Negyvenéves a Toyota, ami jogosan érdemelte ki az „Afrika királynője” becenevet
2023.12.30.
Az 1983-ban bemutatott, roppant megbízható és strapabíró Toyota Celica Twincam Turbo raliautó minden világbajnoki futamot megnyert a kontinensen, amin elindult.
1981-ben debütált a Toyota Celica harmadik generációja, az A60-as, amelynek sebességét és megbízhatóságát a gyár a rali-világbajnokságon szerette volna demonstrálni és kamatoztatni. Ugyan a külseje teljesen új volt, a műszaki megoldásai nagyrészt a Celica előző nemzedékéből származtak. Kétféle karosszériával gyártották az utcai változatot, a versenyváltozat alapjául a vevők körében népszerűbb, lejtős hátú liftback helyett a merevebb notchbacket választották, amelynek hátsó szélvédője majdnem merőleges szögben állt, és vaskos C-oszloppal rendelkezett.
Bár 1982-ben a B-csoportos szabályok már megvoltak, a Toyota mégis a még érvényben lévő régi gruppe 4-es előírásoknak megfelelően készítette el és homologizáltatta a Celica első raliváltozatát, az RA63-ast, amelyet egy kétliteres, négyhengeres, 245 lóerős befecskendezős motor hajtott a hátsó kerekeken keresztül.
Mindössze fél szezont teljesített a vb-n a ferdén álló fényszóróiról és hűtőmaszkjáról felismerhető versenyautó, mégis sikerült a Toyota és a Toyota Team Europe számára mérföldkövet jelentő sikert elérnie, hiszen már a legelső versenyén győzelmét aratott az Új-Zéland-ralin (ez volt a Toyota második rali-vb futamgyőzelme az 1975-ös 1000 tó-rali után, amelyen még egy Corollával diadalmaskodott Hannu Mikkola).
Az Új-Zéland-rali csak a pilóták értékelésébe számított bele, ezért sok gyári csapat nem kért a hosszú és költséges utazásból; a Toyotán kívül csak a Nissan érezte fontosnak, hogy teljes gyári alakulattal képviseltesse magát.
Persze azért az egyéni világbajnoki címért harcban lévő Walter Röhrl (Opel Ascona 400), Hannu Mikkola, és Michele Mouton (mindketten Audi Quattróval) sem hiányzott, valamint az ausztrál legenda, Rod Millen is elindult egy Wankel-motoros Mazda RX-7-essel, így gyengének éppen nem lehetett nevezni a mezőnyt.
Eleinte a két Audi sorra nyerte a gyorsaságikat, viszont műszaki hibák miatt végül nem értek célba, de Röhrl is lelassult, mert a gyújtással és az üzemanyaggal adódtak gondjai. Így az új Celicák előtt megnyílt a lehetőség, amit ki is használtak: a svéd Björn Waldegård megnyerte a versenyt, csapat- és honfitársa, Per Eklund bejött a második helyen, míg a nagyobb motorral szerelt Opel és Nissan csak mögöttük ért célba.
Aztán négy hónapot kellett várni a Celicák következő fellépésére: Elefántcsontparton Röhlr ugyan visszavágott és nyert, de a két Toyota ismét célba ért, ráadásul mindkettő a dobogón végzett, amiből arra lehetett következtetni, hogy megmutatta: van potenciál a japán kocsiban.
1982 szeptemberében mutatta be a Toyota a szériagyártású Celica első turbófeltöltéses változatát, a GT-T-t (TA63), amely a modellcsalád csúcsát jelentette Japánban, ugyanis az 1,8 literes motorból 162 lóerőt sikerült kihoznia a mérnököknek. A félgömb égésterű motor ugyan csak hengerenként két szeleppel rendelkezett, de hengerenként két gyertyát alkalmaztak benne, és keresztáramlású volt a hengerfejének kialakítása, ami igen hatékonnyá tette a benzin elégetését. A 3T-GTEU kódnevű erőforrás volt az első sorozatgyártású, kétvezértengelyes japán turbómotor.
Nem sokkal később, novemberben a kissé nagyobb furatú motorral szerelt Celica GT-TS (TA64) is piacra került Japánban, ami az évek alatt nagyon vágyott típussá vált az autógyűjtők körében. Igazi aszfaltszaggatónak számított ez a verzió, hiszen a 180 lóerős motornak mindössze 1060 kg-ot kellett mozgatnia, ami akkoriban kiemelkedően jó, 5,9-es tömeg-lóerő arányt jelentett. Csak 200 példányt gyártottak belőle az utcára, ugyanis ennyi kellett ahhoz, hogy a leendő B-csoportos versenyautó homologizációs alapja lehessen. A különálló és egyedi gyári azonosító használatára azért volt szükség, hogy a versenyzéshez egy evolúciós (ET) modellt is lehessen belőle készíteni anélkül, hogy a normál TA63-as Celica gyártását le kelljen állítani (ahogy azt a B-csoport szabályzata ilyen esetben előírta).
