közelekedésbiztonság

Villámhárító - autósok vs. kerékpárvezetők 3. rész

2015.09.07.

Sorozatunk harmadik részében ismét visszafordulunk a morális kérdésekhez. Ezúttal azonban jogszabályi és infrastrukturális aspektusából vizsgáljuk a helyzetet.

Nem találom fel kanálba a mélyedést, amikor azt mondom: hogy a közeledéspolitika egyáltalán nem kedvez majd az autós társadalomnak, mert az irány a tömeg-és alternatívközlekedés felé mutat, ami értelemszerűen az előbb említett formákat fogja helyzetbe hozni. Ennek fonákjaként pedig az autósok egyre több korlátozással nézhetnek majd szembe. A fenti megállapítás egyik nyertese mindenképpen a kerékpáros közlekedés lesz.

Azt a jogalkotók is érzik, - nem csak itthon, hanem más országokban is – hogy van feszültség az autósok és kerékpárosok között, ezért a forgalomstruktúrák kialakításban fő szempont azoknak a metszéspontoknak a csökkentése, melyek ezeket a súrlódásokat előidézik. Kicsit talán előre is ugrottunk ezzel az időben, nézzük meg, hogy itthon mi a helyzet, és kezdjük a kerékpárutakkal.

„Szerintem abban egyetérthetünk, hogy városaink közlekedése ma nem nevezhető ideálisnak: torlódások, lassú haladás, szennyezett levegő jellemzi az utcákat, üzletek zárnak be a zaj és szmog miatt, sok helyen nem lehet sétálni vagy mondjuk leülni egy padra. A világ nagyvárosaiban már belátták, hogy ez a folyamat nem tartható, és nekiláttak a helyzet megoldásának a közösségi közlekedés fejlesztésével, a közlekedési módok kombinálhatóságának lehetővé tételével és nem utolsó sorban a kerékpár-használat arányának növelésével. Magyarországon is tapasztalható már szerencsére sok esetben ilyen irányú fejlődés, és itt pontosítanék: ennek nem csak a kerékpáros közlekedés lesz a nyertese, hanem minden városlakó nyer: visszatérnek a belvárosi üzletek, lehet újra sétálni, szabadtéri kávézókban kávézni, és ez - talán meglepő módon - a gépjárműforgalomnak is kedvez, hiszen nem lesz annyi dugó.”

Azzal mindenki egyetért szerintem, hogy a legideálisabb helyzet, ha a kerékpáros a kerékpárúton halad. A probléma akkor van, ha még sem ezt használja. Tovább emelkedik a rizikófaktor, ha kerékpárút az úttestből vagy éppen a járdán van kijelölve. Mi erről a Magyar Kerékpárosklub véleménye, ezt kérdeztük Dormán Emesétől, a klub kommunikációs vezetőjétől.

„Az elkülönített kerékpárút nem minden esetben ideális, a kereszteződések sok esetben baleseti kockázatot jelentenek a kanyarodó gépjárművek miatt, így mi nem állunk ki minden esetben az ilyen megoldás mellett. Budapest belvárosában pedig hely sincs rá és a kialakítása sem mindig költséghatékony. Akkor nő a biztonság a közlekedésben, ha a forgalom résztvevői jól látják egymást és számítanak egymásra, így azokat a megoldásokat pártoljuk, ahol ez lehetséges. Ugyanakkor a kerékpáros közlekedést nem csak elkülönített kerékpárutakkal lehet serkenteni, hanem rengeteg más – és olcsóbb – forgalomtechnikai megoldással is. Például forgalomcsillapítással, sebességcsökkentéssel, kerékpáros piktogramokkal, kerékpársávval, a város könnyen átjárhatóvá tételével – például egyirányú utcák vagy buszsávok kerékpárral közlekedők számára történő megnyitásával.

Konfliktusokat pedig az infrastruktúra kialakítása is szülhet. Ilyen például az, ha járdára festenek fel sárga csíkot – „kerékpárút” gyanánt. Mi ezt nagyon ellenezzük, de sajnos még nem sikerült mindenhol képzéssel és oktatással, a sajtó segítségével elérni, hogy a döntéshozók-tervezők-útépítők ne tervezzenek eleve konfliktust magában hordozó létesítményeket.

Az a tapasztalatunk, hogy az emberek félnek a forgalomban történő biciklizéstől, ezért sok esetben a járdán tekernek. Mi ezt sem támogatjuk. Inkább kampányokat, valamint elméleti és gyakorlati oktatásokat szervezünk annak érdekében, hogy megtanítsuk a forgalomban biciklizni az embereket.

