~600 lóerő a belépő szint. Hibrid hajtás, izmos V8-as és nyomatékgyárral felérő 12 henger. Néha felborul a papírforma, illetve, ha első vagy a pirostól, könnyen leáldozhat attól még a csillagod guruló rajtos verseny során. Tarts velünk, néhány izgalmas és tanulságos gyorsulási videó következik, itt a második rész!

Nem vagyok mágus, sem bölcs öreg komancs indián békepipával. Ezek a tesztvideók a sajátos mérési körülményeikkel érdekesek és tanulságosak lehetnek, de nem akarom senki márkákba vetett hitét és bizalmát összetörni. Szóval álló és guruló rajt, fékteszt is következik.

2. rész. - ... Na, és akkor, ha már átmentem helyi kisbíróba, elkezdem letörölni a könnycseppet az arcomról, mert a Honda NSX-be vetett mély hitem megrendült. Nagyon óvatosan fogalmazok, mert egy olyan mesteri remekművel van dolgunk, amelynek nem kis feladat volt valami egyediséget felmutatni a 25 (ma már kicsit több) évvel ezelőtti, Senna által is tesztelt előd után egy olyan világban, amikor már beszélő autót is gyártanak, de leginkább azt és olyat nem, amit nem akarnak.

Sokáig V10-es motorral akarták szerelni az új NSX-et, a szívó egység és az 1400 kg alatti tömeg ígéretesen hangzott, aztán 2014 környékén feldobtak egy hibrid koncepciót, amely számos úttörő megoldást hordoz magában, de nem teszi a leggyorsabbá az NSX-et. Ne értsenek félre, a 3,2 szekundumos százas sprint meg a közel 600 lóerő megnyerően hangzik egy brutál okos összkerékhajtás és kategória elsőként bemutatott, 9 fokozatú, dupla kuplungos váltó társaságában.

De az akku miatt nehéz (ez még mindig marha jó eredmény a tervezőktől ahhoz képest amúgy), hiába a legmodernebb alumínium térváz és a legmagasabb szintű gyártástechnológia, olyan, amit látva minden gépész- és üzemmérnök megnyalná mind a tíz ujját, és sátrat vinne magával az üzembe, csak hogy bent tölthesse életének minden percét. És akkor az 1725 kg-ra „csak” 645 Nm jut és „csak egy V6-os blokk”, viszont a pályás fogyasztás max. 12 liter a sok visszatáplálás és elektromos rásegítés miatt, illetve másfélszer drágább Lamborghiniket nagyon meg tud szorongatni az 55-60 millió forintos NSX. A Mercedes-AMG GT R nyers adatai: 585 LE/700 Nm/3,6 s/1600 kg.

És ahogy a tervezőmérnökök kihangsúlyozták, az első néhány tizedmásodperc tesz különbséget az NSX és a többi szupersportautó között – ilyen reakcióval, ilyen vezetőközpontúsággal egyik sem büszkélkedhet. Papíron egy Ferrarit és az Audi R8-at lehagyta sok tekintetben, ez volt a projekt célja, így lőtték be az újdonságot. De olyan rossz látni, hogy győz a jobb tömeg/nyomatékarány, amikor nem álló pozícióból indulunk, sőt, talán a „hengerszám és köbcenti is sokat nyom a latba”, hogy néhány kocsmabeli autós bölcset idézzek cikkem végén.

Valahogy megértettem, miért haladhat érinthetetlenként Kecskemétről Budapestre egy AMG GT R a belső sávban 120-as tempóval. Meg sem merték közelíteni, valahogy a sávot teljesen kitöltő kocsitest és a morgó hang következtetni engedett a duhaj virtusra. Még a szélső sávban és kihúzódtak mellőle… És sohasem felejtem el, egyik gépben sem vágtam így be a derekemat: a Párizsi Autószalonon nyugdíjas módjára ereszkedtem lejjebb és lejjebb a sportülésben. Már majdnem lent voltam teljesen (gondoltam én), aztán csak 10 centit zuhanva ütöttem be magam. Az nem kifejezés, hogy a földön ülsz…

Remélem, tetszett az összeállítás, engem váratlanul ért mindegyik videó végeredménye. Hiába, sportos gének, fizika és árcédula, pár dolog, amely a Biblia ebben a szegmensben a tervezéskor. Ha lenne 50, 70, vagy 90 milliód, te megtalálnád azt az autót, amely a leggyorsabb? Valami csúcs-Lamborghini vagy esetleg egy Porsche 911 Turbo S viseli a koronát mindörökkön örökké, ennek csillaga sohasem áldoz le, mit gondolsz?