Utazó tér, ahol helyére billen a világ: ez az ígéret vezérelte a Lexus LM fejlesztő csapatát, amikor megalkották azt a prémium-buszlimuzint, amely menetkomfortjának és stabilitásának köszönhetően sem a sofőr, sem az utasok részéről nem követel kompromisszumot. Az egyterű modellek helykínálatát a luxuslimuzinok szolgáltatásaival ötvöző típus bevezetése óta kétféle utastér-kialakítással érhető el. Az egyikben két Executive hátsó ülés biztosít olyan kényeztetést, amivel csak a repülőgépek első osztályán szokás találkozni. A másik hagyományos üzleti utazójárművé varázsolja a Lexust, amely a sofőr mellett hat (elöl egy, a második sorban kettő, leghátul pedig három) utas számára kínál férőhelyet. A 2024-es modellév újdonsága a Lexus LM L, amely a két variáns erényeit ötvözi egy praktikus és vonzó csomagban. A névhez biggyesztett L betű ezúttal nem utal a hosszúság növekedésére: az új variáns pontosan ugyanakkora maradt, mint volt: az 5125 mm hosszú karosszéria 3000 mm-es tengelytávon nyugszik, az autó szélessége 1890, magassága a felszerelt kerékmérettől függően 1945/1955 mm. Nem csak méretében azonos az eddigiekkel a hatüléses kivitel, de berendezésében is. Már a fényképek elárulják, hogy alapvetően a hétüléses variáns észszerűbb kiviteléről van szó, hiszen bár ennek leghátsó üléssorán legálisan valóban utazhat három felnőtt, az ülések kialakítása miatt pontosabb 2+1 ülésesként jellemezni ezt az ülőbútort. A Lexus tervezői tehát úgy alakították át ezt a leghátsó üléssort, hogy a plusz egy férőhelyet megszüntetve még kényelmesebbé tették a fennmaradó két ülést. Az itt kialakított, mélyített polc tökéletesen alkalmas egy mobiltelefon biztonságos elhelyezésére; a nagyobb személyes tárgyakat, vizes palackokat pedig a külső falon kialakított rekeszek és üregek várják  - ugyanúgy, mint a hétszemélyes változat esetében. A második és harmadik sori ülések egyébként ettől a változtatástól eltekintve teljes mértékben megegyeznek a hétszemélyes verzióban megismertekkel, és ez remek hír, hiszen az iparág talán legjobban átgondolt szerkezeteiről van szó. A második sori ülések külön-külön állíthatók, csaknem fél méteres (48 cm) hosszon tologathatók – mozgásuk a középső kartámaszban elhelyezett érintőképernyőn keresztül vezérelhető. Kényelmi funkcióikat összehangolták az autó négyzónás klímaberendezésével, így például a rendelkezésre álló több közérzetjavító program egyike ritmusosan be- és kikapcsolja az ülésfűtést, így stimulálva az utasokat. Felépítésüket, párnázatukat tudományos megfigyelések alapján, az utasok testének utazás közbeni mozgását figyelembe véve alakították ki. Ugyanezeket az elveket a harmadik üléssoron is szem előtt tartották, így a legtöbb versenytárssal ellentétben a Lexus LM leghátul is pihentető utazási élményt kínál. Ezek az ülések használaton kívül nem a padlóba süllyeszthetők, hanem az oldalfalra hajthatók fel, így biztosítva különösen tágas helyet az utasok csomagjainak. Ha az Európában ismert, hétszemélyes verzióval összehasonlítjuk a japán piacra gyártott, hatüléses kivitelt, még egy fontos különbséget találunk, ennek azonban nincs köze az utastér konfigurációjának. Míg ugyanis nálunk a 2,5 literes, soros négyhengeres szívó benzinmotorra épülő full hibrid hajtáslánc mozgatja az LM 350h-t, Japánban a 2,4 literes turbómotor adja a hibrid egység alapját. Ez az LM 500h teljesen más elektromos komponenseket is alkalmaz, továbbá összkerékhajtási rendszere és sebességváltója is eltérő. A legnagyobb különbség a rendszerteljesítmény terén érzékelhető: míg az LM 350h 250 lóerős, az LM 500h kombinált csúcsteljesítménye eléri a 371 lóerőt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az 