Bár az elektromos autók terjedése hosszú ideje a szervizüzletág egyik legnagyobb fenyegetéseként szerepel a szakmai vitákban, a valóság egyelőre árnyaltabb képet mutat. Az ICDP december 9-i webinárja szerint Európa nagy részén az akkumulátoros elektromos járművek (BEV-ek) hatása az aftersales jövedelmezőségére ma még mérsékelt – ugyanakkor a norvég piac már most előrevetíti, mi várhat a kontinens többi országára néhány éven belül. A BEV az angol Battery Electric Vehicle rövidítése, magyarul akkumulátoros elektromos járművet jelent. Ezek a járművek kizárólag elektromos hajtással működnek, az energiát egy nagyfeszültségű akkumulátorban tárolják, és külső áramforrásról – például nyilvános vagy otthoni töltőpontokról – tölthetők. A BEV-ekben nincs belső égésű motor, üzemanyag-tartály vagy kipufogórendszer, ami egyszerre csökkenti a helyi károsanyag-kibocsátást és alapvetően megváltoztatja a karbantartási és javítási igényeket a hagyományos benzin- és dízeljárművekhez képest. Az ICDP friss elemzése rámutat: a BEV-ek elterjedése lassabb ütemű, mint ahogyan azt a korábbi előrejelzések feltételezték. A legtöbb nyugat-európai piacon az elektromos autók aránya az újautó-értékesítésben 2025 végén sem éri el a 20 százalékot, miközben a korábbi forgatókönyvek 25–30 százalékos részesedéssel számoltak. Ennek következményeként az autópark egészét tekintve a BEV-ek továbbra is elsősorban a legfiatalabb járműkorosztályokra koncentrálódnak, így a szervizekben megjelenő forgalmuk is korlátozott marad. A hajtáslánc egyszerűbb felépítése miatt az elektromos autók karbantartási és javítási igénye szerkezetében alapvetően eltér a belső égésű motoros járművekétől. Kevesebb a klasszikus mechanikus alkatrész, ritkábbak a kötelező szervizlátogatások, és számos hagyományos javítási munka – például a vezérléshez vagy a kipufogórendszerhez kapcsolódó beavatkozások – teljesen eltűnik. Az ICDP becslései szerint egy BEV esetében az egy járműre jutó karbantartási és javítási kiadás szegmenstől függően 2–40 százalékkal is alacsonyabb lehet. Ugyanakkor az elemzés egyértelművé teszi: a „nulla aftersales” elektromos autó továbbra is mítosz. A meghibásodások több mint 60 százaléka azonos a hagyományos autók problémáival, tipikusan ilyen a 12 voltos segédakkumulátor meghibásodása. Amikor pedig javításra kerül sor, annak költsége gyakran magasabb, részben a technológiai komplexitás, részben pedig amiatt, hogy a BEV-ek javítása jelenleg jellemzően a márkakereskedői hálózatokon belül történik. Az egyik legstabilabb bevételi területet továbbra is a gumiabroncsok jelentik. Az elektromos autók nagyobb tömege és azonnali nyomatéka miatt a gumik kopása jellemzően 20–25 százalékkal gyorsabb, ráadásul a speciális, alacsony gördülési ellenállású abroncsok ára is magasabb. Ez azonban nem feltétlenül a márkaszervizeknek kedvez, mivel a tapasztalatok szerint a gumiabroncsok cseréjénél az ügyfélhűség alacsony, és sokan a független szolgáltatókat választják. Ahogy az elektromos autók állománya öregszik, új javítási típusok is megjelennek. A norvég tapasztalatok alapján egyre gyakoribbak a futóművel, a fékek korróziójával, illetve az akkumulátorburkolatok tömítési problémáival kapcsolatos beavatkozások. Ezek azonban egyelőre nem képesek teljes mértékben ellensúlyozni a kieső karbantartási volumeneket. A márkaszervizek számára fontos – de időben korlátozott – előnyt jelent a BEV-tulajdonosok kezdeti lojalitása. A technológiai bizonytalanság és a hosszú, gyakran nyolcéves hajtáslánc- és akkumulátorgaranciák miatt az elektromos autók tulajdonosai az első években jellemzően a gyári hálózatot részesítik előnyben. Az ICDP felmérése szerint a BEV-tulajdonosok közel 90 százaléka ebben a szakaszban tudatosan márkaszervizt választ. A webinár egy izgalmas témája volt: a BEV tulajdonosok mindössze 62%-a választana biztosan elekreomos autót legközelebb is (forrás: ICDP, TCG Conseil) Norvégia azonban figyelmeztető példa. Ott, ahol az elektromos