Aktív életmód elektromosan: bemutatkozik a Toyota új bZ4X Touring modellje
2026.05.11.
Az új Touring kivitel legfontosabb újdonsága a megnövelt csomagtér: a modell 669 literes raktere közel 50 százalékkal nagyobb a hagyományos bZ4X-hez képest, így könnyedén elférnek benne családi poggyászok, sport- és kempingfelszerelések vagy akár babakocsik is. A praktikusságot tovább növelik az alapfelszereltségű tetősínek, valamint az akár 1500 kilogrammos vontatási kapacitás az összkerékhajtású változat esetében.
A modell robusztusabb külső megjelenést kapott: az új lökhárítók, a markáns kerékjárati ívek, az alvázvédő elemek és a matt fekete keréktárcsák a Touring kalandorientált karakterét hangsúlyozzák. Az utastér megőrzi a bZ4X modern, tágas kialakítását, ugyanakkor új színvilággal és még nagyobb funkcionalitással egészül ki.
A bZ4X Touring első- és összkerékhajtású változatban is elérhető lesz, mindkét modell 74,7 kWh-s akkumulátort használ. Az elsőkerék-hajtású kivitel akár 591 kilométeres hatótávolságot kínál, míg az AWD változat 380 lóerős teljesítményével a legerősebb, nem GR jelzésű Toyota modellnek számít. Az összkerékhajtású verzió 4,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, miközben az X-MODE és Grip Control rendszerek valódi terepképességeket biztosítanak.
A Toyota fejlett akkumulátor-kezelő rendszere és előkondicionáló technológiája lehetővé teszi, hogy a 10–80 százalékos gyorstöltés akár 28 perc alatt megtörténjen, még hideg időjárási körülmények között is. A modell emellett a Toyota hosszú távú akkumulátor-gondozási programját is megkapja, amely megfelelő karbantartás mellett akár 10 évig vagy egymillió kilométerig garantálja az akkumulátor kapacitásának legalább 70 százalékát.
A bZ4X Touring a Toyota legújabb T-Mate vezetéstámogató és Toyota Safety Sense biztonsági rendszereivel érkezik, amelyek fejlett vezetőtámogató funkciókkal és over-the-air frissítésekkel támogatják a biztonságos és kényelmes mindennapi használatot.
Törökországban és Ausztráliában erősíti Kínán kívüli jelenlétét a CATL
2026.05.11.
A CATL úgy nevezett „gördeszka-alvázakat” gyártó leányvállalata, a Contemporary Amperex Intelligent Technology (Shanghai) Limited (CAIT) stratégiai partnerségre lépett a török Togg autóipari vállalattal, hogy egy új alvázplatform közös fejlesztését indítsák útjára a Togg új járműcsaládjához. Ez lesz a CATL első Kínán kívüli személygépjármű-projektje, amelyben ezt a megoldást alkalmazzák.
Fotó: CATL
A megállapodás értelmében a Contemporary Amperex Intelligent Technology Bedrock Chassis technológiáját és mérnöki szakértelmét hasznosítja majd, szorosan együttműködve a Togg-gal három járműmodell alvázának közös fejlesztésében. A partnerség keretében fejlesztett első modell tömeggyártása várhatóan 2027-ben indul.
Lokalizált modell a globális együttműködésben
A Bedrock Chassis egy integrált intelligens alváz, amely egy „akkumulátorközpontú” architektúra köré épül. Az alváz fő alkotóelemeit, köztük az akkumulátort, az elektromos hajtásrendszert, a hőkezelő rendszert és az alváztartomány-vezérlőt egyetlen platformban egyesíti. Ez az integráció lehetővé teszi, hogy az alváz mind a jármű energiáját, mind a mozgásvezérlést kezelje, ezzel hatékony mobil energiahordozóként legyen képes működni a járműben.
Az alvázplatformot a Togg ügyfeleinek elvárásaival és mobilitási szokásaival összhangban tervezik a török és európai piacok új generációs, elektromos járművekhez. A török autógyártó vállalat meghatározó szerepet játszik a felhasználói élmény, a termékkövetelmények és a digitális architektúra kialakításában. A cél az, hogy az elektromos járműveket a helyi piacok igényeit tükröző módon lehessen megtervezni és gyártani, közös technológiai alapok felhasználásával. A Togg-gal kötött partnerség ezt a megközelítést alkalmazza Törökországban, támogatva a regionális fogyasztói preferenciáknak megfelelő járművek fejlesztését, miközben erősíti a helyi elektromosjármű-ökoszisztémát.
A kínai piacon a Bedrock Chassis tömeggyártása 2024-ben indult, ami a világ első olyan integrált intelligens alváza, amelyet önálló termékként kínálnak személygépkocsi-márkák számára. A CAIT a jövőben további együttműködéseket tervez a Bedrock Chassis fejlesztésében több régióban, köztük Európában és Délkelet-Ázsiában. A vállalat célja, hogy segítse a feltörekvő autóipari piacokat a versenyképes elektromosjármű-ipar hatékonyabb kiépítésében, miközben támogatja az alacsony kibocsátású mobilitás felé való globális elmozdulást.
Lendület Ausztrália energiatárolásának
A CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) és az ausztrál Zinfra energiainfrastruktúra-szolgáltató szintén egyetértési megállapodást írt alá egy stratégiai együttműködési keretrendszer létrehozásáról. A két fél nagyméretű akkumulátoros energiatároló rendszereket (BESS) fog megvalósítani és működtetni Ausztráliában, felgyorsítva a CATL lokalizációs stratégiáját az ausztrál piacon.
A Zinfra Ausztrália vezető energia- és közműinfrastruktúra-szolgáltatója, amely a villamosenergia- és gázszektorban mérnöki, projektmenedzsment, valamint üzemeltetési és karbantartási (O&M) feladatokra specializálódott. A Zinfra széleskörű tapasztalattal rendelkezik a villamosenergia- és gázhálózatok, valamint megújuló energiaforrásokra épülő megoldások kiépítésében és karbantartásában.
Ez az együttműködés fontos lépés a CATL számára abban, hogy az integrált „termék + szolgáltatás” képességeit Kínán kívüli piacokon is elérhetővé tegye. Az eszközalapú, alacsony kockázatú együttműködési modell révén a CATL a Zinfra helyi hálózatára és mérnöki szállítási képességeire támaszkodik a helyi üzemeltetési, karbantartási és szolgáltatási kapacitás megerősítése érdekében.
