An Conghui, a Geely egyik új vezetője jelentette be, hogy 2028-tól kezdve európai Volvo gyártósorokról gördülhetnek le luxus autóik. Azt nem részletezte, hogy egészen pontosan melyik gyártósorra/sorokra gondol, ahogy azt sem, hogy pontosan melyik márka autóiról van szó. Ugyanakkor a „luxury” kifejezésből arra lehet következtetni, hogy vagy a félprémium, fiataloknak célzott Lynk&Co márkáról van szó, vagy éppen a full prémium Zeekr-ről. Míg előbbiből a 900-as modellcsaládra van a legnagyobb esély, addig utóbbiból a 9X és 8X modellekről lehet szó. Mindkettő márkának van hivatalos forgalmazása Európában jelenleg, ugyanakkor, ahogy a legtöbb kínai cégcsoport, úgy a Geely is meglehetősen óvatos az európai prémium szegmensbe lépéssel, hiszen magasabb áron már olyan tényezők is beleszólnak a vásárlók döntéseibe, mint az ergonómia, a történelem és persze a stílus. Egyébként jelenleg két gyártósorral rendelkezik a Volvo. Egyel Svédországban, egyel pedig Belgiumban. További egy gyártósor telepítésére vannak terveik Szlovákiában, kifejezetten villanyautókra berendezkedve. Szóval összesen három helyszínből választhat az anyacég Geely a prémium autói számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Forbes beszámolója szerint a szállítmányok jelentős része 2026-ban érkezett meg, és a járművek már megjelentek a vállalat autonóm taxiszolgáltatásában San Franciscóban, Phoenixben és Los Angelesben. Egy augusztusban készült felvételen több száz robotaxi látható a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozó Waymo arizonai központjába. A program központi szereplője az Ojai névre keresztelt jármű, amelyet a Geely-csoporthoz tartozó Zeekr gyárt a kínai Ningbóban. A modell a Zeekr M-Vision koncepcióból fejlődött ki, amelyet eredetileg kifejezetten a Waymo önvezető fuvarmegosztó szolgáltatásához fejlesztettek ki. Az Ojai műszaki alapját a Geely SEA-M moduláris elektromos platformja adja. A jármű 800 voltos elektromos architektúrával, 93 kWh kapacitású akkumulátorral és egy 200 kW-os, azaz 268 lóerős hátsó villanymotorral rendelkezik. A karosszéria B-oszlop nélküli, kétoldali tolóajtókat kapott, míg a kormányzás és a fékezés teljes egészében elektronikus, többszörösen redundáns drive-by-wire és brake-by-wire rendszerekkel működik. Bár a robotaxik Kínában készülnek, a végleges önvezető rendszer beépítése már az Egyesült Államokban történik. A Zeekr járművei a karosszériával, az akkumulátorral és az elektromos hajtáslánccal érkeznek, míg a Waymo amerikai üzemeiben szerelik be a vállalat saját fejlesztésű autonóm vezetési hardverét és szoftverét. A rendszer a Waymo 2026-ban bemutatott hatodik generációs önvezető technológiáját használja. Meglepőnek tűnhet, hogy a Waymo éppen kínai gyártású járművekre építi új flottáját, miközben az Egyesült Államokban 102,5 százalékos importvám terheli a kínai elektromos autókat. A számok azonban arra utalnak, hogy az import még így is jelentős költségelőnnyel járhat. Az Ojai alapját képező CM1e alváz gyári ára járművenként körülbelül 38-38,5 ezer dollár. Erre rakódik rá a 102,5 százalékos vám, így az Egyesült Államokba érkező alváz becsült költsége nagyjából 78 ezer dollár. Ehhez adódik hozzá a Waymo mintegy 25 ezer dolláros Gen 6 önvezető hardvercsomagja. A két tétel együtt körülbelül 103 ezer dollárba kerülhet még a végső amerikai összeszerelés előtt. A végleges integráció költsége nem ismert, a becslés azonban jól mutatja a különbséget az előző generációhoz képest. Az ötödik generációs Waymo robotaxik teljes hardverköltségét korábban mintegy 200 ezer dollárra becsülték. A mostani konstrukció így közel 50 százalékkal alacsonyabb hardverköltséget jelenthet. A Waymo és a kínai Geely-csoport együttműködése Washingtonban nem maradt visszhang nélkül. Bernie Moreno szenátor szenátusi meghallgatáson bírálta az amerikai vállalat kapcsolatát a Geelyvel és a Zeekrrel, és szigorúbb korlátozások bevezetését sürgetett a kínai autóipari technológiákra és az ilyesfajta amerikai-kínai partnerségekre.