Összesen 225 darab jobbkormányos példányt gyártottak a Celica GT-TS-ből, amely 1983. március 2-án kapta meg a homologizációs engedélyt az FIA-tól. Csak 25-öt alakítottak át balkormányosra, ezekből lettek a nemzetközi és világbajnoki raliversenyekre szánt Evolution modellek. A GT-TS ugyanis – bár utcára nagyon potens autónak számított – nem volt kulcsrakész raligép, ellentétben néhány egyedi tervezésű, B-csoportos homologizációs alap társával, ezért a versenyzésre gyártott evolúciós változataiban nem csak a kormányt tették át a másik oldalra, hanem komoly módosításokat is végeztek a vázon, a felfüggesztésen és a motoron. Egy privát csapat számára meglehetősen nehéz és nagyon költséges lett volna egy normál Celica ilyen mértékű átalakítása, ezért a B-csoportos Celicákat csak a gyári csapat használta a világbajnokságon.
Az autó fejlesztése közösen zajlott: a Toyota-gyár készítette a motort Japánban, a németországi Toyota Team Europe pedig az erőátvitellel, a karosszéria átépítésével, a futóművel és a teszteléssel foglakozott. Neves európai versenybeszállítóktól érkeztek a különböző részegységek, a turbófelöltő a KKK-tól, a sebességváltó a Hewlandtól, a differenciálmű és a hátsó híd a Salsberry-től. A B-csoportos Toyota Celica Twincam Turbo első prototípusai 1982 őszére készültek el, ami után intenzív tesztek kezdődtek.
Mivel lazák voltak az előírások, az utcai Celica GT-TS négyhengeresének hengerűrtartalmát 1,8-ról 2,1 literesre növelhették (4T-GT Evolution), ami kapásból 290 lóerős teljesítményt eredményezett. Később a 2090 köbcentis erőforrás szükség esetén – például Finnországban – akár 380-390 lóerőt és 430 Nm-t is képes volt magából kipréselni, így a Toyota Celica Twincam Turbo volt minden idők legerősebb kétkerék-meghajtású versenyautója, ami szerepelt a rali-világbajnokságon.
Igaz, más versenyeken – ahol rosszabb minőségű volt a helyi üzemanyag, és hosszabb a versenytáv – a megbízhatóság érdekében a motort 326 lóerőre csavarták le, ami a 340 Nm nyomatékkal párosítva még mindig bőven elég volt a mindössze 1020 kg tömegű kocsi tempós mozgatásához, amit bizonyít, hogy a Celica végsebessége rendre a legnagyobbak közé tartozott a mezőnyben. Mindössze 0,8-0,9 bar turbófeltöltéssel a Toyota-motor ugyanannyi teljesítményt adott le, mint az ugyanekkora lökettérfogatú, öthengeres Audi-motor 1,7 bar feltöltéssel, vagyis a Celica pilótáinak kisebb turbólyukkal kellett megküzdenie gázadáskor.
Azonban a nagy teljesítmény komoly terhelést jelentett a hátsó gumiabroncsoknak, még úgy is, hogy azok jóval szélesebbek (185 helyett 215 mm) voltak az elsőknél. Több rivális gyártó (Audi, Peugeot, Citroën, Ford, MG Rover) az összkerékhajtás mellett döntött, amikor a B-csoportos autóját fejlesztette, de a Celica Twincam Turbo megőrizte elődje, a gruppe 4-es Celica hátsókerékhajtását, ami bizony megnehezítette a vezethetőségét csúszós burkolaton.
Három hónapot csúszott az eredeti tervekhez képest a Celica Twincam Turbo fejlesztése, ezért az 1983-as világbajnokságon a május végi Akropolisz-rali helyett csak az augusztus végi 1000 tó-ralin debütált. Finnországban viszont a helyi ász, Juha Kankkunen vezetésével rögtön a hatodik helyen végzett a világbajnokság legnagyobb átlagsebességű murvás versenyén. Mindössze a második megmérettetésén, az 1983 októberében rendezett, 4500 km össztávú Bandanama-ralin (Elefántcsontpart) pedig már győzött is a Celica TCT, mégpedig Björn Waldegårddal a volánnál. A csapattárs, Per Eklund pedig szintén előkelő helyen ért célba, a dobogó harmadik fokára állhatott.
1983-ban 50 autó állt a pokolian nehéz verseny nevezési listáján, amely október 25-én Abidjanban kezdődött, és öt napon át tartott az ország középső és déli részén. A legfélelmetesebb kihívást a 3300 négyzetkilométeres Tai Nemzeti Park jelentette. Még a rutinos szervizcsapatok sem merészkedtek itt a sűrű dzsungel szívébe; a párosok fűrészekkel felfegyverkezve vágtak neki a világörökségi helyszínen megtartott gyorsasági szakasznak, hogy átvágják magukat a nehezebb helyeken. Szintén nehezítő körülménynek számított, hogy a hatalmas fakitermelő teherautók ugyanazokat az erdei utakat használták, mint a versenyzők, ami rendre veszélyhelyzeteket teremtett.
Elefántcsontpart poros útjai szép időben is kihívást jelentettek, de ebben az évben ráadásul trópusi esőzések is jöttek, amitől a sár bibliai méreteket öltött. Az elöntött szakaszok életveszélyesnek számítottak; a ralisportfolklórba bekerültek azok a történetek, amelyek arról szóltak, hogy egyes versenyzőpárosok az éjszakát az autójukban töltötték a gyorsaságikon. A Toyota azonban előrelátó módon „sárautókat” állított be – olyan szervizjárműveket, amelyek az ismert problémás helyeken vártak, készen arra, hogy a Celicákat kirángassák a sárból.
