A múlt század ötvenes éveihez képest az emberek átlagéletkora 20 évvel nőtt, de hogy alakult ez az autóknál? Az intenzív fogyasztásnövekedés és a divat hatására olykor rövidült, az ínséges időkben megnyúlt az autócserék közötti időszak, valamint változott a modellciklusok évszáma is.

Magyarországon évtizedeken át nőtt a járműállomány átlagkora, aztán az újkori magyar autóipar felfutásával, az Opel, a Suzuki és más importmárkák megjelenésével 10 évesre fiatalodott, aztán megint öregedett: a KSH adatai szerint a 4,2 milliós magyarországi személyautó-állomány kora jelenleg 16,2 év.

De mit jeleznek az autómárkák? 1992-es indulásakor az Opel a vadonatúj Astrát szerelte össze Szentgotthárdon, fél évvel később az esztergomi Suzukinál az akkor már öt éve futó Swift került gyártószalagra. Akkoriban 7 év volt a modellciklus, ami az erős piaci verseny, a technológia fejlődés és persze a divat miatt lerövidült 4-5 évre. Mindezekhez jött még a félidős ráncfelvarrás, ami nem csak arcplasztikát, hanem némi szervi erősítést, biztonsági javítást is hozott.

Az ezredfordulón a divatos egyterűek kategóriájában húsz év alázat futott ki három generáció: ezt jól illusztrálja az 1999-ben bemutatott Opel Zafira modell ciklusa is jól illusztrálja ezt.

Napjainkban globálisan igen csak eltérőek az adatok, van olyan márka, amiknél több mint húszéves modellciklusú autók is készülnek, de olyan is akad, ami éppen hogy óvodás korú, vagyis 3,1 éves.

Az egyre keményebb takarékossági intézkedések hatására ismét tovább maradnak gyártásban modellek, olykor még a félidős facelift is elmarad.

A gyorsan változó divat és műszaki fejlődés miatt korábban egyre rövidültek a modellciklusok: a hatvanas években még tíz évnél hosszabb ideig lehetett változtatás nélkül gyártani egy típust, aztán egyre rövidebbek lettek a periódusok. Napjainkban már szinte minden modell 2-3 év után kap egy kisebb formai igazítást, de a fiatalító ráncfelvarrással együtt sem lehet 5-6 évnél tovább sikeresen megmaradni a piacon ugyanazzal az autóval.

Van ebben fogyasztásra ösztönző motívum is az egymással versenyző gyárak részéről, de kétségtelen, hogy gyors tempóban fejlődik a járműtechnika, legyen az motor, sebességváltó, légkondicionáló, egyre gazdagabb biztonsági és infotainment rendszer. És ha már modellváltásra kerül a sor, akkor továbbra is a legfontosabb szempont a divatos forma, leginkább ezzel lehet megnyerni a vevőket.

Vannak márkák, melyek az extravagáns dizájnt részesítik előnyben és vannak, melyek nehezebben váltanak stílust, pontosan azért, hogy kevésbé avuljanak autóik, vagyis így próbálják értékállóvá tenni korábbi modelljeiket, amit a tulajdonosok is díjaznak.

Voltak és annak is aránytalanul hosszú ideig gyártott divatjamúlt és műszakilag is elavult modellek. Az 1959-es ős Octavia Combit például azért gyártották 1971 december 21-ig végéig, mert a farmotoros 1000-es MB egyetlen kísérleti kombijában csak kis csomagteret lehetett kialakítani.

Az áruhiánynak és nem versenypiaci helyzetnek köszönhetően évtizeden át készültek modellek az egykori szocialista/kommunista gyárakban. Pedig a Wartburgok és Trabantok már békebeli megjelenésekor sem voltak korszerűek, hiszen mindegyik háború előtti modellektől származott, lásd 2 ütemű DKW, vagy másolt BMW, amit EMW jelvénnyel gyártottak Eisenachban.

És a szovjetek által háborús jóvátételként megszerzett Opel gyártósorok, melyeken Moszkvicsok készültek. De bőven ide sorolhatók még a jugoszláv Zastava korai Fiat változatai is.

Napjainkban is szinte ősével azonos az 1971-ben fejlesztett, majd ötven éve folyamatosan gyártott Lada Niva, mely az aktuális listán vezeti a szenior klubot, de világrekordot még nem döntött, mert azt a Morris Oxford vérvonalából született indiai Hindustan tartja, az Ambassador 1957-2014-ig készült. A Niva mellett a többi Lada sem éppen tinédzserkorú, ennek is köszönhető, hogy a szovjet/orosz márka napjainkban is közel 22 évvel vezet vezet öt modelljének átlagkorával. A korábbi tulajdonos-partner Renault fejlesztései még lassították az AvtoVAZ öregedését, ám az ukrán-orosz háború miatt kivonultak így az első Dacia Loganra épülő és 2011-ben bemutatott Lada Largus és a 2015-ös Granta sem mai gyerek.

A Motor 1 táblázatában a tinédzserkorúak között olyan márkák szereplenek, mint a Chrysler (13,5 év) a Lancia (12,4 év) és a Dodge (11 év).

A feltörekvő nagy cégek között a dél-koreai Hyundai/Kia modelljeit átlagkora 3.1, miközben a japánoknál változás várható. Még a viszonylag fiatal Tesla márka modellciklusa is közel nyolc éve.

Szóval régen elmúltak azok az idők, amikor egy autógyártó négy-öt évente teljesen áttervezte és lecserélte modelljeit. A világelső Toyota kínálatának modellciklusa 4,6 év. De a konszern új koncepciója szerint a a jövőben a kulcsmodellek akár kilenc éven át maradhatnak gyártásban a hardver (padlólemez, futómű, karosszériaszerkezet és hajtás) alapvető megváltoztatása nélkül. A kétezres években a korábbi négy-öt éves modellciklus hét évre nyúlt, most pedig még hosszabb, akár kilencéves életciklus rajzolódik ki.

Miközben az európai és japán márkák kezdenek józanabb és takarékosabb irányt venni, a globális hódításra készülő kínaiak továbbra is intenzíven újítják meg portfóliójukat. A legfiatalabbak mezőnyében szerepel a Geely csoporthoz tartozó Zeekr, melynek a táblázatban szereplő három friss termékének átlagkora 1,2 éves, a második legfiatalabb is kínai gyártó, a NIO hét modelljének átlag ciklusa 1,4 év.

Fotók: IFA, LSB, Opel, Skoda, Wartburg, Geely, Zeekr, szerző

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!