1970-es években a Peugeot az útkeresés időszakát élte, a három nagy francia gyártó közül egyértelműen a Peugeot-t tartották a legkonzervatívabb márkának, amely elsősorban nagy szedánjairól és tágas kombijairól volt híres. A vállalatnak megújulásra volt szüksége, egy nagy dobásra, amely fordít a márka szerencséjén és sikertörténetet indít el. Egy-egy autót jellemezhetünk pusztán számokkal (eladási darabszámok, gyártásban töltött évek satöbbi), de elsősorban mégis a megalkotásukban részt vevő emberek állnak a siker, a középszer vagy a kudarc középpontjában. A Peugeot 205 átütő sikerének kulcsfigurája pedig a vállalat akkori igazgatótanácsának egyik tagja, Jean Boillot, aki pontosan tudta, hogy a Peugeot-nak nagyot kell dobnia, azaz olyan modellel kell előrukkolnia, amely alapvetően változtatja meg a márka megítélését és azonnal sikeres lesz a piacon. Boillot állt elő azzal az ambiciózus tervvel, hogy nem csak egy újabb átlagos városi kisautóra van szükség, hanem olyan modellre, amely egyszerre sokféle igényt elégít ki; legyen alkalmas többcélú használatra, legyen kényelmes és fürge a városi forgalomban, de álljon helyt hosszabb utak alkalmával is, képes legyen egy egész családot szállítani, s mindezek mellett az ára is megfizethető legyen. A siker másik kulcsa az volt, hogy a Peugeot – legalább is átmenetileg – szakított azzal Pininfarina stúdióval, amely addig egymás után alkotta meg a Peugeot-modellek formatervét. A 205 időtálló formája így házon belül született meg, és Gérard Welter jegyzi. Az utasteret egy másik nagynevű dizájner, Paul Bracq alkotta meg, míg a Pininfarina később a 205 Cabriolet megrajzolásával vigasztalódott, amely 1986-tól nyolc éven át szerepelt a kínálatban. A 205 formaterve annyira jól sikerült, olyan kedvező fogadtatásban részesült, hogy évekre meghatározta az őt követő Peugeot-modellek arculatát is. A 205-ösön volt először látható a későbbi Peugeot-modellek jellegzetes, vízszintes tagolású hűtőmaszkja, valamint a két hátsó lámpa közötti dizájnelem is. A Peugeot 205 azonban nem csak formai elemekben hozott forradalmian újat. Elől McPherson rugóstagos volt a futóműve, hátul pedig csatolt lengőkaros felfüggesztés került a kerekek közé – annyira előremutató megoldás volt ez több mint negyven éve, hogy a mai kis és kompakt autók többségében még mindig ezeket a megoldásokat alkalmazzák. Különösen a helytakarékos hátsó futómű javított sokat a 205-ös használati értékén, hiszen fölötte nagy és széles csomagtartót lehetett kialakítani, ugyanakkor ügyes hangolással jó lett a kocsi vezethetősége is. Az 1984 elején piacra dobott Peugeot 205 azonnal megkezdte hódító útját. Már ebben az évben majdnem elnyerte az Év autója díjat, szoros versenyben, alig maradt alul a Fiat Uno-val szemben. A modell marketingje is újszerű volt, hiszen a 205-ös fiatalos személyiségéhez jól illett az autósport. Ráadásul ebben az időben Jean Todt volt a Peugeot Motorsport főnöke, így a 205 kisautóból rögtön született egy igazi fenevad is; a FIA akkori szabályai szerint egy minimálisan 200 darabos, úgynevezett homologizációs sorozatot kellett piacra dobni minden olyan modellből, amelyet beneveztek a FIA B csoportos Rallye Világbajnokságra. Ez lett a 205 T16, egy középmotoros, 1,8 literes turbós erőforrással szerelt versenygép, amely már első szezonjában három futamgyőzelmet aratott, majd 1985-ben és 1986-ban is megszerezte a Peugeot-nak a gyártói bajnoki címet, Timo Salonen (1985) és Juha Kankkunen (1986) pedig egyéni bajnoki lett a 205 volánja mögött. Mivel a Rallye Világbajnokság B csoportos küzdelmeit 1986-ben befejezték, a Peugeot új versenysorozatot keresett a 205 T16 számára. Todt javaslatára benevezték a Párizs-Dakar-rally-ra, alkalmassá tették a sivatagi körülmények leküzdésére, majd rögtön meg is nyerték vele a következő két év versenyét. Ami a közúti változatokat illeti, a kis Peugeot sikeres pályafutása végül tizenöt évig tartott. 