A CATL öt egymást követő évben is a világon az első helyen áll az akkumulátoros energiatároló rendszerek szállításában: az SNE Research szerint a CATL globális piaci részesedése 2025-ben elérte a 30,4%-ot, és világszerte körülbelül 2300 energiatároló rendszert telepítettek. A jövőt tekintve a CATL továbbra is együtt kíván működni olyan helyi partnerekkel, mint a Zinfra, kihasználva a fejlett energiatároló akkumulátortechnológiáját ahhoz, hogy elősegítse Ausztrália energetikai átállását, valamint egy rugalmasabb és fenntarthatóbb energiainfrastruktúra kiépítését.
Játékos formában segíti az elsősök közlekedésbiztonsági oktatását a Magyar Suzuki és az ORFK-OBB
2026.05.11.
A Magyar Suzuki számára kiemelten fontos a biztonságos közlekedés, ezért is döntött úgy a vállalat, hogy támogatja az oktatófüzet létrejöttét. A kiadványban egy kisautó, Suzuki Suzy vezeti végig a gyerekeket a legfontosabb közlekedési szabályokon, és segít megtanulni, hogyan lehetnek biztonságban gyalogosan, kerékpárral, rollerrel vagy akár a családdal együtt az utakon.
A kiadvány célja, hogy élményszerűen adja át a biztonságos közlekedéshez szükséges ismereteket a kisiskolásoknak. A szakmai tartalom kidolgozását az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság felügyelte.
„Fontosnak tartjuk, hogy a gyerekek nyáron is biztonságosan közlekedjenek, hiszen ilyenkor sokan kezdenek a megszokott útvonalakon túl is közlekedni. Hiszünk abban, hogy a közlekedés szabályainak játékos megismertetése hosszú távon is hozzájárulhat a tudatosabb és biztonságosabb közlekedési kultúra kialakulásához. Az ORFK-OBB szakmai támogatásával létrejött kiadvány egyszerre tanít és szórakoztat.” – mondta Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. vállalati kommunikációs vezetője.
A közlekedésben egymás tisztelete közös felelősségünk. Ez a gondolat hívta életre 2015-ben a Közlekedési Kultúra Napját. Azóta minden évben május 11-én a civil szervezetek, a rendőrség és a biztonságos közlekedés mellett elkötelezett vállalatok közösen hívják fel a figyelmet arra, hogy az utakon körültekintően, tudatosan és egymást segítve legyünk jelen.
„Közlekedésrendészeti vezetőként nap mint nap tapasztalom, hogy a biztonságos közlekedés alapjai már gyermekkorban eldőlnek. Ez a kiadvány abban segít, hogy a legfiatalabb korosztály játékos, élményszerű módon találkozzon azokkal a szabályokkal és helyzetekkel, amelyekkel a mindennapokban is szembesülnek. Külön értéke, hogy nem pusztán ismeretet ad át, hanem szemléletet formál: arra tanít, hogy figyeljünk egymásra, és felelősen vegyünk részt a közlekedésben. Meggyőződésem, hogy az ilyen típusú edukáció hosszú távon mérhető hatással van a balesetek számának csökkentésére. A Magyar Suzuki és az ORFK-OBB együttműködése példaértékű, hiszen jól mutatja, hogy a közlekedésbiztonság közös ügyünk: az állami és a piaci szereplők összefogásával tudunk igazán hatékonyan fellépni a balesetek megelőzése érdekében.” – hangsúlyozta Berzai Zsolt rendőr alezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztály Balesetmegelőzési Osztály vezetője.
A biztonság és a biztonságos közlekedés támogatása a Magyar Suzuki számára kiemelten fontos ügy. Idén ősszel sorozatban ötödik alkalommal szervezi meg a vállalat az „Együtt az utakon” közlekedésbiztonsági kampányát, amely minden évben olyan közlekedési témára hívja fel a figyelmet, amelyben össztársadalmi változásra van szükség.
Így gyilkolod autód, lovad, magad
2026.05.11.
A rajtprocedúra nemcsak a versenypályákon fontos, hanem a hétköznapi autózásnál is. Már ha kicsit is szeretjük járgányunkat, ami megérdemli a törődést, ami pénztárcánk szempontjából is fontos. Ráadásul vannak országok, ahol akár ötvenezer forintnyi bírság is jár az indokolatlan autókínzásért.
Illemtan némi szabállyal keverve.
Egy autó kiszolgáltatott, leginkább gazdájától, pontosabban vezetőjétől függ egészségi állapota. Ahogy egykor ló a kocsistól, aki ellátta, etette, itatta és nem hajtotta szét testét, lelkét.
Az autó abban különbözik az állattól, hogy kiszolgáltatottabb.
Jelzi ugyan néhány műszer, hogy fogy az üzemanyag, vagy baj van a motorral, az abroncsnyomással, de akkor is elindul, ha kevés és már fáradt a kenőanyaga, hűtőfolyadéka.
Az állat makacsabb, különösen az öszvér, ha nem tetszik neki, ki sem mozdul az istállóból. Persze vannak állat gazdák is, akik ilyenkor ostorral hajtják szegény párát, ahogy sok autós, aki csak tankolja és hajtja, de nem gondozza autóját. Pedig a 20-30 ezer alkatrészből összerakott gép is igényli a törődést, a szakszerű karbantartást, szervizelést. De a gondossághoz ez nem elég, fontos a megfelelő használat, ami már a reggeli hidegindítással kezdődik.
A régebbi karburátoros motoroknál valóban szükség volt hosszabb alapjárati melegítésre, mert a rendszer nem szabályozta automatikusan az üzemanyag-keveréket, ezt a szívatóval kellett állítgatnia a vezetőnek.
Napjaink korszerű autóinak elektronikus befecskendezéses motorjainál ez már felesleges, sőt!
Hidegen az olaj sűrűbb, a kenés kevésbé hatékony, miközben a motor folyamatosan üzemanyagot éget el, hiába járatjuk percekig a motort, alapjáraton jár, nem melegszik fel gyorsabban, viszont növeli a kopást és fogyasztást is. Ráadásul álló motorjáratásnál a sebességváltó és differenciálmű is hideg marad, mert ezek is csak menet közben érik el az optimális üzemi hőmérsékletet. Ráadásul a hosszú álláskor történő melegítés után hirtelen nagy terhelést kap az autó, ami a hajtáslánc elemeit is feleslegesen terheli.
Amikor beszállunk az autóba, ne járassuk feleslegesen a motort, elég azt beindítani a biztonsági öv becsatolása, a rádió bekapcsolása, az úti cél beállítása után.
Még a másfél évtizedes autó sem igényli az álló helyzetben történő klasszikus melegítés, sőt, kifejezetten árt motorjának. És nem csak annak, hanem a környezetnek és pénztárcáknak is. Méghozzá többszörösen: mert jobban kopik és indokolatlanul többet fogyaszt.