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter, ERSC), az Európai Bizottság által vezetett európai közlekedésbiztonsági platform közzétette, mely szervezetek jutottak be az „Excellence in Road Safety Awards" néven futó díjának 2026-os döntőjébe. A pályázatokat öt kategóriában értékelte a zsűri, kategóriánként három döntőssel. A győzteseket november 23-án, egy brüsszeli díjátadón hirdetik ki, az EU közlekedésbiztonsági konferenciájának keretében. Az ERSC az Európai Bizottság által vezetett közösség, amely Európa-szerte több mint négyezer önkormányzatot, vállalatot, civil szervezetet, kutatóintézetet és magánszemélyt fog össze. A tagok közlekedésbiztonsági vállalásokat tesznek, megosztják programjaikat és jó gyakorlataikat, a díjra nevezett kezdeményezéseknek pedig látható és mérhető eredményeket kell felmutatniuk. A munkahelyi közlekedésbiztonság kategóriájában egy litván, virtuális valóságra épülő képzési fejlesztés (Roadmaster VR), a portugál Brisa autópálya-üzemeltető útmunkásokat védő, átfogó biztonsági programja, valamint a spanyol közlekedési hatóság (DGT) dolgozók számára kialakított, szabadulószoba-logikájú, élményközpontú oktatása versenyez. Az oktatás kategóriában szintén erős a mezőny: a spanyol Mettis AI mesterséges intelligenciára épülő, a járművezetők értékelésének objektivizálását célzó rendszere, a szlovén Triglav biztosító DRAJV térképe, amely a járművezetők anonim telematikai adatai alapján segít feltárni a veszélyes útszakaszokat, valamint a cseh CDV baleseti érintettek személyes tapasztalataira, támogató műhelyekre és a balesetek utáni lelki trauma megelőzésére épülő programja jutott a döntőbe. A 2026-os uniós közlekedésbiztonsági díj döntősei között több olyan megoldás is szerepel, amely intelligens érzékelőkkel, valós idejű adatokkal és korszerű infrastruktúrával védi a gyalogosokat, a kerékpárosokat és más sérülékeny közlekedőket. (Forrás: AI generált illusztráció) A technológiai kategória döntősei eltérő eszközökkel próbálják megelőzni a baleseteket. A belga Be-Mobile „Be-Warned" rendszere közútkezelőktől, járművekből, segélyszolgálatoktól és járművezetői közösségekből érkező valós idejű adatokat alakít egységes, megbízható veszélyjelzéssé, a holland Roadscor digitális ikrekre és előrejelző kockázatelemzésre épülő rendszere a reaktív helyett a megelőző szemléletet erősíti, a svéd Holmbergs „eBuckle" fejlesztése pedig okos csattal segíti a gyermekülések hevederének helyes megfeszítését. A városi kategóriában az Île-de-France régió több mint 750 kilométeresre tervezett, folyamatos és védett kerékpáros hálózata, amelyből 2025 végéig 300 kilométer készült el, egy görögországi (Kelet-Makedónia és Trákia) átfogó városi mobilitási program, valamint egy alsó-ausztriai kisváros, Wiener Neudorf közösségi alapú közlekedésbiztonsági hálózata mérkőzik. A védtelen közlekedők kategóriájában a belga Mobiel21 gyermekbarát utcákért és közterekért létrehozott, harminc szervezetet összefogó koalíciója, a német Blicki egyesület gyerekeket és nagyszülőket közösen megszólító, játékos közlekedésbiztonsági műhelye, valamint a spanyol Sialtronica érzékelőkkel és dinamikus LED-jelzésekkel működő intelligens gyalogátkelőhelyi rendszere a döntős. A 2026-os mezőnyben hangsúlyosan jelenik meg a megelőzés, a valós idejű adatfeldolgozás, a mesterséges intelligencia, valamint a gyermekek, gyalogosok és kerékpárosok védelme. A listán cseh és szlovén kezdeményezés is szerepel, magyar azonban nem került a döntősök közé. