Szerző: Boros Jenő

A szerző a volánnál

Egyedül száguldasz a pályán, nem ül melletted senki és mégis van segítséged, mert folyamatosan tájékoztat arról, hogy fejlődsz-e. Performance Data Recorder, ez a sportkocsik legújabb extrája, melyet először lehet rendelni sorozatgyártású utcai autóhoz. Ahogy a C7-es Corvette 466 lóerőnyi teljesítményét, úgy ezt az extrát is versenypályán lehet igazán kipróbálni. Meg persze magunkat, hogy javítunk-e, vagy esetleg rontunk köridőnkön, miközben nem ül mellettünk megfizethetetlen versenymérnök. Egyszerűbb megoldás a hétköznapi szerkezetből építkező PDT, vagyis a beépített kamera, GPS és gyorsulásmérő együttese, melynek a körök alatt összegyűjtött képei és adatai a műszerfali kijelzőn láthatók és persze folyamatosan töltődnek a kesztyűtartóba épített 32 gigabájtos SD-kártyára, mely 13 órányi anyagot tárol, ami több mint elég. Ahogy a Corvette teljesítménye is.

A PDC szerkezet nyilvános premierjét Las Vegasban tartották, az amerikai kódolás szerinti 2015-ös modell zártkörű próbáját Szerbiában.

Át a Fruska Gorán

A helyszín a Navak tesztpálya, csapat az AutoBest zsűri, melynek egyetlen magyar tagjaként kipróbálhattam a teljes európai Corvette Stingray flottát. Mindkét vöröset és az egyetlen sárgát.

Nincs jobb annál, amikor sportkocsit lehet vezetni versenypályán. Pontosabban tesztpályán, ami régióban a legjobb, de lehet, hogy nyugatabbra is befutó, ráadásul nincs messze: Budapestről három órányi autózással elérhető. Szerencsés esetben tíz perc a határátlépés, utána már csak a magánnyal, a hepe-hupás útfelülettel és a 800 forintnyi autópályahasználati-díjjal kell megküzdeni. Az újvidéki csúcsforgalom után következett a szerpentines Fruska Gora, ami még csak a prológ az igazi élvezethez.

Subotiste a település neve, melynek határában egy szerb médiacsászár és autóimádó fia megvalósította álmát: a korábbi repülőgép felszállópályát felhasználva vezetési tréning központot épített. A vállalkozás bejött, napjainkban a legtöbb térségbeli intézmény és sok világmárka használja a pályát, melynek hasznát évről évre újabb fejlesztésekbe forgatja Mirko Alvirovic és fia Mladen, aki Szerbiát képviseli a tizenöt nemzetiségű zsűriben, ami nagyjából háromszázmillió lakost és hárommilliós autópiacot jelent, ráadásul olyat, ami még nem telítettet.

Többek között ennek is köszönhető a gyártók kiemelt figyelme, ezért is szerveztek rá a döntős népautók mezőnyének összehasonlító tesztjére más programokat, például a Corvette tesztet. Az első nap verőfényes volt, kiváló lehetőség vezetésre, fotózásra, de másnap leesett a hó, ám ez sem jelentett akadályt, mert takarítás után szabad volt a pálya.

Patrick eligazítása az üzemmódokról

Nem dobálózott jelzőkkel az eligazításon az egykori versenypilóta és a Chevrolet Europe műszaki kommunikációs menedzsere, Patrick Hermann, aki csak a lényeget ismertette. Nincs agyonzsúfolva a Corvette műszerfala, ám a viszonylag kevés kapcsolóval a startprogramon mellett ötféle vezetési módból lehet választani. A fejlett hajtómű-technika egyik eleme a menetválasztó (Drive Mode Selector), mely a jármű paramétereit hangolja a vezető stílusához. Van téli időjárásnak megfelelő Weather, Eco, Túra, Sport és Verseny állás a forgó- nyomókapcsolón, mellyel többek között a kormányzás, a fojtószelepállás, a sebességváltás, a lengéscsillapítást, a menetstabilizáló program igazodik a kiválasztott üzemmódhoz, ami nagyjából ötször tizenkét paraméter összehangolását jelenti. Az új, hétfokozatú és kormányról is vezérelhető kézi sebességváltó aktív fordulatszám-illesztése (Active Rev Matching) előre felkészül a váltásokra, mert úgy állítja be a motor fordulatszámát, hogy mindig tökéletes legyen a kapcsolás.

Műszer jelzi az abroncsok hőmérsékletét

Jutott műszer az abroncs melegedésének jelzésére, mert kisebb teljesítményű autónál is fontos a tapadás: a hideg gumis beállításnál 1,5 méterrel rövidebb a fékút, mint például slide módban, ami jelentős különbség még a nem túl gyorsnak számító 90 km/órás tempónál is. Ez pedig messze nem a vége a Corvette-nek, mely 6,2 literes, V8 hengeres, 466 lóerős teljesítményű motorjával álló helyzetből 3,9 másodperc alatt éri el a százas tempót és 320.km/órás sebességre képes. A 2680 mm-es tengelytávú autó hossza 4493 mm, szélessége 1871 mm, magassága 1239 mm.

Az új Corvette Stingray a GM Bowling Green (Ky.) összeszerelő üzemében készül, amelyet 131 millió dollárért korszerűsítettek, ebből 52 millió jutott a karosszéria-üzemre. Ugyanott készül az alumínium váz, mely 45 kilogrammal könnyebb és 57 százalékkal merevebb, mint az elődmodell  acélváza, a karbon kompozit kabin- és motorháztető, valamint ajtók és sárvédő elemek további 17 kilogrammos diétát eredményeztek, ezzel 1499 kilogrammra sikerült csökkenteni az autó menetkész tömegét.