Az afrikai győzelem után az évadzáró brit RAC-rali azonban felnyitotta a Toyota vezetőinek szemét: rájöttek, hogy a hátsókerék-meghajtású, merev tengelyes Celica nem tudja tartani az összkerékhajtású vetélytársak tempóját a sprintversenynek számító (de a mai versenyeknél így is két-háromszor hosszabb) hagyományos európai murvaversenyeken, ahol sok a kanyar és simák az utak. Ráadásul később kiderült, hogy aszfalton még a szintén hátsókerék-meghajtású, de jobb súlyelosztású, középmotoros autók (Lancia 037, Renault 5 Turbo) is gyorsabbnak bizonyultak nála.
A Toyotára jellemző, hagyományos, kipróbált autóipari tervezésnek azonban megvoltak a maga előnyei a raliversenyzésben; a szériaautó-alapok robusztusságot és megbízhatóságot jelentettek, ami kulcsfontosságú volt a hosszútávú, autógyilkos utakon megrendezett versenyek megnyeréséhez, ugyanis ez a két tulajdonság a csővázas, kevlár-karosszériás B-csoportos prototípusokból többnyire hiányzott. Így a Celica Twincam Turbo a későbbiekben is kiválóan szerepelt a durva és nehéz versenyeken, főleg Afrikában, ahol pályafutása alatt minden futamot megnyert, amin elindult. Ez az jelenti, hogy összesen háromszor győzött a kenyai Szafari-ralin és szintén háromszor az elefántcsontparti Bandanama-ralin, mégpedig olyan legendás versenyzők kezében, mint Björn Waldegård, Per Eklund vagy Juha Kankkunen. Annyira dominált a kontinensen a Celica TCT, hogy a rajongóktól megkapta az „Afrika királynője” becenevet.
A Celica Twincam Turbo annyira bevált a speciális afrikai körülmények között, hogy a Toyota mérnökei nem is akartak újabb evolúciót készíteni belőle a négy év alatt, leszámítva néhány nagyon apró fékrendszerfejlesztést 1986-ban. Ha nem romlott el, nem kell megjavítani – volt a Toyota mottója. Csak azért ért véget a Celica TCT afrikai uralkodása, mert 1986 végén a B-csoportos formátumot a veszélyessége miatt megszüntette az FIA, és utána az A-csoport következett gyengébb, szériaközelibb autókkal. Más bajnokságokban azonban még mehetett a robusztus Toyota, a jelenlegi FIA-elnök, Mohammd bin Szulajm például egy Marlboro-festésű Celica TCT-vel nyerte meg sorozatban háromszor a Közel-keleti ralibajnokságot 1986 és 1988 között.
Bár a Celica Twincam Turbo a négy vb-szezonban futott 16 futamából hatot megnyert, és így kimagasló, 2,7-et győzelmi mutatószámmal büszkélkedhet, a későbbi Toyota raliautókkal szemben nem volt képes világbajnokságot nyerni. Erre viszont minden esélye meg lett volna a 1987-re tervezett, S-csoportos utódnak, a 222D-nek, amely már a középmotoros, első generációs MR2 alapjaira épült.
A 6-700 lóerős teljesítményű, összkerékhajtású aszfaltszaggatóból állítólag tizenegy prototípus készült, közülük nyolc semmisült meg a tesztelések során. Azonban a TA64-es Celica Twincam Turbo fejlesztése során szerzett tapasztalatok tökéletesen használhatónak bizonyultak a Celica raliautók következő, A-csoportos, négykerékmeghajtású generációjához, a GT-4-hez (ST165) is, amely végül 13 futamgyőzelmet, és 1990-ben – Carlos Sainz révén – egy egyéni világbajnoki címet is hozott a Toyotának. A B-csoportos Celica Twincam Turbóból állítólag hét eredeti példány maradt fenn, közülük egy a TGR-E Motorsport Múzeum rali-gyűjteményének részeként van kiállítva Kölnben.
Fotók: Toyota Gazoo Racing Europe, Carsales
Tömegbe hajtott egy autó Bajorországban: az anya után a lánya is meghalt
2023.12.30.
A közlekedési baleset a felső-ausztriaiak körében is népszerű passaui Bahnhofsstrassén történt – adta hírül a „Heute”. A rendőrség szóvivője szerint egy kamionsofőr hat gyalogos közé hajtott. A balesetben egy 37 éves nő meghalt, 11 éves lánya pedig a kórházban belehalt súlyos sérüléseibe.
A Heute cikke. Képernyőfotó
Más gyalogosok is megsérültek, köztük az elhunyt nő kilencéves fia, valamint két 70 és 45 éves nő. A 63 éves teherautó-sofőrt, akit ki kellett szabadítani a vezetőfülkéből, a rendőrség őrizetbe vette, miután orvosi ellátásban részesült.
A rendőrség szóvivője ugyanakkor visszautasította azokat az elméleteket a közösségi médiában, amelyek szerint szándékos cselekedet lehetett. "Határozottan közlekedési balesetet feltételezünk."
