Az Apollo Tyres első európai zöldmezős gyárában dolgozik majd az a 70 technikus, akik már áprilisban tanulmányi, majd júliustól munkaszerződést kötöttek az indiai székhelyű céggel. A vállalat többkörös felvételi folyamat után választotta ki azokat a végzős diákokat, akikre már a gyártás 2017-es indulásakor mindenképpen számít. A nyáron indult gyöngyösi elméleti képzést sikeresen elvégző fiatalok egy rövid pihenő után már az indiai és holland munkatársaik segítségével sajátítják el mindazt a gyakorlati tudást, amelyre az Apollo gyöngyöshalászi, state-of-the-art gyárában elengedhetetlen szükségük lesz. Apollo Chennai „Intenzív hónapokon vagyunk túl, az Apollo első munkatársai a nyarukat tanulással és a külföldi képzésre való felkészüléssel töltötték. Mindig izgalmas egy teljesen új emberekből álló csapat felépítése, de nagyon jó alapanyagból dolgoztunk és büszkék vagyunk a technikusok első csoportjára. Izgalmas utazás vár rájuk, bízunk benne, hogy Indiába és a Hollandiába tartó csapatok élményekkel telve és felkészülten érkeznek majd vissza” - mondta el Kannan Prabhakar, az Apollo Tyres Hungary ügyvezető igazgatója. Fotó: Horváth Miklós Az abroncsgyártó cég közel 90 emberből álló második csoportja szeptember végén kezdte el a felkészülést.Megnyitása után a gyöngyöshalászi gyár évente 5,5 millió személyautó- és kisteherjármű-, valamint 675 000 darab busz- és tehergépjármű-abroncsot fog előállítani. Az Apollo 2013-ban elnyerte az Év Gumiabroncs-gyártója és az Év Munkáltatója, 2014-ben pedig a Globális Fenntarthatósági Díjat. Ugyanebben az évben a legjobb munkahelynek választották az ázsiai autóalkatrész-gyártó szektorban.

Szerző: Heimer György autoszektor.hu: A vadonatúj XC90-es suv típust korszakos modellként emlegeti a cég. Nem az ilyenkor szokásos pr-kampány elmaradhatatlan része a sok bombasztikus jelző? Bodrogai Gábor: Meggyőződésem, hogy a kocsit kipróbáló autósok is megerősítik: nem üres reklámot harsogunk. Az XC90 az új zászlóshajónk, és nem egyszerűen arról van szó, hogy ez a nagy SUV csak egy szokásos modell a fejlesztések sorában. A jármű megtestesíti a Volvo összes értékét, a biztonságtól a skandináv dizájnon át a hivalkodás nélküli luxusig, ugyanakkor az élenjáró technikák jóvoltából mindezt – a konkurenseket is több tekintetben megelőzve – magasabb színvonalon. A Volvónak mindig is nagy erőssége volt a szabadidős kategória. Az elődmodell XC90 13 évig volt a piacon, ami szokatlanul hosszú idő a prémiumok világában. A nagy tekintélyű amerikai IIHS közlekedésbiztonsági intézet  egyik legutóbbi vizsgálata szerint is ez a tavalyig gyártott Volvo suv még 2013-ban is biztonságosabb volt néhány nála frissebb eresztésű versenytársánál. Hiszem, hogy ennek hátán lovagolva az új XC90 tovább erősíti a Volvo pozícióit a ma oly keresett szabadidős járművek piacán. Nálunk különösen fontos szerep vár rá, elvégre mi évente többet adunk el az egy kategóriával kisebb XC60-as modellünkből, mint a három német prémiumgyártó, a BMW, Audi, s a Mercedes hasonló kategóriájú autóiból együttvéve. autoszektor.hu: Mivel tud többet a Volvo versenytársainál? B. G.: Hosszasan sorolhatnám a közel öt méter hosszú XC90 méret- és teljesítményadatait, de ezek helyett inkább a jármű kifinomult vezetéstámogató megoldásait és a hibrid hajtáslánc innovációját emelném ki. Közismert, hogy a Volvo azon prémiumgyártók egyike, amely már hagyományszámba menően a legtöbbet tesz a járműbiztonságért és az autós balesetek leszorításáért. Úgy is mondhatnám, hogy a biztonságnövelés iránti elkötelezettség már benne van a Volvo-fejlesztők génjeiben. A márka nevéhez fűződik, hogy több mint fél évszázada, 1959-ben, világelsőként fejlesztette ki és rendszeresítette a hárompontos biztonsági övet. E filozófia jegyében most az XC90-ben működik a világ első útelhagyást érzékelő, balesetveszély-csökkentő előjelző rendszer (run-off road protection). Ez azt jelenti, hogy ha jármű kerekei váratlanul elhagyják az útpadkát, a teljes biztonsági rendszer alarmíroz: ilyenkor megfeszülnek a biztonsági övek, az amúgy pazarul kényelmes