1984-es bemutatásakor ötajtós karosszériával, négyféle benzinmotorral és egy dízellel volt rendelhető, de már a következő modellévben megjelent a háromajtós karosszéria, valamint a később legendássá vált GTI változat is. A motorválaszték az évek során folyamatosan gyarapodott, megjelentek a később méltán népszerű dízelek is, s a teljesítménypaletta végül 45-től kereken 200 lóerőig terjedt, ám közös vonás a Peugeot 205 motorkínálatában, hogy kizárólag soros négyhengeres erőforrás került bele. A 205 másik erénye, hogy rendkívül elfogadottá és népszerűvé tette a Peugeot dízelmotorjait, amelyek aztán a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően évtizedekig a világ legjobb gázolajos erőforrásainak számítottak. A Peugeot 205 pályafutásának kezdetén, a 80-as években ezek a motorok azzal hódították meg a vásárlók szívét, hogy a benzinesekhez hasonló menetteljesítményeket nyújtottak, ám rendkívül csekély volt a fogyasztásuk; a legtakarékosabb, 60 lóerős kivitel például beérte átlagosan 3,9 literrel 100 kilométerenként. A 205-öst még automatikus váltóval is meg lehetett rendelni, pedig ez akkoriban a kisautók között nagyon ritka extrafelszerelésnek számított. A végül másfél évtizedig gyártásban maradó 205-ös eredeti formaterve annyira időtállónak bizonyult, hogy teljes pályafutása során mindössze apróbb módosításokat hajtottak rajta végre; közös bura alá került az első fényszóró és az irányjelző, átrajzolták a hátsó lámpatestet, folyamatosan frissítették a színpalettát és a rendelhető keréktárcsákat, de az alapforma változatlan maradt. Az utastérben az egyetlen komolyabb átalakítás a műszerfal apró frissítése volt 1988-ban. Jól mutatja az eredeti koncepció sokoldalúságát, hogy a Peugeot 205 nem csupán személyautóként, hanem haszonjárműként is népszerűségre tett szert. Készült belőle 205F (Fourgonette) változat, árulták körbeablakozott, kétüléses kishaszonjárműként és volt magasított tetejű dobozos változata is. Európa után a Peugeot 205 végül az egész világot meghódította, hiszen árulták Ausztráliában, Japánban, de még Afrikában és Dél-Amerikában is. Gyártása is több földrészen zajlott, az évek során Franciaország mellett készítettek Peugeot 205-ösöket Angliában, Spanyolországban, Chilében, Tajvanon, Iránban és Marokkóban, s az 1998-as piaci kivezetéséig összesen 5.278.050 darab Peugeot 205-ös talált gazdára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A rendelkezésre álló adatok alapján a 36 éves férfi 2023 júliusában közel másfél tucat alkalommal tankolt úgy a megye több településén, hogy aztán fizetés nélkül távozott. A rendőrök dolgát azzal próbálta megnehezíteni, hogy az autóra rendszámot lopott vagy arra forgalomból kivont kocsik hatósági jelzését szerelte fel, illetve néhányszor rendszám nélkül állt be az üzemanyagkúthoz. A nyomozók módszeresen ellenőrizték a térfigyelő- és biztonsági kamerák felvételét, és sikerült beazonosítaniuk a 36 éves kecskeméti férfit, akit 2023. augusztus 31-én hajnalban elfogtak és őrizetbe vettek. A bűnelkövetőnek azonban nem csak a lopások és az egyedi azonosító jellel visszaélések miatt kell felelnie. Előfordult ugyanis, hogy a lopott hatósági jelzéssel felszerelt autóval gyorshajtást követett el. A valódi tulajdonos meglepődve olvasta a bírság kiszabásáról szóló értesítőt, ám nem volt rest a hatósághoz fordulni, így hamar kiderült, hogy a rendszámtolvaj volt a valódi száguldozó, akinek így a közigazgatási bírságot