Elindulás előtt a mai motoroknak elég 10 másodperc ahhoz, hogy a szivattyú megfelelő mennyiségű kenőanyagot juttasson a hengerfalra.
A használat és kopás szempontjából az a fontos, hogy a motor minél előbb elérje az optimális üzemi hőmérsékletet! Ezt pedig csak terhelten lehet elérni.
Amennyiben álló helyzetben járatjuk a motort, akkor csak a dugattyúkat, a főtengelyt és a lendkereket kell mozgatni a, ami az autó tömegének 1-2 százaléka, ettől pedig nem hogy nem izzad meg, de még csak nem is melegszik fel.
Felesleges télen is járatni, mert ezzel a szélvédőről nem olvad le a jég és az utastér sem melegszik fel. Szóval csak az ablakok letisztítása után érdemes beindítani a motor, mely normális rajt procedúrával nem kopik indokolatlanul, kisebb a fogyasztása és károsanyag-kibocsátása, ami nemcsak a környezet és mindannyiunk egészsége, hanem a katalizátor tartóssága miatt is fontos.
Elindulás után azzal kímélhetjük még a motort, hogy az első kilométereken nem pörgetjük magas fordulatszámon, de a túl alacsony sem éppen megfelelő. Ahogy a kocsisnak is rá kell éreznie a a lovának megfelelő tempóra, mert a ló az nemcsak munka eszköze, szállító járműve, hanem társa is, ahogy az autónk.
Ovi járat, hideg üzemmód, többletköltség
Az álló járműves melegítés mellett különösen a rövid utak ártanak a motornak, a részecskeszűrőnek és a katalizátornak, ez különösen használt-autó vásárlásakor jelent kockázatot a fiatal, de viszonylag kis futásteljesítményű – rövid ovi járatra használt- daraboknál.
Vásárlás előtt ezért is érdemes átvizsgáltatni szakemberrel a kiszemelt használt kocsit.
https://gor-car.hu/
A német autóklub, az ADAC tesztjei szerint –10 Celsius-fokos környezeti hőmérséklet esetén négy percnyi álló helyzeti motorjáratás után is csak –7 Celsius-fokig melegszik a motorolaj, az utastérbe pedig 13 Celsius-fokos levegőt fúj a ventilátor, mindez 0,2 liter üzemanyag fogyasztást és magas károsanyag-kibocsátást jelent.
A Magyarországon is érvényes Közúti Közlekedési Egyezmény szerint a vezető köteles ügyelni arra, hogy járműve ne okozzon kellemetlenséget másoknak, fölösleges zajt, port, füstöt.
Bírság
Nálunk is tilos, de még nem szankcionálják, miközben több európai országban szigorúan büntetik az indokolatlan motormelegítést.
Ausztria: 75-150 euró
Belgium: 130 eurót
Szlovákia: 20 euró
Németország: 10 euró
Svájc: 60 frank
Franciaország: 135 euró
Egyesült Királyság: 20 font, ha a vezető az autóban ül, a felügyelet nélküli motorjáratás 100 font
Fotók: Aston Martin, Batur, Bentley, LSB, Szerző
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Olajfüggőség vagy tömegközlekedés? Európa válaszút előtt
2026.05.11.
Képzeljük csak el: a POLIS által idézett becslés szerint az EU-ban közlekedő személyautók éves olajfelhasználása meghaladja az 1,2 milliárd hordót. Ez nem csupán környezeti probléma — ez geopolitikai kiszolgáltatottság, amelybe az öreg kontinens maga sétált bele, évtizedeken át a magánhasználatú autózás infrastruktúráját fejlesztve a tömegközlekedés rovására. Most, hogy az olajárak geopolitikai instabilitás miatt ismét meredeken emelkednek, kritikus kérdések tömkelege terheli a döntéshozókat.
A POLIS hálózat (az európai városok és régiók fenntartható közlekedési szövetsége) április 22-én, a Föld Napján közzétett egy tizenöt szervezet által aláírt közös nyilatkozatot, amelynek üzenete tömör: a közösségi közlekedésbe való azonnali, nagyléptékű befektetés nem opció, hanem stratégiai kényszer. A koalíció — amelynek tagja az UITP (a tömegközlekedés nemzetközi szövetsége) és az ETF (Európai Közlekedési Munkavállalók Szövetsége) is — arra szólítja fel az európai, nemzeti, regionális és helyi hatóságokat, hogy haladéktalanul hajtsák végre a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 3. számú ajánlását, amely a magánautós közlekedésről a tömegközlekedésre tereli a felhaszhnálókat, illetve az aktív mobilitásra való gyors átállást írja elő. Az IEA vezetője a jelenlegi helyzetet a történelem egyik legsúlyosabb energiabiztonsági válságaként írta le.
Miért fulladt bele Európa az autóba?
Az európai közlekedési modell struklturális olajfüggőségtől szenved. EU-s szinten a közlekedés az olajfelhasználás közel 70 százalékáért felel; ezen belül a közúti közlekedés a teljes olajkereslet mintegy felét adja, és a közúti olajfelhasználás több mint 60 százaléka a személyautókhoz köthető. Ha ebből az arányból logikusan azt várnánk, hogy a tömegközlekedés erős alternatívaként áll rendelkezésre — csalódnunk kell. Az Eurostat 2024-es felmérése szerint az EU-ban a 16 év felettiek 50,6 százaléka — kerekítve 51 százaléka — egyáltalán nem használt közösségi közlekedést az adott évben. Ez nem egyéni preferenciakérdés: nagyrészt a hiányos kínálatot tükrözi.
Több ember, kevesebb hely — a városi közlekedés egyik kulcskérdése. (Forrás: AI generált illusztráció)
A magánautó-függőség gazdasági ára riasztó. A POLIS által idézett koalíciós becslés szerint az európai háztartások évente mintegy évente mintegy 650 milliárd eurót — vagyis nagyságrendileg 250 ezer milliárd forintot — költenek a magánautók üzemeltetésére — ideértve például az üzemanyagot, karbantartást és biztosítást. A POLIS által idézett becslés szerint a közelmúlt olajár-emelkedése naponta mintegy 90 millió euróval — vagyis nagyságrendileg 35 milliárd forinttal — növeli az EU magánautó-használatához kapcsolódó olajköltséget egy korábbi alacsonyabb árszinthez képest. Eközben uniós becslések szerint a közúti torlódások éves gazdasági költsége nagyjából az EU GDP-jének 1 százaléka, vagyis mintegy 100–110 milliárd euró — nagyságrendileg 39–43 ezer milliárd forint. Kettős csapda ez: magas magánkiadás párosul makrogazdasági sérülékenységgel.