ülésekben rejtező gerincvédő betét működésbe hozza az energiaelnyelő zónát a sérülések megakadályozására , a nyitva hagyott tető becsukódik, s a tárcsafék is ugrásra készen várakozik. A sávtartó rendszer (lane keeping aid) ugyanakkor finoman vissza is kormányozza az autót, ha az elhagyná az útsávot. De világelsőnek számít az útkereszteződésben működésbe lépő automatikus fékezés is, amely azt takarja, hogy a kocsi automatikusan fékez, ha a figyelmetlen vezető nagy ívben kikanyarodna egy közeledő jármű elé. Ez gyakori helyzet a zsúfolt nagyvárosi közlekedésben. Mindez csak néhány vezetéstámogató szolgáltatás, egyúttal annak a programnak a része, amely azt a nagyra törő célt tűzte ki, hogy 2020-ra már senki se veszítse életét, vagy ne szenvedjen súlyos sérülést, ha egy új Volvóban ül.  Nem kevésbé fontos, hogy a méretcsökkentési és környezetet óvó törekvések eredményeként már csak kétliteres négyhengeres erőforrások szerepelnek a két tonnás monstrum motorpalettáján. De gyorsan hozzáteszem: nem kell kompromisszumot kötni. Aki nagy teljesítményre vágyik, annak sem kell bánkódnia a korábbi öt- és a hathengeresek után. A csúcsmodell, a T8 konnektoros hibridváltozat, 400 lóerős, a hátsó kerekeknél a hajtásába besegít egy 80 lóerős elektromotor, sőt az mintegy 40 kilométeren át emisszió-mentesen még önálló mozgatásra is képes. autoszektor.hu: Nem kérdés, hogy a SUV világszerte és itthon is hódít, de ugyanakkor látjuk, hogy a hagyományos limuzinok kategóriájában is nagy a tülekedés: már itt van az új Passat, Ford Mondeo, a ráncfelvarrott Peugeot 407-es, jön a Skoda Superb, Toyota Avensis, nem is beszélve a prémiumokról, az őszre ígért újabb BMW3-asról vagy az Audi A4-esről. Mit tudnak csatasorba állítani velük szembe? B. G.: Nem becsülném le a Volvo meglévő szedán- és kombi-kínálatát, s egyúttal felhívnám a figyelmet az anyavállalat bejelentésére: eszerint a következő pár évben teljesen megújul a modellpaletta, beleértve ebbe a meglévő szedán és a kombi mellett az új kategóriákat és a formanyelvet is. Ez utóbbiról az elmúlt évek autószalonjain felvillantott tanulmánymodellek már adtak némi ízelítőt. Az új típusok fejlesztésére annyi keretet biztosítottak, ami az Audi eddigi Magyarországon végrehajtott beruházásához mérhető. Emellett a mostani mintegy félmillióról évi 800 ezer darabra fut fel a világméretű termelés a Kínában és az Egyesült Államokban felépített új gyártóművek beindításával. Szóval a Volvo – túlzás nélkül – egy új korszak kezdeténél tart, s ha majd az új modellek a hazai szalonokba kerülnek, a most vadonatúj XC90 lesz a „régi”. autoszektor.hu: E megújulás fő anyagi kovácsa minden bizonnyal a Volvo új tulajdonosa a kínai Geely autóholding. Itt Budapesten önök mit érzenek az új gazda menedzsmentjéből? B. G.: Őszintén szólva közvetlenül semmit. Az üzlet változatlanul ugyanolyan értékek mentén folytatódik, amelyet anyavállaltunk az igényes prémiumgyártók kívánalmai szerint velünk szemben támaszt. Közvetve persze nagyon is érzékelem a változást. A Geely még 2010-ben a profitot rendre kiszivattyúzó Fordtól vette át a Volvót, és bár a nemzetközi sajtó akkor baljóslatúan vadul találgatott a cég „kínaiasításáról”, azok mind hamisnak bizonyultak. A pénzügyi támasztékon kívül így aztán továbbra is maximálisan érvényesül a svéd műszaki és üzleti kultúra, a cégvezetésen belül a Geely csak egyfajta gazdasági ellenőrzést gyakorol – remélhetően hosszú távon is, a márka egész épülésére. Csak egy apró példa. Nemrég a Volvo kínai terjeszkedéséhez vagy 1500 svéd dolgozót hívtak családjukkal együtt Kínába, s a munkavállaláshoz kedvcsinálóként egy teljesen új települést is felhúztak – a megszokott skandináv életmódi szerint. autoszektor.hu: Akárhogyan is van, itt Európában és nálunk a német gyártók uralják a prémiumpiacot. Velük hogyan bír a Volvo? B. G.: Előbb már utaltam rá, hogy a hazai SUV-piacon szilárdan tartja első helyét a márka. Az XC60-ból évente 400-500 ment el, több mint a BMW, az Audi és a Mercedes hasonló típusaiból együttvéve. A kecskeméti Mercedes vagy a győri Audi típusokkal