autók már tömegtermékké váltak, a kezdeti lojalitás fokozatosan eltűnik. A vásárlók egyre inkább ár- és kényelemérzékenyen döntenek, és a garanciális időszak lejártát követően egyre nagyobb arányban fordulnak a független szervizek felé. Ez a folyamat előrevetíti, hogy a BEV-ek hosszú távon nem jelentenek automatikus védelmet a márkakereskedők aftersales üzletágának. Az ICDP szimulációi szerint 2025-ben egy átlagos nyugat-európai márkakereskedés esetében az elektromos autók jelenlegi aránya még csak marginális hatással van az aftersales bevételekre és a profitabilitásra. A rendszer egyelőre képes elnyelni a változást. A norvég piac tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy ez az állapot nem marad tartós: ahogy az elektromos autók dominánssá válnak az autóparkban, a szervizüzletág strukturális átalakulása elkerülhetetlenné válik. A kereskedők egy része már most alkalmazkodik: erősíti a használt autókhoz kapcsolódó szervizszolgáltatásokat, a karosszériajavítást, a gumiüzletágat, valamint új karbantartási csomagokat dolgoz ki elektromos modellekre. Az ICDP következő kutatási fázisa valós műhelyadatok alapján kívánja pontosítani, hogy mikor és milyen mértékben válik az elektromos átállás valóban fájdalmassá az európai aftersales piacon. Egy dolog azonban már most világos: az elektromos autók nem szüntetik meg a szervizek szerepét – de alapjaiban formálják át azt. Az Autószektoron korábban több ICDP-elemzés is előrevetítette azt a strukturális átalakulást, amelynek egyik legfontosabb következménye most az elektromos autók aftersales-hatásában válik kézzelfoghatóvá. Az ICDP szerint az európai autókereskedelem már belépett abba a korszakba, ahol „aki nem vált, eltűnik a piacról”, mivel a hagyományos üzleti modellek egyre kevésbé képesek alkalmazkodni az elektrifikáció és a digitalizáció által okozott bevételi nyomáshoz. Ugyanezt a folyamatot erősítette meg az a megállapítás is, miszerint Európában strukturálisan túl sok autókereskedő működik, miközben a piac mérete és jövedelmezősége nem indokolja a jelenlegi hálózati sűrűséget – ez különösen érzékenyen érinti az aftersales üzletágat, ahol az elektromos hajtáslánc eleve kevesebb klasszikus bevételi pontot kínál. Az ICDP omni-channel elemzése pedig arra mutatott rá, hogy a jövőben az ügyfélkapcsolatok, a szolgáltatáscsomagok és a digitális jelenlét minősége válik döntővé, mivel önmagában a márkahűség – ahogyan azt az elektromos autók esetében Norvégia példája is mutatja – nem jelent tartós védelmet az aftersales bevételek eróziójával szemben.   Forrás: ICDP – Impact of EVs on aftersales profitability webinar, 2025. december 9. - Az elemzés az ICDP 2025. december 9-én tartott online szakmai webinárján bemutatott prezentációk, szimulációk és kereskedői interjúk alapján készült. Nyitókép: ICDP  

Fotó: Facebook/Rába A RÁBA Nyrt. története 1896. december 28-án kezdődött Győrben, amikor a vállalat jogelődjét, a Magyar Waggon‑ és Gépgyár Részvénytársaságot — akkor még vasúti kocsik és gépek gyártására — megalapították helyi és osztrák ipari befektetők részvételével. Ez a dátum jelenti a Rába hivatalos elindulását, amely több mint egy évszázadon átívelő ipari fejlődést, folyamatos megújulást és nemzetközi piaci jelenlétet eredményezett.  A gyárat kilenc részvényes hozta létre 1 millió korona alaptőkével, de a részvények döntő többsége a Lederer család kezében volt, akik a korszak győri és dunántúli ipari beruházásainak meghatározó szereplői voltak. Az alapítók célja az volt, hogy egy olyan korszerű gyártóüzemet hozzanak létre, amely képes eleget tenni a vasúti közlekedés gyorsan növekvő igényeinek és hozzájárul a Monarchia gépipari kapacitásának bővítéséhez. A vállalat nevét a Győr városán átfolyó Rába folyóról kapta, amely máig a vállalat identitásának és regionális kötődésének egyik legfontosabb szimbóluma. Ez a név nem csupán földrajzi hivatkozás, hanem a vállalat hosszú távú győri gyökereit és ipari örökségét is kifejezi.  