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A díj döntőseinek listája nem csupán elismerés: a bemutatott megoldások referenciát és lehetséges mintát jelenthetnek az önkormányzatok, közútkezelők és közlekedésbiztonsági szakemberek számára. Éppen ezért érdemes figyelni, milyen irányba mozdul a mezőny. A valós idejű forgalmi adatok, a mesterséges intelligenciára épülő járművezető-minősítés vagy a védtelen közlekedők célzott védelme mind olyan terület, ahol hazánkban is van tennivaló. Az, hogy nincs magyar döntős, felveti a kérdést, mennyire aktívan vesznek részt a hazai szervezetek az ilyen európai tudásmegosztási és pályázati lehetőségekben – a közzétett adatokból azonban nem derül ki, érkezett-e magyar nevezés. A hazai közlekedésbiztonsági párbeszédhez kapcsolódik, hogy az EU intézményei egyre határozottabban lépnek fel a tagállami mulasztásokkal szemben, ahogyan arról a Brüsszel bekeményített: három ország ellen indult eljárás című cikkünkben írtunk. A díj technológiai kategóriájában előtérbe kerülő, valós idejű, megelőző szemléletű megoldásokhoz hasonlót mutat be a Már a baleset előtt riaszt az MI az autópályán elemzésünk, a hasonló szakmai versenyek súlyát pedig az Az AI már nem csak figyel – dönt is: 15 innováció, amely átírja Európa közlekedését című összeállításunk érzékelteti. A november 23-i brüsszeli díjátadó nemcsak a győzteseknek fontos: a döntősök megoldásai már most láthatóvá teszik, milyen technológiai és szemléleti irányok határozzák meg a következő évek közlekedésbiztonságát. A kérdés inkább az, mennyire gyorsan épülnek be ezek a jó gyakorlatok a hazai közlekedéspolitikába is.   Fogalmak: Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter, ERSC): az Európai Bizottság által vezetett közlekedésbiztonsági platform, amely több mint négyezer önkormányzatot, vállalatot, civil szervezetet és magánszemélyt fog össze konkrét közlekedésbiztonsági vállalások mentén. Védtelen közlekedők (vulnerable road users): a közlekedés azon résztvevői – gyalogosok, kerékpárosok, motorosok –, akik baleset esetén a legkevésbé védettek. Valós idejű közlekedésbiztonsági adat: közútkezelőktől, járművekből, segélyszolgálatoktól és más forrásokból érkező információ, amelyből a rendszer gyorsan továbbítható veszélyjelzéseket állít elő. Források: European Road Safety Charter – Announcing the 2026 finalists for the Excellence in Road Safety Awards; a döntős kezdeményezések ERSC-adatlapjai; European Commission – EU Road Safety Conference 2026. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.   Források: European Road Safety Charter – Announcing the 2026 finalists for the Excellence in Road Safety Awards; a döntős kezdeményezések ERSC-adatlapjai; European Commission – EU Road Safety Conference 2026. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Európa éveken keresztül attól tartott, hogy elveszíti autógyártását Ázsiával, mindenekelőtt Kínával szemben. Most azonban egy másik probléma is kezd kirajzolódni: miközben új elektromosautó- és akkumulátorgyárak épülnek, a kontinens több hagyományos üzeme már ma sem működik megfelelő kihasználtsággal. A Volkswagen tízezres nagyságrendű létszámleépítésekről és gyárbezárásokról tárgyal, más európai üzemek kínai partnerekkel próbálják megtölteni gyártósoraikat, közben pedig tovább érkeznek az új beruházások. A következő autóipari verseny ezért már nemcsak arról szólhat, ki tud több autót gyártani, hanem arról is, kinek marad elég megrendelése ahhoz, hogy egyáltalán gazdaságosan működtesse a gyárait. A kapacitás és kereslet viszonya a kérdés A számok első látásra nem arra utalnak, hogy Európában kevés lenne a termelési infrastruktúra. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) 2026-os összesítése szerint az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban összesen 260 autóipari üzem működik: közülük 100 személyautót, 42 buszt, 32 teherautót, 29 kisteherautót, 61 motort vagy elektromos hajtást, 76 pedig akkumulátort gyárt. Már 127 üzemben készülnek akkumulátoros elektromos járművek. A probléma nem feltétlenül a gyárak számával, hanem a rendelkezésre álló kapacitás és a kereslet viszonyával van. A Nemzetközi Energiaügynökség idei (IEA) szerint a jelenleg ismert beruházások alapján az EU elektromosautó-gyártási kapacitása – az EV-kre specializált és a belső égésű, illetve elektromos modellek közös gyártására alkalmas üzemeket együtt számolva – 2030-ra elérheti az évi 15 millió járművet. Az IEA alapforgatókönyve ugyanakkor ugyanebben az évben mindössze mintegy 7 millió elektromos autónyi uniós kereslettel számol. Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy nyolcmillió autónyi kapacitás kihasználatlanul marad, hiszen az európai gyárak exportálnak, a termelési kapacitás pedig nem azonos a tényleges kibocsátással. A különbség azonban jól mutatja a kockázat nagyságát: Európának nem egyszerűen új EV-gyárakra lesz szüksége, hanem olyan autókra és exportpiacokra is, amelyek képesek megtölteni ezeket a gyártósorokat. Ráadásul a globális autópiac sem ígér olyan keresleti robbanást, amely automatikusan felszívná a kapacitásokat. Az S&P Global Mobility év eleji előrejelzése szerint a világ könnyűjármű-gyártása 2025-ben 92,9 millió darabot ért el, 2026-ban azonban 0,4 százalékkal, 92,6 millióra csökkenhet. Vagyis a globális értékesítés lényegében stagnálhat. Az augusztusi prognózis ugyan valamelyest javította az európai termelési várakozásokat az erősebb első félév miatt, de a hosszabb távú kép ettől nem változott meg: érett piacokon, intenzív árverseny mellett kell egyre több gyártókapacitásnak vevőt találnia. A probléma egyik leglátványosabb példája a Volkswagen. Oliver Blume vezérigazgató augusztusban arról beszélt, hogy a csoport európai működésében egyszerre jelent problémát a kínai verseny, a Kínában csökkenő profit, az amerikai vámteher, a magas költségszint és a túlkapacitás. A Volkswagen működési marzsa 4 százalék alatt van, miközben a vállalat közvetett költségei Blume szerint mintegy 30 százalékkal magasabbak versenytársaiénál. A konszern ezért történetének egyik legnagyobb átalakítására készül. A tárgyalásokban akár 50 ezer munkahely megszüntetése is szerepel, miközben több üzem jövője bizonytalanná vált. Blume maga is elismerte, hogy Emden, Hannover, Zwickau és Neckarsulm üzemei a jelenlegi kilátások alapján a 2030-as években sem érnének el versenyképes kapacitáskihasználtságot. Augusztus 24-én a Volkswagen dolgozói már nyíltan bírálták a menedzsmentet az üzemek jövőjét övező bizonytalanság miatt. Könyörtelenül egyszerű piaci logika A kapacitásprobléma közben különös fordulatot hoz az európai–kínai versenyben is. Miközben az európai gyártók attól tartanak, hogy a kínai márkák elveszik vásárlóikat, egyes üzemek számára éppen a kínai vállalatok