is meg kell fizetnie. A jelenleg már szabadlábon védekező férfi ügyében a nyomozás befejeződött; őt összesen huszonegy bűncselekménnyel gyanúsítják. A Kecskeméti Rendőrkapitányság Vizsgálati Osztályának munkatársai vádemelést javasolnak ellene, így az ügyet megküldték az járási ügyészségre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Megjegyzik, hogy az első negyedéves eredmény elmaradt a portfolio.hu portál elemzői által várt 739 millió dolláros szinttől. Az értékesítés nettó árbevétele 2046 milliárd forinton stagnált (dollárban számolva 5653 millióról 5718 millióra nőtt), az üzleti eredmény 151 milliárd forintra (420 millió dollár) csökkent az előző év azonos időszakában elért 175,3 milliárd forinthoz (483 millió dollár) képest. Az extra kormányzati elvonások továbbra is terhelték az eredményeket: a 2024-es teljes évre vonatkozó bevételi alapú adót 110 millió dollár értékben az első negyedévben számolták el, míg a Brent-Ural-adó és a szén-dioxid-adó egyenként 27 millió dollárt tett ki. Az első negyedéves pénzügyi eredmény bizonyította a cég rugalmas üzleti modelljének hatékonyságát, és a külső környezet kihívásai ellenére stabil eredményt tudott felmutatni a Mol-csoport - idézte a közlemény a társaság elnök-vezérigazgatóját. Hernádi Zsolt jelezte: márciusban ambiciózus beruházási menetrenddel frissítették a stratégiát, amellyel nemcsak a vállalatcsoport, de a közép-európai ipar versenyképességét is növelni tudják. "Annak ellenére, hogy a teljesítményünket rendkívüli kormányzati elvonások is nehezítették, továbbra is elkötelezettek vagyunk az energiaátmenet folytatása és az energetikai szuverenitásunk további növelése mellett" - tette hozzá. A kutatás-termelés szegmens első negyedévi "tiszta" EBITDA-ja 93,6 milliárd forintra (262 millió dollár) esett az előző évi 102,9 milliárd forintról (283 millió dollár), az alacsonyabb gázárak miatt. Az első három hónapban a Mol 92,3 ezer napi hordóegyenérték szénhidrogén-termelést ért el, ami 800 napi hordóegyenérték növekedést jelent az előző negyedévhez képest, a decemberben Kazahsztánban megkezdett termelésnek köszönhetően. A kitermelés viszont elmaradt a bázisidőszaki 95 ezer hordóhoz képestett. A feldolgozás és kereskedelem (downstream) újrabeszerzési árakkal becsült "tiszta" EBITDA-ja 105,5 milliárd forintra (292,5 millió dollár) mérséklődött a tavalyi azonos időszaki 108,7 milliárd forint (299,4 millió dollár) után a finomítói leállások miatti alacsonyabb termelés miatt. A Brent-alapú finomítási árrés és a petrolkémiai árrések viszont emelkedtek. A fogyasztói szolgáltatások üzletágának EBITDA-ja 51,6 milliárd forintra (143,5 millió dollár) nőtt az előző évi 45,7 milliárd forintról (126 millió dollár), részben a nem üzemanyag értékesítés éves alapú 21 százalékos növekedése és a töltőállomások értékesítéséből származó egyszeri nyereség miatt. Az üzemanyag-értékesítés volumene Magyarországon 6 százalékkal emelkedett az előző év azonos időszakához képest, annak ellenére, hogy csökkent a hálózat mérete a korábbi akvizíciós megállapodások miatt. Az egységnyi üzemanyagárrés 2 százalékkal mérséklődött a bázisidőszakhoz viszonyítva. Fotók forrása: hirado.hu A társaság megerősítette az ez évre vonatkozó korábbi eredményvárakozását és 3 milliárd dolláros tisztított EBITDA-val, valamint 1,6 milliárd dollár adózás előtti eredménnyel számol. Az organikus beruházások értéke 1,7 milliárd dollárt érhet el. A Mol részvényeivel a BÉT prémium kategóriájában kereskednek, a papír záróára csütörtökön 3040 forint volt. Az elmúlt egy évben a részvények legmagasabb árfolyama 3080, a legalacsonyabb 2632 forint volt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!