A tömegközlekedés nem teher, hanem befektetés
A POLIS és a koalíció partnerei nem elsősorban zöldpolitikai érveket hoznak — hanem gazdasági kalkulációt. A UITP és ENSZ-háttéranyagok szerint az európai közösségi közlekedési szektor évente mintegy 130–150 milliárd euró — nagyságrendileg 51–58 ezer milliárd forint — gazdasági értéket teremt, és közvetlenül, illetve közvetve körülbelül 2 millió munkahelyet tart fenn. Barcelona példája különösen szemléletes: egy, a katalán fővárosra vonatkozó esettanulmány szerint minden 1 euró közpénz-támogatás a közösségi közlekedésben átlagosan 6,5 euró társadalmi és gazdasági hasznot eredményezett a régióban. Városi környezetben egy tele busz nagyságrendileg 30–50 autónyi utast tud szállítani, az átlagos autó-kihasználtság és a buszkapacitás alapján — ez területfelhasználási és infrastrukturális megtakarítás is egyben. Nemzetközi forgatókönyvek szerint a közösségi közlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás együttes erősítése a városi személyszállítás CO₂-kibocsátását akár több mint a felére csökkentheti, miközben a közlekedési eredetű légszennyezés akár 45 százalékkal is mérséklődhet.
A koalíció ugyanakkor nem hallgatja el a rendszer belső feszültségeit sem. Az évtizedes alulfinanszírozás, a munkaerőhiány és az egyenetlen területi lefedettség — különösen a vidéki és elővárosi övezetekben — komolyan korlátozzák a tömegközlekedés valós kapacitását. A tömegközlekedéssel gyéren lefedett területeken az autóhasználat sokszor nem választás, hanem kényszermegoldás. A befektetési hiány tehát önmagát erősítő spirált teremt: ahol nincs jó tömegközlekedés, ott mindenki autózik; ahol mindenki autózik, ott politikailag könnyebb az utak fejlesztését finanszírozni, mint a buszjáratokét.
Európa városai már készek tenni érte – de a jövőképő kihívásokkal teli
A nyilatkozat időzítése nem véletlenszerű: a Tömegközlekedés Világnapjához és a Föld Napjához kapcsolódva a POLIS konkrét városi példákon keresztül mutatja meg, hogy az átállás nem utópia. Amszterdamban az OV-Coach program több mint ezer embert segített az önálló tömegközlekedési használat elsajátításában, és a résztvevők 95 százaléka három hónap után is kitartott az új szokás mellett. Katalóniában a Girona és Salt között bevezetett teljesen elektromos gyorsbuszjárat nemcsak az utasszámot növelte, hanem évente több száz tonna CO₂-kibocsátást takarít meg. Nagy-Manchesterben 400 ezer embert vontak be a kedvezményes utazásba azáltal, hogy eltörölték a csúcsidős korlátozásokat a mozgáskorlátozottak és idősek bérlethasználatával kapcsolatban. Leuvenben pedig önvezető buszpilotot indítottak — nem a sofőrök kiváltására, hanem a meglévő hálózat kiegészítésére.
A koalíció üzenete mindezek alapján egyértelmű: a megoldások léteznek, és számos helyen már működnek is. Ami hiányzik, az a méret, a koordináció és a tartós finanszírozás.
Miért fontos ez Magyarország számára?
Magyarországon a kérdés különösen érzékeny: a vidéki és elővárosi elérhetőség hiányosságai miatt sok térségben az autóhasználat nem kényelmi döntés, hanem kényszer. A vasúti és autóbuszos szolgáltatások fejlesztése, Budapest agglomerációjának csúcsidős terhelése, valamint az üzemanyagárak háztartási hatása egyaránt azt mutatja, hogy a közösségi közlekedés nem pusztán környezetvédelmi ügy, hanem versenyképességi és társadalmi kérdés is. Ha az európai közpolitika — a POLIS koalíció nyomán — valóban a tömegközlekedési befektetések felé tolódik, Magyarországnak érdemes a vonatra felszállni: az uniós finanszírozási lehetőségek (TEN-T, CEF, Kohéziós Alap) éppen erre a célra nyújthatnak forrást.
A témához kapcsolódóan érdemes elolvasni, hogyan vizsgálja a Bosch–Richter közös kutatás a magyarok közlekedési elvárásait és a tömegközlekedés jövőjével kapcsolatos közhangulatot: Forrás: Gondolatjel – Bízhatunk a jövőben. Szintén releváns háttér a hazai közlekedési szokások 2024-es változásaihoz: Forrás: Hogyan változnak az utazási szokások 2024-ben?. A regionális integrált közlekedési megoldásokról egy aktuális példát ad a szlovák fejlesztés kapcsán írt anyagunk: Forrás: Forradalmi újítás érkezik a tömegközlekedés terén.
Fogalomtár:
IEA (International Energy Agency / Nemzetközi Energiaügynökség): az OECD égisze alatt működő párizsi székhelyű szervezet, amely az energiabiztonság és az energiaátmenet globális irányelveit dolgozza ki.
POLIS Network: európai városok és régiók hálózata, amely innovatív közlekedési politikák és technológiák fejlesztéséért dolgozik.
UITP (Union Internationale des Transports Publics): a tömegközlekedési ágazat globális szövetsége, több mint 100 ország tagszervezeteivel.
IEA 3. számú ajánlás: az olajsokkok hatásait mérséklő intézkedéscsomag egyik eleme, amely az egyéni autózásról a közösségi közlekedésre való sürgős átállást írja elő.
TEN-T / CEF: az EU transzeurópai közlekedési hálózati programja, illetve a Connecting Europe Facility — mindkettő finanszírozhatja a hazai tömegközlekedés-fejlesztést.
OV-Coach program: Hollandiában működő kezdeményezés, amelyben képzett segítők személyesen tanítják meg az embereket a közösségi közlekedés használatára. Célja, hogy azok is magabiztosan tudjanak utazni (például idősek vagy bizonytalan utasok), akik korábban nem vagy ritkán vették igénybe a tömegközlekedést.
Forrás: POLIS Network – Coalition urges urgent public transport investment amid oil crisis (2026. április 22.)
A cikkben szereplő egyes becslések a POLIS által idézett civil koalíciós nyilatkozatból származnak; ahol elérhető volt, ezeket Eurostat-, IEA-, UITP-, UNECE-, illetve európai intézményi háttéradatokkal pontosítottuk.
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Neuville nyerte Portugál-ralit, Ogier az első helyről esett vissza
2026.05.11.
