Amint a Volkswagen típusengedélyekhez végzett valós üzemi körülmények közötti (RDE) mérések igazolták, a kettős adagolás (Twindosing) technikájával működő új 2.0 TDI Evo motorokkal mintegy 80 százalékkal csökkenthető a nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátása az adott modellek korábbi generációjához viszonyítva.

A Volkswagen fokozatosan minden 2.0 TDI Evo erőforrással szerelt modelljében bevezeti az új technikát, s a jelenleg a Passat sorozatban kínált 110 kW (150 LE) teljesítményű 2.0 TDI Evo aggregát után – hasonló formában – a rövidesen világpremierjét ünneplő új Golf minden TDI-változatában is a Twindosing megoldását alkalmazza majd.

A kettős adagolás (Twindosing) eljárásához egy második SCR-katalizátor is szükséges, amely a jármű padlózata alatt kap helyet. A motortól mért nagyobb távolság következtében a kipufogógáz hőmérséklete mintegy 100 Celsius fokkal alakul alacsonyabban a második katalizátor előtt, ami még szélesebb „ablakot” biztosít a kipufogógáz utánkezelésére, s a teljes rendszer még 500 Celsius fok motorközeli kipufogógáz-hőmérséklet esetén is igen magas átalakítási arányt érhet el. Az SCR-rendszer mögött utókatalizátor akadályozza meg a felesleges ammónia kijutását.

Az innovatív Twindosing eljárás a dízelmotorok egy konstrukciójukból adódó hátrányát egyenlíti ki. Noha a korszerű dízelerőforrásokat üzemanyaguk nagyobb energiasűrűsége és égésfolyamatuk magasabb hatásfoka eredményeképpen a benzinüzeműekénél kisebb szén-dioxid-kibocsátás jellemzi, a dízelmotorok különleges követelményeket is támasztanak, az égés ugyanis itt jelentős légfelesleg mellett zajlik. A levegő pedig nagyrészt nitrogénből áll, ami az égésfolyamat során reakcióba lép az oxigénnel – és nitrogén-oxidok keletkeznek.

A dízelmotorban képződő nitrogén-oxidok mennyiségének mérséklésére ammóniát alkalmaznak, amit vizes karbamidoldat (az AdBlue adalékanyag) formájában adagolómodul segítségével az SCR-katalizátor előtt fecskendeznek a kipufogógázba. Az oldat itt elpárolog, a karbamid pedig elbomlik és a vízgőzzel reagálva ammóniát (NH3) alkot, ami azután az SCR-katalizátor speciális bevonatán a nitrogén-oxidokkal (NOx) lép reakcióba, amelynek eredménye víz és a levegő fő alkotóeleme, az ártalmatlan nitrogén (N2).

A jelenleg használatos kipufogógáz-utánkezelő rendszerekben az SCR-katalizátor a motor közelében, a turbófeltöltő, az el nem égett szénhidrogének alakítását végző dízel oxidációs katalizátor és a hangtompító csöve felé vezető rugalmas összekötőelem között helyezkedik el. Az SCR-bevonatot a dízel részecskeszűrő méhsejtmintázatú szerkezetére hordják fel, így egy alkatrész több funkciót is elláthat.

A motorközeli elrendezéssel hidegindítást követően gyorsan elérhető a magas átalakítási arányhoz szükséges kipufogógáz-hőmérséklet, amelynek 90 százalék feletti átalakítási arányhoz tartozó, ideális tartománya 220 és 350 Celsius fok között húzódik. Ezen üzemi feltételek számos szituációban teljesülnek.

A kettős adagolás (Twindosing) eljárásának köszönhetően azonban immár 350 Celsius fok felett sem esik vissza az átalakítási arány. Ilyen magas hőmérsékletek például a gyors autópályaszakaszokon, tartósan magas fordulatszámnál vagy hegymenetben, mindenekelőtt teljesen kiterhelt jármű esetében vagy vontatási üzemben fordulnak elő.

1) Passat Variant 2.0 TDI Evo (110 kW/150 LE) – Üzemanyag-fogyasztás (NEDC) (l/100 km): városban 4,5 / városon kívül 3,6 / kombinált 4,0; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 104; gazdaságossági besorolás: A+

Passat Limousine 2.0 TDI Evo (110 kW/150 LE) – Üzemanyag-fogyasztás (NEDC) (l/100 km): városban 4,5 / városon kívül 3,5 / kombinált 3,9; szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 101; gazdaságossági besorolás: A+

2)Ez a modell egyelőre nem kapható kereskedelmi forgalomban