Az alsó-bajor rendőrség szerint a teherautó sofőrje szállítást követően folytatta útját, elhajtott egy álló busz mellett - és a járdára hajtott. A baleset helyszíne körüli város belterületét és a Duna-hidat hosszú időre lezárták. A rendőrség tájékoztatása szerint a balesetet okozó járművet mostanra elvontatták, és alaposabban megvizsgálják. Szakértőnek kell tisztáznia a baleset pontos körülményeit is.
Így változik a vonatok és a buszok közlekedése szilveszterkor és újévkor
2023.12.29.
A tájékoztatás szerint a vonatok december 31-én az ünnepnapi, január 1-jén a vasárnapi, január 2-tól pedig a már megszokott munkanapi menetrend szerint járnak. Egyes vonalakon a szerelvények a más hétvégéken megszokottnál több kocsival közlekednek - tették hozzá.
A Volánbusz járatai december 30-án, szombaton szabadnapi, december 31-én, vasárnap munkaszüneti napi, január 1-jén, hétfőn a hét első tanítási szünetes munkanapját megelőző munkaszüneti napnak megfelelő menetrend szerint indulnak - közölték.
A HÉV valamennyi vonalán december 31-én egész éjszaka közlekednek a szerelvények, míg január 1-jén a munkaszüneti napokon érvényes menetrend szerint járnak.
A MÁV-Volán-csoport arra kéri az utasokat, hogy időben tervezzék meg utazásukat, indulás előtt a társaság online felületein tájékozódjanak a menetrendi változásokról, illetve elővételben váltsák meg menetjegyüket.
Elektromos autók, és alternatíváik - Olvasói reakciók
2023.12.29.
Tény, hogy ismereteim felületesek a témában, meggyőzni meg végképp senkit nem szerettem volna. Inkább megmutatni milyen az, amikor valakit egy téma csak felszínesen érdekel, és emiatt azokból az információkból építkezik, amik ezen a szinten eljutnak hozzá. Elnézést, de nem csaptak meg az elektronok, így nem merültem el ebben mélyebben, de nagyon sok hazai, és nemzetközi tanulmány, és teszt foglalkozik azzal, hogy a paradigmaváltás a küszöbön. Ettől függetlenül én továbbra is szagolnám a szén-dioxidot, és élvezem, ahogy fröcsög a kondenzvíz a hideg motorból egy-egy gázfröccsre. Addig, amíg még büntetlenül megtehetem.
Nézzük olvasóink reakcióit:
Az elektromos autó jóval egyszerűbb és kevesebb alkatrészből áll, mint egy hasonló méretű belsőégésű. Ami drágává teszi, az az akkumulátor, aminek az árra folyamatosan csökken. Néhány kategóriában már itthon is azonos árú, vagy olcsóbb. Kínában szinte minden kategóriában. A méretgazdaságosság szigorú törvénye alapján, minél több elektromost gyártanak, fajlagosan az egyre olcsóbb lesz, míg a belsőégésűek gyártási darabszáma csökken, ezért azok egyre drágábbá válnak. 2025-től várható az áttörés, vagyis az, hogy minden elektromos kocsi olcsóbban gyártható lesz. Onnantól fogva épeszű ember nem vesz dízelt, csak az, akinek muszáj.
A villanyautó nem való mindenkinek. Kell hozzá egyfajta felfedezési vágy, elhivatottság. Még mindig nem olyan olcsó, hogy kiváltsa a közlekedés hétköznapi, mindenki számára elérhető, és egyszerűen kivitelezhető formáját. Mert városon belül egy húsz éves B Corsa kézenfekvőbb választás, mint egy elektromos jármű. Előbbit megvenni filléres tétel, és helyváltoztatási eszköznek tökéletes. Persze az imádott no emisszió mentesség nélkül. Ezért írtam, hogy kell elhivatottság, szemlélet, úttörő attitűd, ami miatt valaki ezt az új erőforrást napi szinten akarja használni közlekedésére. És utána biztosan rájön, hogy ez jó. Sőt, sokkal jobb, mint amit elképzelt. Tudom, mert próbáltam, és a legjobb közlekedőedény egy elektromos autó, ezt soha nem vitatom. Egyébként meg az is tény, hogy arról sem igen hallottam amikor valaki megbánta volna a beszerzést.
Jelenlegi tapasztalatok alapján egy elektromos autóra költött összegek a teljes élettartama alatt jóval alatta van a belső égésűnek, még akkor is, ha hozzá kell nyúlni az akkumulátorhoz, hiszen olajcserére, váltóra, kuplungra, és egyéb rengeteg mindenre kell költeni egy mai rendkívül összetett ilyen járműben.
Egyet kell értenem az olvasóval, és azt gondolom, hogy ha egy autó életciklusára levetítjük a szervizelésre fordított költségeket, akkor nem feltétlenül olcsóbb, sőt, néhol drágább lehet egy hagyományos belsőégésű jármű megbízható működésére költött szervizköltség, mint az elektromoséra.
Hatótávpara: Az én Zoe-m kb. 15 kWh/100 km-el jár. Ez kb. 1,5 liter benzin energia tartalmának felel meg. Otthon töltöm napelemről, ezért kicsik a járulékos veszteségek. (bányászat, szállítás, átalakítás stb.) Ha ezt is figyelembe vesszük, akkor kb. 1 liter benzin lehet az összehasonlító fogyasztása. Eddig mindenhova elvitt, és kb. 300 km a hatótávja, ami sok mindenre elég. AC 22kW-al töltethető, ami rengeteg helyen elérhető.