A 2024-es világbajnok a hatodik fordulóra úgy érkezett meg, hogy a pilóták pontversenyében mindössze a hetedik helyen állt. Az első öt fordulóban nem szerzett dobogós helyezést, egyszer a győzelmet bukta el, amikor kicsúszott a Horvát-rali utolsó gyorsaságiján. Eközben csapata, a Hyundai végignézte, ahogy a Toyota kényelmesen nyeri az összes ralit idén.
Portugáliában úgy tűnt, folytatódik ezt a tendencia, egészen az utolsó előtti gyorsasági szakaszig, amikor Sébastien Ogier megállt, hogy kicserélje a defektes jobb hátsó kereket. A Toyota Gazoo Racing pilótája vasárnap 21,9 másodperces előnnyel rajtolt, és rekordot jelentő nyolcadik portugál győzelmét szerezhette volna meg, de győzelmi reményei szertefoszlottak a kátyús, köves pálya miatt. Két percet vesztett az incidenssel a kilencszeres világbajnok, és a hatodik helyre csúszott vissza.
Ekkor Neuville, aki végig küzdött az esővel, sárral és folyamatosan változó tapadással, átvette a vezetést. Ő és navigátora, Martijn Wydaeghe dráma nélkül teljesítették az utolsó szakaszt, a Power Stage-et, és végül 16,3 másodperces előnnyel nyertek Oliver Solberg előtt. Ez volt a 2024-es világbajnok 23. WRC-győzelme, és a második Portugáliában, nyolc évvel a korábbi sikere után. Ami még fontosabb, hogy ez az eredmény, és a mutatott tempó végre megadta a Hyundainak azt az áttörést, amire nagy szüksége volt a Toyota domináns szezonkezdete után.
„Ez egy nagyon különleges győzelem” – mondta Neuville. „A Horvátországban történtek és az elmúlt időszakban tapasztalt nehézségek után ez nagyon jól jön. Nemcsak nekem és Martijnnak, hanem az egész csapatnak. Soha nem adjuk fel, és ez ezen a hétvégén kifizetődött. Mindig elöl voltunk, mindig jó ritmusban mentünk. Semmi sem volt igazán tökéletes, de valahogy mindig túljutottunk a nehézségeken” – tette hozzá.
Ogier, aki a hatodik helyre zuhant vissza, így nyilatkozott: „ma pechesek voltunk. Az utolsó előtti gyorsasági elején nagyon nyomvályús volt az út, és hatalmas kövek voltak az ideális íven; nem hiszem, hogy sokat tehettünk volna másképp (hogy elkerüljük a defektet). Mindent, amit ezen a hétvégén kontrollálni tudtunk, azt szerintem elég jól kontrolláltuk. Mindannyian jobbat érdemeltünk volna, de néha ilyen a rali. Persze, amikor ennyi erőfeszítést tesz bele az ember, az frusztráló, de most ezt el kell felejtenünk; elmegyünk Japánba, és ott megpróbálnunk újra győzni.” Sami Pajari is defektet kapott ugyanazon a szakaszon. A finn versenyző sorozatban ötödik dobogós helyezésére készült, de megállt a kerékcsere miatt, és a harmadik helyről a hetedikre esett vissza.
Solberg egy viharos verseny után megszerezte a második helyet. A svéd csütörtökön még vezetett, és szombat reggel is rövid időre visszavette a vezetést, majd gumiproblémák, egy kicsúszás és egy megpördülés miatt veszített a lendületéből. De elég közel maradt ahhoz, hogy profitáljon a vasárnapi drámából, és megszerezte első dobogós helyezését a Monte-Carlo-i győzelme óta.„Sajnálom a csapattársainkat, akik előttünk haladtak a balszerencséjükig. Azt hiszem, mindannyiunknak megvoltak a maga kihívásai ezen a hétvégén. Kemény verseny volt, és egy kicsit hullámvasút is. Két nehéz hétvége után – és ez sem volt könnyű – nagyon örülök, hogy végre visszatérhettem a dobogóra jó néhány ponttal, nagy megkönnyebbülés ez számomra. Köszönöm a csapatnak, hogy hittek bennem, és a szerelőinknek, hogy mindig megjavították az autót” – nyilatkozta a 24 éves svéd.
A bajnokságot vezető Elfyn Evans 29,1 másodperccel Neuville mögött végzett a dobogó legalsó fokán. Elismerte a walesi, hogy nem hozta teljesen azt a tempót, amit szeretett volna, de a harmadik hely így is 12 pontra erősítette a bajnokságbeli előnyét Kacuta Takamoto előtt hat forduló után. „Ez egy hosszú verseny volt, nagyon nehéz körülményekkel és sok hullámvölggyel. Voltak pillanatok, amikor jó tempónk volt, és olyanok is, amikor nem voltam annyira büszke a vezetésemre. Azt hiszem, benne lett volna a potenciál, hogy többet érjünk el, de nem egészen sikerült. Csapattársaink, Seb és Sami ma pechesek voltak, együtt érzek velük. Soha nem akarok így pozíciókat nyerni, de néha ez is része a sportnak” – nyilatkozta.
Adrien Fourmaux negyedikként ért célba a Hyundai-jal egy sokkal többet ígérő rali után. A francia sokáig vezetett a versenyen, mielőtt pénteken egy kicsúszás okozta dupla defekt miatt hátra nem esett, de vasárnap azzal vigasztalódhatott, hogy a híres Fafe szakaszon, a Power Stage-en ő érte el a legjobb időt.
Kacuta az első ötben végzett, megelőzve Ogiert és Pajarit, de a japán ezen a versenyen csak kereste önmagát. Dani Sordo a harmadik Hyundai-jal a nyolcadik helyen ért célba egy nehéz hétvége után, rajta kívül az M-Sport Ford lett versenyezője, Mārtiņš Sesks, és a WRC2 győztese, Teemu Suninen (Toyota) fért még be a legjobb 10-be.
A rali-világbajnokság május végén Japánban folytatódik.
