hamarosan valósággá válhat. Az autót vezetve A-ból B-be akkor is eljutunk, ha miénk a jármű, de akkor is elvisz, ha csak a használói vagyunk, nemdebár? Folytatjuk…

(forrás: Ben Waller, Thomas Chieux, René Herrmann előadása az ICDP február 5-én, Frankfurtban tartott workshopján)

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2022.08.09
A Ferrari 23 555 járművet hív vissza az Egyesült Államokban. Az ok: fékproblémák szinte minden....
2022.08.09
Henry Ford már autógyártás korai éveiben felismerte, a komplexitás nem tesz jót a gyártási....
2022.08.09
Erős növekedés az év első felében: a Porsche AG jelentősen növelte bevételeit és működési profitját....
2022.08.09
Hamarosan újabb magyar várost tesz biztonságosabbá a Generali a Biztonságért Alapítvány: a Generali....
2022.08.09
A mobilitási piac régóta kacérkodik a cserélhető akkumulátorok gondolatával. A Toyota most....
2022.08.09
Angela Merkel volt német kancellárt az Eurowings repülőgépén fényképezte le telefonjával egy olvasó....
2022.08.08
Az 1-es számú főút 145-ös kilométerszelvényében közlekedett egy török honosságú tehergépkocsi....
2022.08.08
Egy rossz döntés örökre megváltoztatja az életet – a megrázó kisfilm egy olyan képzelt esetet mutat....
2022.08.08
A Porsche bővíteni szeretné stratégiai e-bike (elektromos kerékpár) elkötelezettségét. Ennek....
2022.08.08
Nem állt drog vagy alkohol befolyása alatt annak a lengyel busznak a sofőrje, aki két nappal....