Korábbi cikkemben is kifejtettem azt, hogy a fogyasztás, és a hatótáv egy olyan keresztmetszet, ami egyáltalán nem tartana vissza, ha elektromos autó beszerzésén gondolkodnék. Illetve a legjobb megoldás, az elektromos városi kisautó. Ne mondja nekem senki, hogy az átlag autósnak kevés a 300 kilométer hatótáv. Mert mindenre elég, ha városban és agglomerációban használja a járművét. Erre keresve sem találhatnánk jobb alternatívát a jelenlegi benzines, vagy dízel járművek helyett. A zajtalan, és károsanyagmentes város nem csak mi, hanem gyermekeink szempontjából is elsődleges.
Mi lenne a jövő? A hidrogén kutak 100x-1000x többe kerülnek, mint egy elektromos töltő hely. Ebben az évben többet zártak be, mint amennyit megnyitottak. A hidrogén hajtás teljes vesztesége az előállítástól a meghajtásig elérheti a 80%-ot! Ráadásul az üzemanyagcellás autó is tulajdonképpen egy villanyautó, amit teljesen feleslegesen túlbonyolítottak, és semmilyen értelemben nem jobb, mint egy tisztán elektromos, mert az minden értelemben átlépett azokon az érveken, ami miatt a hidrogént erőltették.
Részben értek egyet olvasómmal, de azt megjegyezném, amit sem ő, sem mások nem említettek, mégpedig, hogy a hidrogénmeghajtású jármű menet közben nem szennyez, hanem tisztítja a levegőt. (Emiatt lehet sérülékenyebb, és drágábban javítható.) )Illetve a súly, amiről mindenki tudja, hogy nagyon nem mindegy mekkora tömeget kell mozgatni. Emellett pedig még számos lehetőség rejtőzne a technológiában, de a bonyolult, és nehezen kivitelezhető tárolás, és lefejtés miatt nem tudott elterjedni annyira, hogy élhető alternatívaként képviselje magát.
Nagyon sok mindenben nem értek egyet a cikk írójával. Autózással (még e-autókkal sem) sosem mentjük meg a Földet! Ehhez az a minimum, hogy még hosszabb távon is, tömegközlekedünk (legjobb ugyebár az elektromos vonat), rövidebb távon lehet sétálni, rollerezni és biciklizni is!
Ezzel teljesen egyet kell értenem, hiszen az alternatívák itt vannak, és sokszor akkor sem élnek vele, ha elérhető közelségben van. Nem akarom azokat felhozni, akiknek a távoli munkahelyükre autó nélkül elérhetetlen lenne a bejutás. De, egy közepes méretű városban lehet találni tömegközlekedési lehetőséget, egy kisvárosban pedig a kerékpár, roller, vagy a láb, -ami mindig kéznél van- jelenthet alternatívát. Értem, hogy azzal nem lehet elvinni a gyereket iskolába, de ezerszer leírtam már, hogy kényelemben élünk, és a gyerekeinket is erre, ebbe neveljük.
A cikkben nem volt, és bele lehet menni a fogyasztásba is. Az e-autók fogyasztása valóban nagyon megnő 130, 140, 150 után, de ez ugyanígy vonatkozik a dízelre is. Ha igazán tenni szeretnénk valamit a bolygóért, és még az autózásról sem vagyunk képesek lemondani, akkor szerintem az a minimum, hogy 150-160 helyezett inkább 120-130-cal megyünk, bármilyen autónk is van.
A gyors, mindenre azonnal reagáló mentalitást a technikai eszközök berobbanása, a virtuális élet előtérbe kerülése hozta el nekünk. Nem maradhatunk le semmiről, ezért kell mindenhová azonnal megérkezni, és rohanni tovább. Én őszintén hiszem, hogy az üzemanyagok árának drágulása magával hozhatja azt, hogy újra luxus lesz autózni, emiatt a lehető legoptimálisabban, költséghatékonyan oldjuk meg az utazást, így nem az életre-halálra menő harc uralkodik majd az autópályák belső sávjában. Illetve azt is, hogy az átlagautós nem esik át a másik oldalra, és haladásával nem fogja feltartani a többi úton levőt.
A modern motorok már ritkán bírják 200-250 ezer km-t nagyobb generál nélkül. A vezérműszíj, kuplung, féktárcsa, fékpofa, olaj, hűtővíz stb. cseréjét összeadnánk, akkor mennyi jönne ki? 5-10 év alatt simán megvan egy új, vagy használt akkumulátor ára. Ezzel szemben sok mai elektromos autó hiba nélkül elmegy 300-400 ezer km-t úgy, hogy a degradáció csak 15-20%-os. Alapvetően abban egyetértünk, hogy minél tovább használunk valamit, az annál jobb a környezetnek. DE ebben az esetben én már nem vagyok ebben olyan biztos. A mai "modern és tiszta" dízelmotoros autók 10-20 év múlva vajon mennyire lesznek tiszták (az AdBlue és a katalizátor mennyire lesz hatékony, mennyi olajat fog enni a motor stb.), és nem lenne-e jobb a környezetnek, ha azokat 0 emissziós e-autók váltanák fel?! Erre jó lenne vlm. tanulmány. Évtizedek kellenek mire az e-autók teljesen átveszik a helyet a belsőégésűektől. Számomra értelmezhetetlen az, hogy mit is jelent az "agresszív ráerőltetés".