Végeredmény, Portugál-rali:
1. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) 3ó53p01.7mp
2. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Toyota GR YARIS Rally1) +16.3mp
3. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +29.1mp
4. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +54.8mp
5. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +1p12.6mp
6. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) 1p26.6mp
7. Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +2p50.9mp
8. Dani Sordo/Cándido Carrera (Hyundai i20 N Rally1) +4p10.0mp
9. Mārtiņš Sesks/Renārs Francis (Ford Puma Rally1) +6p49.2mp
10. Teemu Suninen/Janni Hussi (Toyota GR Yaris Rally2) +11p13.8mp
A pilóták világbajnokságának állása hat forduló után:
1. Elfyn Evans 123 pont
2. Kacuta Takamoto 111
3. Oliver Solberg 92
4. Adrien Fourmaux 79
5. Sami Pajari 78
6. Sébastien Ogier 67
7. Thierry Neuville 65
8. Esapekka Lappi 21
9. Yohan Rossel 20
10. Léo Rossel 18
A gyártók világbajnokságának állása hat forduló után:
1. TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team 311 pont
2. Hyundai Shell Mobis World Rally Team 218
3. TOYOTA GAZOO Racing WRT2 86
4. M-Sport Ford World Rally Team 71
Ezek a legjobb 30 ezer eurós ajánlatok
2026.05.11.
Megtalálni Európa optimális ár-érték arányú személykocsiját, ez a legnemzetközibb Autobest Conquest célja, de idén már másképp működött a rendszer. Mi változott a szavazás menetében, milyen modellek nyertek az idei választási versenyben, erről kérdeztük Szécsényi Gábort, Az Autó magazin főszerkesztőjét. A cél továbbra is minden évben megtalálni Európa legjobb vételét. 2026-tól az Autobest 33 országot képviselő zsűri tagjainak voksa csak a felét éri, a másik ötven százalék a közönségtől érkezik.
Ezzel meg is mozdult az autóvilág, mert tengernyi voks árasztotta el a szervezetet: a díj hat döntősére 15 milliónál több egyéni közönségszavazat érkezett
Az Autobestet 2000-ben alapította hat autós újságíró, egy román, egy bolgár, egy szlovák, egy horvát, egy szerb és egy ciprusi. a díjat először 2001-ben osztották ki. A résztvevő országok száma folyamatosan nőtt, Magyarország 2007-ben csatlakozott, Az első magyar zsűritagot, Boros Jenőt, jelenlegi autószektor szerzőt 2015-ben Szécsényi Gábor követte,
A csapat 2014-re 15 tagúvá bővült, majd 2015-ben további tizenegy, 2016-ban öt, 2021-ben pedig egy nyugat-európai tag lépett be. A legújabb bővítés pont idei: már litván tag is van az immár 33 tagú zsűriben.
Minden országot egy újságíró képvisel, a cél minden évben megtalálni Európa legjobb vételét. A címért minden olyan újdonság indulhat, amit az előző szavazás és a tárgyév (azaz idén 2026) januárja között vezettek 33-ból legalább 20 tagország piacán. A belépő változatuk nettó (!) listaára 30 ezer euró alatti. Az árhatár az általános drágulás miatt 2024-ben, 25 ezerről 30 ezere emelkedett. Az így összeállított listát a zsűritagok tovább szűkítik, minden évben az első négy-hét jut a döntőbe, ők sorakoznak fel a novemberi nagyteszten. Az aprólékosan kidolgozott szavazótáblázat nem csak a műszaki jellemzőket értékeli, a fenntartási költségek, a felszereltség és a biztonsági jellemzők is komoly súllyal számítanak!
Az Autobest országai
Ausztria, Belgium, Bulgária, Ciprus, Csehország, Dánia, Finnország, Franciaország, Görögország,
Hollandia, Horvátország, Írország, Lengyelország, Litvánia, Luxemburg, Macedónia, Magyarország
Málta, Nagy Britannia, Németország, Norvégia, Olaszország, Oroszország*, Portugália, Románia, Spanyolország, Svájc, Svédország, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Törökország, Ukrajna
*: Az orosz-ukrán háború miatt Oroszország tagságát ideiglenesen felfüggesztette a szervezet.
A 2026-os szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org-on, és a www.azauto.hu-n.
A végeredmény három főkategória pontszámainak összesítéséből állt össze, a zsűritagok részletesen kidolgozott és évek óta változatlan, 13 kritériumból felépülő szavazási mátrixának szétválasztásával részeredmények is születtek.
Ezekre a részkategóriákra voksolhattak az online szavazók.
Autobest Conquest 2026 fődíj: Renault 4
A közönség és a zsűri pontjai alapján legjobb dizájn díját a Fiat Grande Panda nyerte.
A technológiák kategóriájában az MG S5 EV győzött.
A leginkább felhasználóbarát autó a Citroën C3 Aircross lett.
EURÓPA LEGJOBB VÉTELE 2026-BAN
Renault 4
4,14 m-es, elsőkerék-hajtású elektromos retro-kisautó kétféle teljesítménnyel (120 vagy 150 LE-vel), és kétféle akkuval (42, vagy 54 kWh), műszakilag a szintén elektromos Renault 5 közeli rokona. Vegyes hatótávja 308 és 409 km közötti.
A kisorsolt új R4-es példányát egy németországi szavazó nyerte meg.
A LEGINKÁBB FELHASZNÁLÓBARÁT AUTÓ 2026
Citroën C3 Aircross
100 LE-s 1,2 l-es turbós benzinmotorral, 145 LE-s hibrid hajtással és 113 LE-s akkus-elektromossal (54 kWh-s teleppel, 400 km-es hatótávolsággal) is elérhető. 4,4 m hosszú kompakt SUV, amit benzines és hibrid változatban hétülésesként is meg lehet vásárolni.
A LEGJOBB DIZÁJN 2026
Fiat Grande Panda
Az új Panda sokkal nagyobb és tágasabb híres elődjénél, de így is csak 3,99 métere hosszú. Alapkivitelének motorja 100 LE-s 1,2-es turbós benzines, de kapható kívülről nem tölthető hibridként is, 110 LE-s rendszerteljesítménnyel. A tisztán elektromos változat akkuja 44 kWh-s (320 km-es hatótávval), villanymotorja 113 LE-s.
LEGJOBB FEDÉLZETI TECHNOLÓGIA
MG S5 EV
Elektromos SUV a kínai tulajdonú brit márkától. 170 vagy 231 LE-vel válaszható, 4,47 m hosszú és hátsókerék-hajtású. A kisebb teljesítményű változat akkuja 49, a nagyobbé 64 kWh-s, utóbbival 480 km hosszú a vegyes hatótáv.
A zsűri pontszámai
- Renault 4-es 18 552
- Ford Puma Gen-E 16 010
- Citroën C3 Aircross 15 544
- MG S5 EV 15 310
- BYD Dolphin Surf 14 076
Végleges pontszámok, a zsűri és a közönség szavazataival együtt*
- Renault 4 39 676
- Citroën C3 Aircross 38 259
- Fiat Grande Panda 35 405
- MG S5 EV 31 022
- Ford Puma Gen-E 24 795
- BYD Dolphin Surf 22 843
*A 11 millió európai szavazat mellett további 28 országból érkezett 4 millió voks nem számított bele a végső Autobest értékelésbe.