A beszállítók között van a Brembo, melynek féknyergét olyan színnel szállítják, ahogy a vevő rendeli, a tárcsákat a hűtőrácson beáramló, majd a szélvédő kereten és hátul távozó menetszél hűti.

Az európai fényszóró a Valeo, a motorvezérlés a Bosch, a sebességváltó a Tremac gyártmánya, a magnézium vázas ülés Reacaro márkájú.

Eltérő az európai és amerikai tükör

Az eltérő szabályok miatt az európai változatokon nagyobb a külső visszapillantó tükör, más a világítás és a motorvezérlés, hogy teljesítse az Euro6-os normát, bár a kilométerenkénti CO2 kibocsátás így is 320 gr. A németországi sebességkorlátozás nélküli autópályák miatt eltérő a futómű hangolása is az európai modellnek, melyet az év elejétől 96 999 € áron forgalmaznak.

A japánok egyelőre csak álmodozhatnak a jobb kormányos változatért, bár a távol-keleti szigetországban állítólag sikk az európai meg amerikai, vagyis bal-kormányos modell.

Patrick közben elmondja, hogy mire kell vigyázni a programválasztáskor, mert a 2014-es modellév Corvettejéből 37 500 gyártását tervezik ugyan, de egyelőre csak ez a három darab jutott az öreg kontinensre. Európában az elődmodellből 2012-ben 800 kelt el, az idei terv 1500-2000 darab. 1961. óta 1,5 millió Corvette készült, 98 százalékuk az USA-ban maradt, Kína még fehér folt, de nem sokáig, mert ott is hatalmas az érdeklődés a sportkocsik iránt, állítja Vijay Iyer kommunikációs menedzser.

Mennyire takarékos a Stingray?

Nem könnyű bekászálódni az ülésbe, ám a beállítás után fejedelmei érzés terelgetni a pályán az autót, melynek képességeit messze nem használtam ki. Rutintalanságom és vezető képességem is határt szabtak annak, hogy a 466 lóerőnyi ménes közé csapjak. További korlátot jelentett a második nap hajnalán leesett hó, melyet gyorsan eltakarítottak a pályáról, de mégsem volt teljesen száraz, ám még így izgalmasabbra sikerült a teszt. Nagy segítséget jelentett a weather program, mely jobban  kitolta a vezetői képesség határait, de nem a fizikáét, amire a dinamikus motor enyhe gázelvételnél is figyelmeztetett. Szóval hiába a sok elektronikai mágia, óvatosan kellett forgatni a 360 milliméteres átmérőjű kormányt és bizony kevés figyelem jutott a köridő mérős műszer figyelésére.

Különösen, akkor, amikor még friss a kapcsolat az autó és vezetője között.

Profiknak készült a versenyzésre alkalmas Z51 Performance Package, melynek része az akár 0-100 százalékos nyomatékelosztásra képes elektronikus differenciálzár, a száraz karteres kenés, integrált fék, differenciál- és váltómű-hűtés, valamint a stabilitást tovább növelő aerodinamikai csomag. Ebben is széria a 10 hangszórós Bose, ami hosszabb úton hasznos és kellemes, de a V8-as hangjával nem tud versenyezni.  

A 2014-es Corvette Stingray minden idők legerősebb standard modellje: 466 lóerővel (343 kW) és 630 Nm nyomatékú motorjával 3,9 másodperc alatt éri el a százas tempót, 320 km/órás sebességre képes és kanyarban 1 g-nél nagyobb oldalirányú gyorsulásra képes. Ha hinni lehet a gyári ismertetőnek minden idők legtakarékosabb Corvette-je is, mert száz kilométeren 10,5 liter benzinnel beéri, amit a műszereket figyelve naivitás elhinni.

Az első C7-es példány

Az autós formatervezés amerikai úttörőjének kiemelkedő műve a Corvette, melyet a brit sportkocsikért rajongó General Motors mérnök Harley Earl álmodott meg. A tanulmánymodellt a New York-i Waldorf Astoria Hotelben rendezett Motorama kiállításon mutatták be, a sorozatgyártás 1953. június 30-án indult Flintben, ahol manufakturális módszerrel rakták össze az első 300 autót. A műanyag karosszériás sportkocsit 150 lóerős motor hajtotta. A teljesítmény folyamatosan nőtt, a hatodik nemzedékhez 512 lóerős motort lehetett rendelni. A Corvette több versenyen szolgált pace carként és népszerű a gyűjtők között. A 2014-es Chevrolet C7-es Corvette 0001-es alvázszámú StingRay példányáért a Barrett-Jackson Scottsdale árverésén 1,1 millió dollárt fizetett Rick Hendrick Nascar-csapat tulajdonosa és Corvette-gyűjtő. A befolyt összeg a jövő tervezőit képező detroiti College for Creative Studies költségvetését gyarapította.

Centar NAVAK

Vezetési tréningre készítették a NAVAK pályát, melynek neve a szerb Nacionalna Vozacka Akademija szavak rövidítéséből született. A Belgrádtól 40 kilométerre fekvő 33,5 hektáros területen 15-40 méter széles pálya 2011-ben készült el. Technikás részeken és 1200 méteres egyenesen lehet kigyorsulni az egykori leszállópályán: a teljes kör vonalvezetése és kopórétege is megfelelő a tesztekhez, mert más reptéri pályákkal ellentétben nem érdes felületű, így kíméletesebb a gumiabroncsokkal. A gyorsasági ring mellett van tereprész 60-100 cm vízmélységű gázlóval és kemény emelkedőkkel, a csúszós szőnyegen pedig kamionokkal, vagy buszokkal is lehet gyakorolni.

Fotók: SAT Media, GM, szerző