Hogy néz ki? Nagyon szép autó az ausztrál Calvin Luk által tervezett, 2022-ben enyhén frissített BMW Z4, egy kicsit nőies, egy kicsit légies, ugyanakkor nem áll távol a klasszikus roadster dizájntól. A BMW szerelemgyereke minden évszakban élmény, de a nyárias őszben nyitott tetővel használva kifejezett főnyeremény! A 4,3 méter hosszú, 1,8 méter széles és 1,3 méter magas BMW Z4 M40i karosszériájának arányai egy percig sem hagynak kétséget a modell dinamikus menettulajdonságai felől: a hátsó tengely elé tervezett üléssor, az alacsony tömegközéppont, a tengelyek közötti tökéletes, 50:50 arányú terhelés-elosztás, a széles nyomtávok (1609/1616 milliméter) és a kompakt tengelytávolság egysége, az elöl 19, hátul 20 hüvelykes széles kerekek a vérpezsdítő agilitás és az intenzív vezetési élmény ideális előfeltételeit teremtik meg. Bár csak kétszemélyes, elég sok cucc befér az autóba, síalagút áll rendelkezésre a hosszabb tárgyaknak, a hokis felszerelést is sikerült bepréselnem a jobb első ülésre (felülről, persze), és egy részét a 281 literes csomagtartóba (a szigorú ADAC német autóklub csak 235 litert mért). Hangulatos az érett konyak színű bőrkárpit, jól tart az ülés. Szépen szól a 408 wattos harman/kardon hifi, 12 hangszórót sikerült beépíteniük a félautónyi utastérbe, nyitott tetővel is minőségi a hangzás. A vezetőülésben elegendő a lábtér akár 1,9 méteres testmagasságig is. Zárt tető mellett is van fejtér a magasabb emberek számára. A tető tíz másodperc alatt nyílik és csukódik, akár menet közben, legfeljebb ötven kilométer/óra sebességig. A műszerfal 10,25 hüvelykes digitális műszercsoportot és az azonos méretű érintőképernyős információs és szórakoztató rendszert ad alapáron. Az Apple Car Play megy vezeték nélkül is, amúgy a fedélzeti menű egy rendszerrel korábbi (iDrive 7.0), ahogy az autó technikája sem a legutolsó divat szerinti (akkor bizony elektromos lenne…). A klíma fizikai gombokkal kezelhető - persze a leginkább a tető lenyitásával érjük el a kegyelmi állapotot. Hogy megy? A Toyota Suprával (a japánokkal közös fejlesztés gyümölcse a Z4, de a lényege maradt német) megosztott, hosszába beépített sorhatos, kettősmegfúvású turbóval lélegeztetett BMW-motor 340 lóerős (az európai piacon ennyi, van, ahol 382 lóerőt mozgat meg - az a változat kézi váltóval 3,9 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 60 mérföld/órás sebességre), legnagyobb forgatónyomatéka 500 Nm (ez már 1600-as percenkénti fordulattól kezünkbe adja a sorsunkat), hangja minden fordulatszám tartományban kielégítő. A kézi váltós BMW Z4 M40i modell hivatalos adatok szerint 4,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre, ami egyetlen tizeddel marad csak el a ZF nyolcfokozatú automatájával szerelt változattól, amelyet néhány évvel korábban teszteltem. 16,4 másodperc kell neki a 200 kilométer/órás sebesség, 24 másodperc a 230 kilométer/óra eléréséhez. Végsebességét elektronika korlátozza le 250 kilométer/óránál. Nagy várakozás előzte meg a tesztautót, a kollégáktól ódákat hallottam, hogy milyen fantasztikus az autó a hatsebességes kézi váltóval. Én nem ájultam el tőle. Nem pontos, az egyes és a rükverc összekeverhető könnyen, messze van a technika a japán márkák (Mazda, Honda) fémesen precíz váltóitól. A négyes és az ötös fokozat hosszú, a Mátra szerpentinjein a hármas fokozat az ideális, váltáskor enyhe gázfröccs segíti az élményautózást. Ha választanom kéne, a nyolcfokozatú automata mellett döntenék, azzal hibátlan számomra a Z4 roadster érzés. Milyen vezetni? Mélyen ülünk az autóban, jobbra alig látunk a kereszteződésekben a hosszú és széles orra miatt. Az adaptív LED-es fényszórók éjjel annyira nem jók, mint amit az új BMW-kben megszoktunk A kormányban kapaszkodva flottul működik a be- és a kiszállás, ám