Fotók: AutoBest, LSB, Citroën, Fiat, Ford, MG, Renault,
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amerikai izomautók vezették fel a szegedi Csonka autós ballagását II. rész
2026.05.11.
A Dodge Viper volt a konvoj második autója
Öreg jármű bőven volt a sima személyautók között a Csonka autós ballagásán, egyféle reprezentatív mintavételnek is beillett az esemény, hogy milyen első autójuk van a mai, friss jogosítványos fiataloknak. Minimum három 1992 és 2003 között Esztergomban gyártott Suzuki Swiftet számoltam össze, közülük a legnagyobb figyelmet az évjárat szerint középső, 2002-es gyártású modell kapta. (Írásunk első részét itt olvashatja.)
A kék színű kisautó szemre jó állapotban volt, nem beszélve a szemrevaló utazóközönségről. Csak ifjú hölgyek ültek benne, szám szerint öten, mégsem volt túlterhelve a harmadik tulajdonosánál járó Swift. Gyárilag ugyanis hivatalosan 481 kiló mehetett a 779 kilós saját tömegre, ezt biztosan nem lépték túl. Arra a kérdésem, re, hogy egyliteres, vagy 1,3-motor dolgozik-e a géptető alatt, a sofőr lányos zavarában nem tudott válaszolni, de később kiderül, a kisebb, az 53 lóerős.
Szám szerint öt hölgy ült ebben a Swiftben
A Suzukinak ez a motorja legendásan megbízható volt – és még ma is az –, onnan tudom, hogy ilyen Swift lett a család első második autója, amit az Opel Astra mellé vásároltunk. Kerestem, de még nem nagyon találtam olyan autószerelőt, aki bontott volna már meg ilyen motort, a legendák szerint a gyári célszerszámok használat hiányában minden szakszervizben rozsdásodtak a falon. Sokat nem mentek ezekkel az autókkal, a neten találni 1993-as gyártásút 50 ezer kilométer futásteljesítmény alatt, de azért 180 ezer körülit is.
Az autós felvonulás előtti eligazításon felhívták a résztvevők figyelmét a közlekedési szabályok betartására, vagyis, dudálni és piros lámpán átmenni szabad. Nem szabad ugyanakkor nagy követési távolságot tartani és „civil” autót, járművet beengedni a konvojba. A szirénázó és villogó mentős vagy tűzoltó természetesen felülír mindent, övék az elsőbbség.
Most ez a mutatvány is belefért...
„A szoros követési távolságot induláskor nem mindenkinek sikerült tartani, így egy kicsit a kelleténél jobban megnyúlt a sor, s torlódott a forgalom a Temesvári körúton, de ez nem volt vészes” – írtuk az öt évvel ezelőtti autós ballagásról. Ezt a megállapítást idén szó szerint bemásolhattuk. Amikor az utolsó autó mögötti konvojzáró rendőrautó is látótávolságon kívülre került, elhangzott a pedagógusi vezényszó: „vége urak, lehet menni órára”. Gyorson jött is a ripost: „de hát a tanárunk is ott van a konvojba”.
A Népkert sor – Belvárosi híd – Híd utca – Tisza Lajos körút – Huszár Mátyás rakpart – Tisza Lajos körút – Dugonics tér – Somogyi utca – Oskola utca – Belvárosi híd – Népkert sor – Temesvári körút útvonalon mentek végig a végzősök és tértek vissza az iskolához. Nem kis feltűnést keltve a városban.
Öreg Moszkvics a szegedi Oskola utcában
Ahogy a seregben mondták, rendkívüli esemény nem történt. Ezt megerősítette telefonon Tóthné Biró Zsuzsanna igazgatónő is. – Nagyon büszke vagyok a diákokra, fegyelmezetlenség nem történt. Az hozott csak némi izgalmat, hogy az erős forgalom miatt a Tisza Lajos körúton a rendőrök még a villamossínekre is rávezették a konvojt, hogy a felvonulók ne okozzanak még nagyobb dugót – mondta.
Megtudtuk tőle, hogy idén 200 ballagójuk van. A közszolgálati technikusok mellett gépjármű mechatronikai technikusok, gépjármű mechatronikai szerelők, motorkerékpár karbantartók is végeztek, illetve 45 alternatív járműhajtási technikus is befejezte a tanulmányait. Arra különösen büszke volt Tóthné Biró Zsuzsanna, hogy a konvojt felvezető motoros rendőrök is a Csonka egykori diákjai voltak.
"Csajos" Suziki a híd alatt. A képre kattintva megnézhet egy videót.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is
Új eredmények a ferroelektromos folyadékkristályok kutatásában
2026.05.11.
A kutatás középpontjában a ferroelektromos nematikus folyadékkristályok álltak. Ezek egy különleges anyagcsaládot alkotnak: miközben folyadékként áramlanak, belső szerkezetük rendezett, és spontán elektromos polarizációval rendelkeznek, akárcsak a szilárd ferroelektromos kristályok. Bár létezésüket már több mint száz éve feltételezték, csak az elmúlt években sikerült őket ténylegesen előállítani.
Fotó: HUN-REN
A kutatók számos új jelenséget figyeltek meg, amelyek azt mutatják, hogy ezek az anyagok egészen másképp viselkednek, mint a hagyományos folyadékok. Mivel spontán elektromos polarizációval rendelkeznek, rendkívül érzékenyen reagálnak elektromos térre, fényre és hőmérséklet-változásra.Az egyik legfontosabb eredmény annak kimutatása, hogy ezek a folyadékok piezoelektromos tulajdonságokat mutatnak – vagyis elektromos tér hatására azzal egyenesen arányos mechanikai deformációt szenvednek. A kutatók azt találták, hogy már néhány Volt váltófeszültség hatására is rezgésbe jönnek. Ez új lehetőségeket nyithat folyadékalapú mozgatóeszközök és energiagyűjtő rendszerek fejlesztésében.
A vizsgálatok során különleges felületi jelenségeket is megfigyeltek. Elektromos tér hatására a folyadékcseppek felszíne instabillá válhat, és a felületen látványos, fraktálszerű mintázatok jelenhetnek meg. Nagyobb feszültségnél ezek a mintázatok bonyolult, labirintusszerű struktúrákká alakulnak. Emellett az anyag képes rendkívül vékony és hosszú folyadékszálakat is kialakítani, melyek hagyományos folyadékok esetében a felületi feszültség miatt gyorsan szétesnének.
