Vasút és autóbusz egy kézben: ez volt a MÁVAUT 1962-ben (Fotónk későbbi illusztráció)

A párhuzamosan közlekedő, közösségi támogatással működő vasúti és közúti járatok megszüntetése miatt újabb szervezeti átalakítás várhat a MÁV-csoportra és a Volán-vállalatokra – értesült a Magyar Nemzet. A MÁVAUT-koncepció emlékeztet a 2010-ben bejelentett nemzeti közlekedési holding tervére.

Régi-új koncepción dolgoznak a közlekedési kormányzatnál – közölték lapunkkal iparági források. A terv lényege, hogy szervezetileg egy egységbe vonnák össze a vasúti és a közúti közösségi közlekedési szolgáltatókat azért, hogy most már tényleg megszüntessék a párhuzamosságokat, és megvalósuljon a vasút elsőbbsége. Nem helyes ugyanis, ha költségvetési támogatással működő vonatszerelvények és autóbuszjáratok versengenek egymással ugyanazokért az utasokért – ezt már a 2010-es választások után helyzetbe került közlekedési kormányzat felismerte. A kormányprogramnak tekinthető Széll Kálmán-terv ismertetésekor bejelentették, 2011. január 1-jével megalakul a nemzeti közlekedési holding, és megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja. Később részleteket is nyilvánosságra hoztak az országos közlekedési holdingról. A MÁV-Start és a 19 helyi Volán-társaság egyesüléséből olyan szállítási céget kívántak létrehozni, amellyel jelentős költség- és létszámcsökkentés érhető el, elkerülhetők a párhuzamosságok és egységesíthetők a viteldíjak is. Egyes hírek szerint megfontolták a BKV beolvasztását is, ám ez lekerült a napirendről, mint az akkor még állami kézben lévő a Malév integrálása is.

Bár hivatalosan soha nem erősítették meg, sajtóhírek szerint Lantos Csaba közgazdász-szociológust kívánták kinevezni a nemzeti közlekedési holding élére – írta a sajtó 2011 márciusában. Lantos Csaba korábban a CA-IB vezérigazgatója, majd az OTP vezérigazgató-helyettese volt. A MÁV igazgatóságába beülő Lantos Csaba és a területért akkor felelős Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter erőfeszítései ellenére azonban a tervből nem lett kormányhatározat. Lantos akkor úgy gondolta, hogy úgy kellene versenyképessé tenni a közösségi közlekedést az egyéni közlekedéssel szemben, hogy előbb az egyéni közlekedést megdrágítják. Ennek részeként megvonták volna a személyautóval munkába járók munkáltatói támogatását, ezzel szemben a munkaadók közterhek nélkül vásárolhattak volna munkavállalóiknak közösségi közlekedési bérleteket, az agglomerációból bejáróknak busz-, vasúti és BKV-bérletet is. Lantos Csaba kedvezményes, ötszázalékos áfakörbe javasolta sorolni a helyközi vasúti és a helyi tömegközlekedést, egyúttal átlagosan harmincszázalékos tarifacsökkentést hajtott volna végre amellett, hogy a kedvezményeket jelentősen szűkítik. Utóbbi lépést mind a mai napig tabuként kezeli a kormányzat, ezzel szemben az elektronikus útdíjat, amelyet a vasúti áruszállítás versenyképessége érdekében javasolt Lantos, a múlt év közepén bevezették. A kormányzati szándék szerint a vasutat továbbra is előnyben kell részesíteni a közúttal szemben a személyszállítás területén, és a párhuzamos útvonalak esetén csak a vaskerekes közlekedés kaphat állami támogatást.

Amikor még MÁVAUT-busszal vitte az Adriára a magyart az IBUSZ

Utóbbi azonban felemás módon valósult meg a gyakorlatban. Ha ma autóbusszal kíván elutazni valaki valamelyik vidéki nagyvárosba, az iránytól függ, gyorsan odaér-e. A győri egyetemi buszokat (azokat a járatokat, amelyekkel az egyetemisták közelíthették meg gyorsan és egyszerűen a győri és a fővárosi campusokat) valóban megszüntették, és van még több nagyváros, ahova csak átszállással és kerülővel jut el az utazó. Ilyen Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen vagy Sopron. Vannak azonban közvetlen buszjárattal elérhető városok is, mint Pécs, Kecskemét, Szeged, Nagykanizsa vagy Szombathely. Ezek buszjáratait gyanít-hatóan az erős önkormányzati lobbi mentette meg. Az újabb átszervezés vélhetően ezt kívánja a jövőben megakadályozni.

Jámbor Gyula

Megjelent a Magyar Nemzet 2014. augusztus 22-i számában