utasként megterhelő a kievickélés. A kormány vaskos, de ezt megszoktuk az M-csomagos BMW-ktől, a digitális tartalmak informatívak. Száz kilométer/órás tempónál egyáltalán nem zavaró nyitott tetőnél a szélzaj, 130-nál még lehet beszélgetni, 180-200 körül sem komoly kihívás kabriózni vele. A vászontető könnyű és jól szigetel, csendes a Z4. Túl csendes: bár a kipufogó isteni hangokat kelt életre, amikor megnyomjuk az indítógombot, menet közben elmarad az izgalmas zenekíséret. Sport módban néha egyet-egyet durrant, de az sem hangos, inkább bajorosan visszafogott, amolyan elnézést kérő. Ha elfogadjuk, hogy sosem fog csattogni, dörömbölni, akkor talán idővel még tetszeni is fog szerény dörmögése. Az üresen 16 mázsás BMW Z4 M40i alatt alaphelyzetben sportfutómű van, ahogy a fékek és a hátsó tengelybe épített elektronikusan vezérelt M Sport differenciálmű is sportosra hangolt. Ennek ellenére nem kibírhatatlanul rázós a futómű, el tudnám viselni örökre. Első kettős lengőkaros Mac-Pherson futóműve friss fejlesztés (megerősített kereszt-stabilizátorral), a hátsó ötlengőkaros az M3/M4-esé, a lengéscsillapítók elektronikus vezérléssel változtatják a rugózást (szoftverét direkt ehhez a változathoz hangolták), a kiválasztott üzemmódtól (komfort, takarékos és többféle sport) függően. A 340 lóerő bőven elegendő mindenre, a gázreakció nagyon éles. Ha vadulni akartam és gumit füstölni a pirosnál, elég volt sport pluszba pöccinteni a menetdinamikai kapcsolót. A móka innentől komolyra fordult. A Michelin Pilot Super Sport gumik (255/35 ZR 19, iletve 285/30 ZR 20 a pontos méret) állták a próbát, végig partnerként viselkedtek. A fékek lehetnének harapósabbak is, az Autobild tesztjén hideg gumikkal 34,5 méter, melegen 33 méter a fékút (100 kilométer/óra sebességről vészfékezve). A kocsi visszajelzései hibátlanok - újfent a Mátrában és a Bükkben bizonyított - , a kormányzás élénk, a hátsó tengelyen ülve fenekét könnyű táncba vinni, úgyhogy csak óvatosan a gázzal! Nagy tempónál, atópályán is stabil, nem úszik el, nem szitál. Sokat, közel 800 kilométert autóztam a Z4-essel, ennek több mint felét autópályán, így nem számít soknak a 11,5 liter/100 kilométerre vetített átlagos fogyasztása. Főként úgy, hogy minden percét élveztem a tesztelésnek. Mennyibe kerül? A Grazban készülő csodamasina alapáron vészfékasszisztenst, gyalogosokra és biciklisekre figyelmeztetőt és sávelhagyás-segédet is ad, felárért araszolófunkciós tempomatot, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, hátsó ütközésre és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetőt, valamint parkolóinast is kaphatunk. Élményautó mivoltát nem adja drágán, már 18 millió forintért lehet Z4 a birtokunkban. Igen, kézi váltóval és kétliteres, 197 lovas négyhengeres motorral. A tesztelt M40i sorhatosáért 26 millió forintot kérnek el automatikus váltóval, a manuális (Pure Impulse Edition) drágább, 27,4 millió forint az alapára. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Imádom Japánt, imádom a japán embereket, és imádom a japán autókat. Mindig is azok közé tartoztam, akik értik az japán autókat. Akik értékelik azt a barátságos, befogadó szeretetet, amit árasztanak magukból. A maguk ázsiai esetlenségeikkel együtt, amiket könnyedén elnézel, hiszen érzed, hogy minden lépésükkel csak jót, jobbat akartak a felhasználónak. Ugyanakkor az is igaz, hogy onnan a világ másik feléről nem mindig sikerül beletalálniuk az európai ízlésbe, vagy túlságosan meg akarnak felelni az itteni előírásoknak. És azt hiszem, a frissített HR-V-vel most sikerült ebbe a hibába beleesniük. Ráadásul milyen áron… Itt most nem arról van szó, hogy az első benyomás finoman szólva sem erőteljes a HR-V esetében. Nagy illesztési hézagok, kilátszó lemezek, furcsa réstömések és