Agresszív ráerőltetésként azt a nézetet értettem, ami szerint az elektromos autó csak jó lehet, és a hagyományos belsőégésű, ami egy évtizedek óta működő jóbarát egy mozdulattal dobjuk a kukába, emlékét is hintsük be sóval. Én kaptam már sajnos ilyen jellegű megjegyzést a robogómra, és az autómra is, pedig egyáltalán nem kirívó (hangban, vagy megjelenésben) egyik sem, igaz az egyik 1998-as, míg a másik 2000-es évjáratú. De persze nem én vagyok az átlagos felhasználó, egyszerűen csak nem ültem fel arra a vonatra, hogy mindig az aktuális trendeknek megfelelő járművet vezessek, akár anyagilag a komfortzónámon kívül, erőn felül. Tudom, hogy ezzel nem pörgetem a gazdaságot, viszont nem is fáj, ha gyalogolnom kell. Kerékpárral, rollerrel, és robogóval nagyjából minden célt elérhetek. Tudom, könnyen beszélek, hisz olyan helyet választottam lakóhelyül, ahol ezt megtehetem. Az pedig tény, hogy a modern dízel, és benzinmotorok szervizeltetése fájó pont a családi költségvetésben. Kétféle járműtulajdonos van, az egyik bevallja, elfogadja, és elvégezteti a szervizmunkát, a másik pedig minimálisat költ, és leéli a járművet. Büntetlenül pedig egy tizenéves, és 200.000 km.-ert futott jármű esetében ezt nem teheti meg. Amit én is remélem, hogy lesz olyan erős felülvizsgálati helyszín, ahol a kétéves vizsga alkalmával kiszűrik, és szankcionálják azokat a járműveket amik nem teljesítik a gyári állapotukban elért környezetvédelmi besorolást.
Ezúton köszönöm olvasóim színvonalas véleményét, amit kulturált formában adtak közre közösségi oldalunkon. Ígérem, hogy a témával kapcsolatban még fogok jelentkezni.
Addig pedig kövessenek minket Facebookon is!
Kiderült, mikor lesznek újra járhatóak a budapesti alsó rakpartok
2023.12.29.
Azt írták, a Duna vízszintjének csökkenése lehetővé teszi, hogy a Budapesti Közművek Nonp-rofit Zrt. köztisztasági divíziója szombat reggel megkezdje a budai és a pesti alsó rakpart takarítását.
Műszakonként több mint negyven kézi takarítóval, valamint több mint harminc takarító-, rakodó- és szállítógéppel fogják a hordalékot és az iszapot eltávolítani, majd magasnyomású mosóberendezéssel megtisztítják a szennyezett felületeket - ismertették.
A munkálatok várhatóan két műszakot vesznek igénybe, azok elvégzése után a Budapest Közút Zrt. eltávolítja az alsó rakpartokra való lehajtást tiltó táblákat, így vasárnap reggeltől mindkét alsó rakparton újra járhatnak a gépjárművek.
A Fővárosi Csatornázási Művek Zrt. és a BKV Zrt. munkatársai jelenleg is dolgoznak azon, hogy a 2-es villamos lánchídi aluljárójából kiszivattyúzzák a vizet, ennek befejezése után a 2-es villamos vonalán közlekedő járművek újra a teljes útvonalon haladhatnak - közölték.
A Főpolgármesteri Hivatal arra kéri a budapestieket, hogy az árvíz visszavonulása után, a takarítás befejezéséig lehetőség szerint kerüljék el az alsó rakpartokat, mivel a hordalék és az iszap azokat csúszóssá teszi, illetve fertőzésveszély is lehet.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez az Év Autója
2023.12.29.
Az Urban Electric Car of the Year győztese a Jeep Avenger. Vagyis ez a modell lett a 2024-es év Városi Elektromos Autója.
A nyertes elektromos járműveket a mobilitási ágazatban elért kiemelkedő eredményeik és innovációik alapján választották ki. Az iparág legtapasztaltabb elektromos autós újságírói által választott Avenger diadala a városi környezethez illeszkedő ideális méretének, valamint a rendkívül hatékony elektromos hajtásláncnak is köszönhető.
Az Electrifying.com alapítója és vezérigazgatója, Ginny Buckley azt mondta: „A Jeep Avenger egy kis friss levegő. Szeretjük, ahogy a Jeep újra feltalálta magát az elektromos korszakban. A stílus összetéveszthetetlenül Jeep, mégis tökéletesen otthon van városi környezetben. Ez egy szórakoztató „csomag”, amelyet minden korosztályú vásárló szeretni fog, amiben nagy szerepe van az akkumulátor hatékonyságának is, ami 400 kilométeres autonómiát biztosít.”
A Jeep Avenger Európában történő bevezetése a márka villamosítási útjának következő szakaszát jelenti. 2025-ig négy teljesen elektromos modell bevezetését tervezik, 2030-ig pedig minden, Európában értékesített Jeep telejsen elektromos lesz.