Elhiszem, hogy az autóvezetőket bosszantja, ha a kerékpárút helyett valaki az úttesten teker, esetleg lassítva a forgalmat és a kormány mögött ülőt előzésre kényszerítve. Ilyenkor azonban mindig van valami a háttérben: lehetséges, hogy a gyalogosok akadályozzák a kerékpár használót a haladásban (ebben az esetben a KRESZ is lehetőséget ad erre), vagy a kerékpárút nincs megfelelően kialakítva vagy karbantartva.

Hát…van néhány anomália az biztos. Nekem jellemzően visszatér az Andrássy úti példa, mint mementó. Az évek során itt mindig megpróbáltak valamit javítani a helyzeten, de szerintem nincsen jó megoldás, de például ott elég széles a járda, esetleg ez egy egészséges kompromisszum lenne. Nem úgy a Margit hídon, ahol egyszerűen szinte még gyalogosan is képtelenség egy melegebb napon közlekedni, ebbe még bezsúfolni egy kerékpársávot nem tartom szerencsésnek.

„Ezzel kapcsolatban az az álláspontunk, hogy ha útfelületet kell elvenni valahonnan, akkor – a korábbiakban már említett prioritások alapján - soha nem javasoljuk azt, hogy a gyalogosfelületek csökkenjenek. Ha muszáj mégis elvenni útfelületet, inkább környezetszennyezőbb közlekedési módok útfelületeit tartjuk érdemesnek csökkenteni. Ha pedig nincs hely honnan elvenni felületet, akkor a közös használatot kell segíteni – a fentebb felsorolt költséghatékony megoldásokkal. Ami pedig a Margit híd példáját illeti, azzal abszolút egyetértünk:a jelenlegi kialakítás valóban nem megfelelő.”

A másik a busz sáv kérdése. Értjük mi, hogy ez egy kézenfekvő és szinte semmibe nem kerülő megoldás. De valószínűleg ezen a vonalon dolgozó buszvezetőnek nem lesz őszinte a mosolya, amikor a véleményüket kikérik erről, hiszen a Keletitől az Astoriáig minden bizonnyal legalább háromszor előzi meg ugyan azt a kerékpárost. Ez pedig baleseti forrás.

 

A közlekedőknek meg kell tanulni az új eszközök, így a busz-kerékpársáv használatát is. Mi minden lehetséges alkalommal azt kérjük, a kerékpárt tekerő engedje el a mögötte jövő buszt az első lehúzódási lehetőségnél, ne előzze le a megállót épp elhagyó buszt, kerülje a busz akadályoztatását. A buszvezető pedig legyen türelmes és ne veszélyeztesse az előtte lassabban haladó kerékpárvezetőt. Tartson elegendő követési vagy oldaltávolságot. A legjobb, ha egymással szemkontaktusban vannak.

 „Összességében az a baj, hogy a jelenlegi szabályozás és infrastruktúra sok esetben még mindig egyéni gépjármű centrikus. Engedjen meg egy saját példát. Sokszor például az az útvonal, ami egy autónak zöldhullámot jelent, egy bringást számtalan megállásra kényszerít. A Bartók Béla úton például autóval végig tudok menni zöldhullámmal a Gellért térről a Tétényi útig, de biciklivel 5-8-szor meg kell állnom, mert sosem érem el a zöld lámpát .”

 

Az oldal fő támogatója

 

2024.03.28
2024. április 1-től bevezetésre kerül a napi e-matrica Magyarországon. Az úthasználati jogosultság....
2024.03.28
A HangZóna mai vendége Rusznák András igazságügyi járműszakértő. ..
2024.03.28
Új hajtáslánccal bővül a Lexus első dedikáltan akkumulátoros elektromosnak fejlesztett modellje, a....
2024.03.28
Négy új hajó siófoki felavatásával vette kezdetét a 178. balatoni hajózási szezon csütörtökön. ..
2024.03.28
Két kulcsfontosságú modelljükhöz is ráncfelvarrást mutatott be a Seat és további két modell kaphat....
2024.03.28
Második évtizede viselhetik a büszke jelzőt Győrben: az Audi Hungaria üzemelteti a világ legnagyobb....
2024.03.28
Az új Toyota Yaris a kifinomult technológia és a vezetési élmény legfrissebb példája, mely a hibrid....
2024.03.28
Az érintett útszakaszon forgalomkorlátozásra lehet számítani - írja a Katasztrófavédelem. ..
2024.03.28
Idén januártól elektromos Peugeot e-Partneren érkezik a segítség azokhoz a dél-ausztráliai....
2024.03.28
Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban volt a vendége a....