indokolatlan BMW M-es színek az orron. Odabent 2-es Prius szag, a legegyszerűbb műanyagok, oda nem illő kék díszlécek. Ez kisautó szinten belefér – hiszen a Honda Global Small Car padlólemezén osztozik a Jazzel –, ráadásul messze túlkompenzálja ezt a szegmensén túlmutató tágas utasterével, és rendkívüli praktikusságával, ami talán még mindig a legfontosabb érv a HR-V mellett. Inkább arról van szó, hogy olyan szinten elavult a felhasználási élmény, hogy arra 2025-ben nincs mentség. Ma már létező probléma például a sebességkorlátozásra figyelmeztetés kikapcsolhatósága, ami a HR-V-ben csak álló helyzetben, a váltó P állásában lehetséges a menü mélyéről. Tehát, ha elindulás után jössz rá, hogy elfelejtetted, akkor vagy félreállsz, vagy így jártál. Ugyanígy furcsa, hogy B módban, tehát fokozott visszatermelésnél nem működik az adaptív tempomat. Amire viszont végleg nincs mentség, az a lassan tíz éve érdemben nem frissített infotainment rendszer. Ez az a pont, amikor a túlféltő rendszer és a gombtenger már inkább teher, mintsem erény. Korábban azért szerettük a japán autókat, mert bár nem passzoltak a betűtípusok a képernyők között, de a háttérben meghúzódva, megbízható társként tették a dolgukat. Egyszerűen csak könnyebbé tették az életedet, de ezt a HR-V esetében most nem éreztem. Pedig a hagyományos hibrid hajtásláncával nincs semmi probléma. Mondhatni ősi recept: egy hidegen nem túl szép orgánumú, 1,5 literes, 107 lóerős, szívó négyhengeres benzinmotor és két villanymotor (az egyik igazából csak generátor), amiket egy ismeretlen kapacitású, nagyon kicsi akkumulátor táplál egyenesen a csomagtartó alól. A működési elv mégis kicsit más, mint a Toyotánál, hiszen a Honda jobban erőlteti a soros hibrid működést. Mivel nincs áttétele a benzinmotorról elindulni, ezért gázállástól függetlenül mindig villanyról fog indulni, és csak nagy terheléskor vagy magas tempónál fog közvetlenül a benzinmotorról hajtani. Ezzel megvan az az erénye, hogy nem olyan érzékeny a pedálok állására, és nem is nyeli el olyan bőszen a lóerőket, mint a Toyota CVT-je; cserébe a Hondában van kuplung, míg a Toyotában nincs. Bár ugrásszerű gyorsulási élményt okoz, azért így is untig elég az ereje a dinamikus közlekedéshez, már csak a kis tömege miatt is. Odafigyelés nélkül tudja hozni a 4,4 literes átlagokat városi használat során, és autópályán is csak egy literrel több ez az érték. Hogy mi történt a facelift során? Új, szögletesebb az orr kialakítása, sötétítettek a fényszórók, új felnik és színek csatlakoztak a kínálathoz – amilyen például a tesztautón látható kéttónusú Urban Grey fényezés vagy a 18-colos felniszett. Szintén menő az új klímapanel tekerőinek világítása, ami hidegnél kékre, melegnél pirosra vált. És ne feledjük a hátsó üléssort: hátlap döntéskor az ülőlap is lesüllyed, hogy lapos legyen a raktér, még az áthidaló filc elemet sem hagyták ki. Ha viszont úgy hozza a szükség, akkor önmagában a hátsó ülőlapok is felhajthatóak, ezzel egyfajta osztott rakteret létrehozva. Amire szükség is lehet, ugyanis a 335 literes csomagtér kapacitás nem túl acélos, még akkor sem, ha egyébként hosszában elnyel egy babakocsit a legtöbb mai crossoverrel ellentétben, amikben csak keresztbe fér el. Szóval vannak hagyományos értékei (már csak az is, hogy mennyire jól kilátni), és a megbízhatóság ígérete tényleg megfizethetetlen. Ilyen minőség és elavult felhasználási élmény mellett én mégis túlzónak érzem az Advance Style Plus felszereltségű, minden jóval megpakolt tesztautó 16,4 millió forintos listaárát, de még a 13,6 millió forintos bevezető árat is a versenytársakhoz képest, még akkor is, ha biztos vagyok benne, hogy nagy kedvezményekre lehet számítani, ha betérünk egy szalonba. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!