Forrás: media.stellantis.com
Katonai űrrepülőgép indult többéves titkos küldetésre Floridából
2023.12.29.
Az X-37B típusú, kisméretű, mintegy 9 méter hosszúságú űrrepülőt a SpaceX Falcon Heavy rakétája juttatta a világűrbe, ahol Föld körüli pályára áll, hogy kísérleteket végezzen.
Fotó forrása: hirado.hu
A küldetés részletei minősített információnak minősülnek. Annyit tudni, hogy a sugárzás különböző anyagokra gyakorolt hatását vizsgálja, ugyanakkor az amerikai hadsereg világűrért felelős parancsnoksága nem hozta nyilvánosságra, hogy mennyi időre tervezik a világűrben tartani az űrrepülőt, és azt sem, hogy pontosan milyen eszközök vannak a fedélzetén.
Az amerikai hadsereg két X-37B űrrepülővel rendelkezik, amelyek a korábban használt űrrepülők kicsinyített másai. 2010 óta a mostani a hetedik küldetésük, a legutóbbi két és fél évig tartott, egy éve zárult le, amikor a jármű landolt a NASA Kennedy Űrközpontjának leszállópályáján.
Tél tábornokot nehéz legyőzni, de fel lehet készülni rohamára
2023.12.29.
Régen ki voltunk téve a természet viszontagságainak, de mostanra függetlenedtünk tőle – képzeljük nagyképűen. Garázsunkban bevágjuk magunkat kocsinkba, az automatikus légkondicionáló tizedfok pontossággal tartja kedvelt hőfokunkat, nem kell télikabátot venni. A cégnél legurulunk az alagsorba, ott is kellemes meleg van. Ám egy reggel sűrű havazásra ébredünk, bemondja a tévé, hogy vészhelyzet van. Ehhez nem is kell komolyabb hóvihar, sem méteres vastagságú fehér paplan, már lábszárközépig érő égi áldásban elakad egy átlagos autó, megbénul a közösségi közlekedés. Még összkerékhajtás és jó minőségű téli gumi sem garantálja, hogy biztosan célba érünk. Sőt a nagyon macerásan felszerelhető hólánc sem – gyakoroltad már használatát?
Nem egyedül a mi járművünktől függ, hogy elakadunk-e. Komplett idióták ilyenkor is útra kelnek nyári gumis járgányukkal, már az utcájukból se jutnak, ki, eltorlaszolják az utat. Kamionok enyhe lejtőn kipörgő kerékkel teszik jégpályává az aszfaltot, keresztbe farolnak, rosszabb esetben árokba csúsznak, de mögöttük feltorlódó sor miatt nem juthatnak el hozzájuk a műszaki mentőjárművek, de még a honvédség lánctalpasai sem. A BKK budai buszjáratai hasonló helyzetben vannak, egyszerűen megbénulhatnak. A vasúton eltömődött, lefagyott váltók okozhatnak késéseket, de a hóteher miatt a pályára dőlt fák teljesen leállíthatnak néhány vonalat. Légi járatok tömegét törlik, mert a repülőterek nem fogadhatnak és indíthatnak gépeket. Embertömegek rekednek légikikötőkben, fogalmuk sincs, mikor érnek célba.
Mindezek miatt még többen ülnek autóba, súlyosbítva a közúti problémákat, ahelyett, hogy otthon maradnának, a gyereknek igazolást írnának, hogy vis major miatt nem mehetett suliba, és a szülők sem mehetnek be munkahelyükre. Akaratosan mégis nekiindulnak, otthon helyett a dugóban várják a helyzet megoldódását – akár a bezzeg-országnak számító Bajorföldön is.
Tél tábornok legyőzhetetlen, ahogy Napóleon és Hitler is fájdalmasan megtanulhatta az orosz zimankóban. Egy vicc a hetvenes évekből: ki volt a világtörténelem három legjobb hadvezére? Kutuzov, Sztálin és Nasszer – az első kettőként említett mélyen beengedet a francia és német hadsereget országába, megvárták a kemény telet és tönkreverték őket. Nasszer is beengedte az izraeli páncélosokat Egyiptomba, és azóta is várják a kemény telet…
Komolyra fordítva: a franciák és a németek is elbízták magukat, gyors hadjáratra számítottak, de elhúzódott előrenyomulásuk, megrekedtek az őszi sárban, és nyári egyenruhájukban megfagytak a korán beálló, maró hidegben. Mi ne kövessük rossz példájukat! Ha komolyabb havazást jósol a prognózis, ne gondoljuk voluntarista módon, hogy nagy teljesítményű sport-használati (SUV) kocsinkkal úgyis úrrá leszünk rajta. Jobb ennél rugalmasabb tervet készíteni, felkészülve minden eshetőségre. Hacsak lehetséges, hagyjuk otthon a négykerekűt, bízzunk magunkat a közösségi közlekedésre, de ruházattal, lábbelivel képesek legyünk hosszabb gyaloglásra is.