jelenthetnek mentőövet. A Stellantis, a Volkswagen, a Ford és más gyártók kínai partnerekkel keresnek lehetőséget arra, hogy meglévő európai gyártósoraikat jobban kihasználják. A Leapmotor és a Stellantis spanyolországi együttműködése ennek egyik példája, de hasonló konstrukciók más gyártóknál is megjelentek. A piaci logika könyörtelenül egyszerű: egy autógyár akkor is pénzbe kerül, ha nem készül benne autó. A több milliárd eurós beruházások megtérüléséhez a présüzemeket, festősorokat és összeszerelő sorokat magas kihasználtság mellett kell működtetni. Ha egy üzem tartósan jóval a tervezett kapacitása alatt termel, az egy autóra jutó fix költség megugrik, ami tovább rontja a versenyképességet. Így könnyen kialakulhat egy negatív spirál: alacsonyabb volumen, magasabb fajlagos költség, gyengébb árversenyképesség, majd még alacsonyabb volumen. Ebben a helyzetben Kína újabb előnye nem pusztán az olcsóbb munkaerő vagy az akkumulátoripari fölény. A kínai autógyártás hatalmas mérete lehetővé teszi a méretgazdaságosság kihasználását, miközben a gyártók egyre agresszívebben keresik a külföldi piacokat. Az S&P Global Mobility augusztusi elemzése szerint a kínai belső kereslet gyengesége mellett az export vált a termelés egyik stabilizátorává és növekedési motorjává. Ez tovább növeli a nyomást az európai gyártókon: nemcsak saját üzemeiket kell megtölteniük, hanem egy olyan iparággal kell versenyezniük, amely szintén a világpiacon próbálja levezetni fölös kapacitásait. Magyar szemmel Magyarország ebben a folyamatban különösen érdekes helyzetben van. Miközben Nyugat-Európában gyárbezárásokról és kapacitáscsökkentésről folyik a vita, nálunk éppen új autóipari termelési hullám épül ki. A BMW debreceni üzeme, a BYD szegedi gyára, a Mercedes kecskeméti bővítése, valamint az Audi győri és a Suzuki esztergomi jelenléte egyre nagyobb súlyt ad Magyarországnak az európai járműgyártásban. A Mercedes például 2026 júliusában indította el Kecskeméten az új elektromos C-osztály gyártását, miközben két új karosszéria- és összeszerelő csarnokkal, második présüzemmel, új fényezőüzemmel és akkumulátor-összeszereléssel bővítette telephelyét. A gyár területe 200 hektárról 440 hektárra nőtt, a vállalat pedig 2022 és 2026 között mintegy egymilliárd eurót fektetett a kecskeméti üzembe. Ez azonban egy új kérdést is felvet: mi történik, ha Európa összesített autógyártó kapacitása gyorsabban nő, mint az autók iránti kereslet? Ebben a világban önmagában már nem biztos, hogy versenyelőnyt jelent egy új gyár felépítése. A döntő tényező az lehet, melyik üzem képes olcsóbban, rugalmasabban és magasabb hozzáadott értékkel termelni. Magyarország számára ezért a következő évek autóipari versenye részben már a kontinensen belül zajlik majd. Kecskemétnek, Győrnek, Debrecennek és Szegednek nemcsak kínai vagy amerikai üzemekkel kell versenyeznie, hanem ugyanazon vállalatcsoportok német, spanyol, cseh vagy szlovák gyáraival is a következő modellekért. Ha egy konszernnek túl sok kapacitása van, valahol szükségszerűen kevesebbet fog termelni. Európa autóipari problémája ezért lassan megfordulhat. Sokáig attól féltünk, hogy nem lesz elég modern elektromosautó-gyár. A következő évtizedben viszont az is kérdéssé válhat, hogy nem épült-e túl sok gyártókapacitás ahhoz képest, ahány autót Európa és a világpiac fel tud szívni. Ha ez bekövetkezik, a gyárépítési versenyt kapacitásháború válthatja fel. És ebben már nem az nyer, akinek a legtöbb üzeme van, hanem az, akinek a gyárát akkor is érdemes működtetni, amikor nincs elég megrendelés mindenkinek.