A projekt egyik leglátványosabb felfedezése, hogy megfelelő frekvenciájú elektromos tér hatására a folyadékcseppek önálló mozgásba kezdenek. Ezek a cseppek az élő szervezetekhez hasonló módon viselkednek, ezért a kutatók ferroelektromos „mikrorobotoknak” nevezték el őket. A jelenség új távlatokat nyithat olyan mikrofluidikai rendszerekben, ahol a folyadékok mozgása pontosan vezérelhető kell legyen.
A kutatók azt is kimutatták, hogy a folyadék belső súrlódása – azaz viszkozitása – elektromos térrel jelentősen megváltoztatható, akár több nagyságrenddel is. Ez olyan eszközök, például lengéscsillapítók fejlesztését teheti lehetővé, ahol a csillapítás elektromosan, nagy mértékben szabályozható.
Nemcsak az elektromos tér, hanem a fény is erősen befolyásolja az anyag viselkedését. Lézerfény hatására a folyadék belső szerkezete átrendeződik, ami egy különleges, az anyagra jellemző termomechanikai hatás következménye. Ez a tulajdonság különösen ígéretes a fénnyel vezérelhető eszközök fejlesztésében.
A FerroFluid projekt eredményei egy teljesen új anyagplatform megértéséhez járulnak hozzá. Ezek az anyagok nemcsak a folyadékok és a ferroelektromos kristályok tulajdonságait egyesítik, hanem teljesen új fizikai jelenségeket is mutatnak.
A kutatás hosszabb távon hozzájárulhat új generációs szenzorok, lágy mozgató rendszerek, mikrofluidikai eszközök és optikai technológiák kifejlesztéséhez. Az eredmények rangos tudományos folyóiratokban – többek között a Nature Communications és az Advanced Functional Materials hasábjain – jelentek meg, és jelentősen előmozdítják a ferroelektromos folyadékok fizikájának fejlődését.
A CUPRA Raval elnyerte a termékdizájn kategória Red Dot-díját 2026-ban
2026.05.11.
A világ vezető gyártóit és tervezőirodáit felvonultató, rendkívül erős mezőnyben mindkét modell levette a lábáról a Red Dot nemzetközi zsűrijét. A szakértőket elsősorban a karakteres formavilág, az érzelmekre ható kisugárzás és a kimagasló minőség győzte meg.
Fotó: CUPRA
„A CUPRA tervezőasztalánál minden vonalvezetést egyetlen cél vezérel: a tiszta érzelmek életre keltése. A Raval a bizonyíték rá, hogy ez sikerült. A Tindaya kijelöli az utat a jövő felé. Hálásak vagyunk a Red Dot zsűrijének, amiért bizalmat szavaztak víziónknak, tervezőcsapatunknak pedig köszönjük, hogy folyamatosan feszegetik a márkánkkal és a mobilitással kapcsolatos elvárások határait."
Jorge Diez, a CUPRA formatervezési területének vezetője.
CUPRA Raval: elektromos, lázadó és ízig-vérig CUPRA
A CUPRA Raval a márka víziója egy olyan elektromos városi modellről, amely egyszerre ébreszt mély érzelmeket, vágyat és sugároz megalkuvást nem ismerő karaktert. A Barcelonában tervezett és gyártott Raval a CUPRA formabontó szellemiségét sűríti kompakt méretbe. Megjelenését az atletikus idomok, a határozott karaktervonalak és a látványos fényjelzések teszik összetéveszthetetlenné.
Külső megjelenését határozott kiállás és gondosan kidolgozott idomok jellemzik, amelyek egyszerre sugároznak átütő teljesítményt és céltudatosságot, miközben a modell tökéletesen idomul a városi környezethez. Az utastérben is a CUPRA-ra jellemző emberközpontúság dominál. A pilóta köré épített műszerfal, a környezettudatos alapanyagok, valamint a digitális megoldások és a minőségi felületek harmóniája magával ragadó belső teret teremt
Alig mutatkozott be a világ előtt, a Red Dot-díj elnyerésével a CUPRA Raval máris egyértelművé tette: új mércét állított fel az elektromos városi modellek formavilágában.
A CUPRA Raval egy rendhagyó világpremier keretében mutatkozott be, amely hűen tükrözte a modell nagyvárosi és kulturális identitását. A decentralizált világpremier közvetlen kapcsolatot teremtett a CUPRA-közösséggel Európa nagyvárosaiban, tovább erősítve a Raval pozícióját: ez a tisztán elektromos modell az utcák lüktetéséből született, és a kortárs kultúra formálta olyanná, amilyen. Ez a rendhagyó bemutatkozás még inkább kihangsúlyozta a modell karakteres formavilágát, amellyel új esztétikai mércét állított fel a városi elektromos kategóriában.
CUPRA Tindaya: hitvallásunk a formatervezés
A Raval mellett a CUPRA Tindaya tanulmányautót is Red Dot-díjjal jutalmazták a Terméktervezés 2026 kategóriában. A CUPRA jövőbe mutató formanyelvének esszenciájaként megalkotott Tindaya azt kutatja, miként ölthet testet a szoborszerű esztétikum, az érzelmi töltet és a sportos karakter egy drámai, végletekig letisztult sziluettben.
Erőteljes arányaival, lágyan omló felületeivel és építészeti nívójú megjelenésével a CUPRA Tindaya egyfajta dizájnkiáltvány. Olyan alkotás, amely feszegeti a kreativitás határait, és hűen tükrözi a márka törekvését: a megszokásokon túllépve, a mobilitás világán is túlmutatót alkosson.
Világraszóló siker a nemzetközi dizájn élvonalában
A Red Dot-díj: Product Design a világ egyik legjelentősebb formatervezési megmérettetése, amely az innováció, az esztétikum és a funkcionalitás terén nyújtott kimagasló teljesítményt ismeri el. A díjnyertes alkotásokat a Red Dot Design évkönyve mutatja be a nagyközönségnek, emellett nemzetközi kiállításokon és a hivatalos online felületeken is helyet kapnak, így világszerte reflektorfénybe kerülnek a kimagasló tervezői teljesítmények.
Ez a kettős elismerés is visszaigazolja a CUPRA egyre meghatározóbb szerepét a formatervezés világában. A márka portfóliójának korábbi modelljei és tanulmányai által elnyert Red Dot díjak után ez az újabb siker is a dizájnfilozófiánk töretlen következetességét bizonyítja.
Ahogy a CUPRA egyre szélesebb választékkal formálja az elektromobilitás jövőjét, a CUPRA Raval és a CUPRA Tindaya Red Dot-díjai egyértelmű üzenetet hordoznak: a dizájn továbbra is minden alkotásunk alfája és omegája.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