Ha mégis autóba muszáj ülni, akkor mindig legyen telitankolva, hogy sok-sok órán át tudjuk fűteni az utasteret. Villanyautóban ez nem mindig lehetséges, hamar lemerülhet az akku, és akkor is állva maradhatunk, ha megindul a forgalom, amelyet éppen mi akadályozunk… Franciaországban történt néhány éve egy tragédia. Nagyon sok hó borított el egy vidéket, az országúton leállt a forgalom. Órák óta ültek emberek autójukban, de mikor le kellett állítani az utasteret fűtő motort, elkezdtek fázni. Néhányan elindultak gyalog, távoli fények felé, hátha van ott néhány ház, ahol menedéket kaphatnak. De sohasem jutottak el odáig, félcipőben, városi ruházatban bukdácsoltak a havas terepen. Estek-keltek, majd fekve maradtak, míg a halál megváltotta őket szenvedésüktől. Másnap találtak rájuk a mentőalakulatok.
Mi a tanulság? Hideg évszakban mindig legyen a jármű felszerelései között néhány pléd, kesztyű (kellhet a hólánc felszereléséhez is), meleg sapka, dzseki, gumicsizma és zseb- vagy fejlámpa. Az utóbbihoz érdemes tartalék elemeket tartani a kesztyűtartóban. Felejtsük el városi létünket, úgy öltözzünk be, mintha tanyasiak lennénk. Aki nem kiránduló típus, nincs tapasztalata terepen járkálni, netán töksötétben, ne induljon el egyedül segítséget keresni, gyűljenek össze néhányan, egy talpraesett, szemlátomás strapabíró vezéregyéniség mögött. Támogassák egymást, és ha igazán cudarra fordul a helyzet, forduljanak vissza a gépkocsikhoz, foglalják el a legjobban fűthetők valamennyi ülését. Bújjanak össze, mint a szegény ember malacai.
Tél tábornokot nehéz legyőzni, de a mai meteorológiai előrejelzések korában fel lehet készülni rohamára. Nem kell feláldozni életünket, mint megannyi német katona Sztálingrádnál – jobb a békesség! Aki teheti, maradjon otthon, ha parancsoló szükségszerűség útnak indulni, legalább ne nyári ruhában tegyék, mint a Wehrmacht harcosai.
Luxus Volkswagen lakóautót fogtak a magyar határon
2023.12.29.
Az ellenőrzéskor kiderült, hogy a tréleren szállított, körülbelül 18 millió forint értékű lakókocsit az Interpol körözi. A rendőrök lefoglalták a Volkswagen Crafter Grand California típusú járművet, és a történtek tisztázása érdekében a Berettyóújfalui Rendőrkapitányság eljárást indított.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kenyértörés: a makói gumigyár vezetősége beperelte a szakszervezetet
2023.12.29.
A közlemény szerint a gumigyár vezetősége azért perelte be a GSZSZ-t és annak elnökét magánszemélyként, mert a helyi szakszervezettel együtt rendszeresen nyilvánosságra hoztak számos törvénytelennek vélt munkáltatói intézkedést.
A GSZSZ ismertette: a szakszervezetek az elmúlt időszakban egyebek között a régi munkavállalókat sértő elbocsátásokról, szakszervezet- és munkavállaló-ellenes jogsértésekről, megromlott egészségi állapotuk miatt végkielégítéssel járó elbocsátás helyett fizetés nélküli "parkolópályán tartott" volt gumigyári dolgozókról és különféle visszaélésekről tájékoztatta a nyilvánosságot.
A közleményben idézték Radics Gábort, a GSZSZ elnökét, aki hangsúlyozta, hogy a munkáltató és a szakszervezet között régóta rossz a viszony, álláspontja szerint a helyzetet csak a jelenlegi vezetőség teljes leváltásával lehet rendezni.
A cég és a szakszervezetek közötti viszony elmérgesedésében szerepe volt annak, hogy novemberben a GSZSZ csoportos elbocsátási tervről értesült, és arról tájékoztatta a nyilvánosságot, hogy a magyar munkavállalók helyett külföldieket fog alkalmazni a vállalat. Ezt a cég később közleményben cáfolta, valamint a gazdaságfejlesztési miniszterrel való találkozóján a Continental Automotive Hungary Kft. vezetősége megerősítette, hogy a sajtóhírekkel ellentétben a makói gumigyár dolgozóit érintő csoportos létszámleépítésre nem került sor.
A cég a miniszter találkozó után kiemelte, a létszámcsökkentés a munkaerő kölcsönzéssel kötött szerződések megszűnését, a határozott idejű szerződések lejáratát a nyugdíjkorhatár elérését érinti. A Continental a törvényi előírásoktól pozitívan eltérve, a szabályozás által előírtnál magasabb összegű végkielégítést nyújt a távozó dolgozóknak. Megerősítették, hogy a Continental elkötelezett a törvényi előírások betartása, valamint a magyar munkaerő alkalmazása mellett ezért támogatja a külföldi munkavállalók alkalmazásának szigorításáról szóló jogszabály módosításokat is.
A Continental cégcsoport Magyarországon 8 városban: Budapesten, Debrecenben, Makón, Nyíregyházán, Szegeden, Veszprémben és Vácon van jelen, körülbelül 8000 munkavállalót foglalkoztat. A nyilvánosan elérhető cégadatok szerint a ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. nettó árbevétele 2022-ben 60,37 milliárd forint, egy évvel korábban 59,86 milliárd forint volt. A társaság tavaly 6,07 milliárd forint, 2021-ben pedig 439,19 millió forint veszteséggel zárt.
Fotók: Kovács András
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