szemben már nem vagyunk olyan versenyképesek. Az árversenyt nehezíti, hogy az azonos kategóriába tartozó V40 típus alapból fel van szerelve a legkorszerűbb biztonságtechnikai rendszerekkel, köztük a gyalogosvédelmi mechanizmussal, ezért a mieink drágábbak. Ami a használt prémiumok piacát illeti, azt mondhatom, hogy egyik szemem sír, a másik nevet. Általános tapasztalat, hogy a magyar volvósok hosszú ideig megtartják járgányaikat, ezért a mostanában jól pörgő használt autópiacon viszonylag kevés fiatal Volvo található. autoszektor.hu: Ha tehát jól értem, akkor a márka itthon is korszakhatárra érkezett: miközben várhatjuk az új modelleket, a márkaképviseletnek fel kell futtatni az új XC90-eladásait, amelyre azért most az átlagosnál hosszabb a szállítási határidő. Végül is, milyen évre számít az új autók piacán? B. G: A szakmai szervezetek az idén 70-76 ezer becsülik a hazai újautó-eladásokat, ami már elmozdulás a korábbi évek mélypontjához képest, de még mindig csak a 2008-évi válság előtti idők értékesítésének a fele. A bennünket közelről érintő prémiumpiac a teljesnek csupán 9-10 százaléka, vagyis az idén összesen  mintegy7000 ilyen négykerekű eladása várható. Mindezzel együtt itt is vannak piactorzító jelenségek. Egyfelől a most futó rendőrségi tender miatt a statisztikát egyszeri alkalommal növeli a közel 400 Mercedes B-osztály, illetve Audi A3-as eladásai, így ha azokat nem számítom, azt mondhatjuk, hogy a prémiumeladások az idén sem növekednek számottevően. Másrészt az érdekelt márkák egyikének sem tesz jót, hogy a nálunk guruló ilyen négykerekűek közül – közelebbről meg nem határozott számban – de nem is keveset határon túli rendszámmal állítanak forgalomba. Az üzletnek nem tesz jót az sem, hogy a céges vásárlók – a recesszió utáni lassú kilábalás közepette – újautó-beszerzéseiken is takarékoskodnak. A korábbi gyakorlattal szemben, még a multik fizetőképes hazai érdekeltségeinél is, inkább csak a csúcsvezetők számára vásárolnak drágább prémiummodelleket, míg a menedzsmentnek meg kell elégedniük tömegmárkákkal. Mindent együttvéve arra számítok, hogy a tavalyi 1200-al szemben az idén 1300 Volvo kel majd el, ami a jelenlegi piaci körülmények között egyáltalán nem számít rossz eredménynek. autoszektor.hu: Az autós innovációkat hordozó prémiumok világa tele van látványos újdonságokkal. Elárulja, hogy önnek melyik konkurens modell tetszik a legjobban? B. G.: Közel érzem magamhoz a Tesla szerepét az elektromos mobilitás elterjesztésében. Ehhez el kell mondanom, hogy kedvenc kikapcsolódásom egyike a hegyi biciklizés. Várom azt az időt, hogy legyen egy olyan V70 méretű Volvo kombim, amelybe a család mellé, ugyan úgy, mint ma – kényelmesen felpakolhatom a bringákat, s majd egyszer, távol a városoktól gondtalanul autózhatok – elektromos naftával is.  

Többek között Kövér László, az Országgyűlés elnöke, valamint Fazekas Sándor földművelésügyi miniszter is kóstolt a csabaiból, és látszott, nem a politikus beszél belőlük, amikor azt mondták, olyan „kell még” íze van. Kövér László is megkóstolta az igazi csabait A látogatók a kolbászok mellett fesztiváli figyelemfelhívó anyagokat is szívesen visznek magukkal, de azért mindenkinek elmondják: békéscsabai szíves vendéglátással várják őket a fesztiválon, ugyanakkor célszerű mihamarabb szállást keresni vagy a csabai, Békés megyében élő rokonokat, barátokat, ismerősöket felhívni: ugye, van még szálláshely, ellátogathatunk hozzátok? Mert ez nem egy olyan program, hogy az ember reggel jön, aztán este megy. Itt legalább két-három napig maradni kell, és az idei fesztiváli kínálat is ezt erősíti. Ahol a politikus is magánember, gyúr, kóstol, beszélget

A csökkentéssel a 95-ös benzin átlagára 334-335 forintra mérséklődik, a gázolajé 345-346 forint marad.     Legutóbb múlt szerdán változtak az árak, akkor bruttó 2 forinttal nőtt a gázolaj literenkénti nagykereskedelmi ára, a 95-ös benziné nem változott.      A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint.      Az autósok 15-25 forintos árkülönbséget is tapasztalhatnak a kutaknál. (MTI)