A fastback kialakítású szedán egy új műszaki platformot vezet be a gyártónál, amelynek alapadatait már a kínai Ipari és Informatikai Minisztériumnál is regisztrálták. A kínai szaksajtó szerint az MG 07 egyszerre hoz újítást a hajtáslánc, a vezetéstámogató rendszer és a formatervezés tekintetében.    A tisztán elektromos változat egy 67 kWh kapacitású akkumulátorra épül, amely a kínai CLTC mérési ciklus szerint kétféle hatótávval lesz elérhető: 650, illetve 610 kilométerrel. A hajtásról a hátsó tengelyre szerelt villanymotor gondoskodik, és 176 kW maximális teljesítményt ad le.   A modell plug-in hibrid változatában egy 30 kWh-s akkumulátor dolgozik együtt egy 1,5 literes, 112 lóerős szívó benzinmotorral. A rendszert egy 152 kW-os villanymotor egészíti ki, így a kombinált hajtáslánc WLTC szabvány szerint akár 185 kilométeres tisztán elektromos hatótávot is lehetővé tesz.   Az MG 07 a vezetéstámogató rendszereivel is előrelépést jelent. A jármű tetején elhelyezett lidar szenzor kulcsfontosságú eleme az új generációs asszisztensrendszernek. A modell az első, amely a Momenta R7 intelligens vezetési platformját alkalmazza. Ez a rendszer egy fejlett, úgynevezett „világmodellre” épül, amely valós időben értelmezi a környezeti változásokat. Ide tartozik, hogy a Mercedes és a BMW is a Momenta kínai technológiai céggel lépett partnerségre az ADAS fejlesztése érdekébe, de a GM, a Toyota, a BYD is a kínai technológiai cég ügyfelei közé tartozik.   Formavilágát tekintve az MG 07 a modern fastback sedánok karakterét követi. A lejtős tetőív finoman fut bele a panoráma üvegtetőbe, amely vizuálisan egybefüggő felületet képez a hátsó szélvédővel. Az első rész kialakítása markáns: a C-alakú fényforrások több fókuszpontú világítóegységeket rejtenek, alattuk pedig egy teljes szélességben végigfutó légbeömlő nyílás húzódik.    

Új szakaszába lépett az önvezető személyszállítás Nagy-Britanniában: 2026. május 22-én a brit közlekedési minisztérium (Department for Transport, DfT) megnyitotta a pályázatokat azon cégek előtt, amelyek taxi-, busz- és személyszállító bérautó jellegű, önvezető járműveket szeretnének üzemeltetni a brit utakon. A kormány ütemterve szerint az utasok akár már idén utazhatnak az általuk engedélyezett járművekben. Az önvezető személyszállítás bevezetése nemcsak járműtechnológiai, hanem szabályozási és felügyeleti kérdés is. (Forrás: AI generált illusztráció) Kik indulhatnak a brit önvezető programban? A pilot program olyan cégek előtt nyitja meg az utat, mint a brit önvezető technológiai vállalat, a Wayve, amely közel egy évtizede fejleszti rendszerét az Egyesült Királyságban. A cég felügyelt személyszállító szolgáltatást kíván indítani, amelynek pontos működési modelljét a pilotprogram során alakítják ki. Sarah Gates, a Wayve globális ügyekért és megfelelőségért felelős alelnöke a programot az automatizált személyszállítási rendszer egyik fontos mérföldkövének nevezte. A kör ennél jóval szélesebb. Az Uber autonóm mobilitásért és kézbesítésért felelős globális vezetője, Sarfraz Maredia bejelentette, hogy a vállalat Londonban szeretné elsőként elérhetővé tenni autonóm fuvarjait még idén. A Google önvezető divíziójából kinőtt Waymo szintén a jelentkezők közt van: Ben Loewenstein, a cég brit és európai szakpolitikai vezetője szerint az Egyesült Királyság az önvezető személyszállítási szolgáltatások szabályozott és biztonságos bevezetésének egyik európai éllovasa. A Waymo közlése szerint jelenleg tizenegy amerikai nagyvárosi térségben szolgál ki utasokat, heti több mint 500 000 fuvarral — ezt a tapasztalatot vinnék át a londoni hálózatba is. Miért most, és mit remél tőle a brit kormány? A háttérben kettős cél áll: gazdaságfejlesztés és közlekedésbiztonság. A kormány előrejelzése szerint az ágazat 2035-ig több ezer munkahelyet teremthet és angol fontban kifejezve is milliárdos nagyságrendű gazdasági értéket teremt. Az iparági oldal egy kissé óvatosabban fogalmaz: Mike Hawes, a brit autógyártókat tömörítő SMMT vezérigazgatója szerint a jogszabály először teszi lehetővé, hogy az üzemeltetők kereskedelmi, utasszállító szolgáltatásokat — például robotaxikat — kínáljanak a nagyközönségnek. Az SMMT becslése szerint az automatizált személyszállítási piac 2040-re évi mintegy 3,7 milliárd font értéket képviselhet Nagy-Britanniában. A biztonsági érv legalább ennyire hangsúlyos. A DfT szerint az Egyesült Királyság útjain a balesetek 88 százalékában emberi hiba is közrejátszik, és a kormány az önvezető technológiától e szám csökkenését reméli. Ahogy Simon Lightwood, a brit Közlekedési Minisztérium közutakért és autóbusz-közlekedésért felelős államtitkára fogalmazott, „Az önvezető szolgáltatások a brit kormány szerint új fejlődési lehetőséget nyithatnak a közlekedésben és a gazdaságban egyaránt.”— különösen az idősek és a fogyatékossággal élők önálló közlekedése szempontjából. Mennyire biztonságos mindez? A program középpontjában a kormány szerint a biztonság áll. A pilot célja, hogy valós forgalmi környezetben — zsúfolt belvárosi utcáktól a más járművekkel való interakcióig — gyűjtsön bizonyítékokat az önvezető rendszerek működéséről. Minden szolgáltatás szigorú hatósági jóváhagyáson megy keresztül, amely kiterjed a kiber- és biztonsági fenyegetésekkel szembeni védelmet vizsgáló értékelésekre is. Emellett a helyi közlekedési hatóságoknak — például a Transport for Londonnak — külön hozzá kell járulniuk az indításhoz, hogy a szolgáltatások illeszkedjenek a helyi prioritásokhoz. A jogi keret még alakul: a kormány a márciusban lezárult szakmai konzultáció tanulságaira építve dolgozza ki az önvezető járművekre vonatkozó részletes szabályozást, és a pilot tapasztalatai is ezt a folyamatot támogatják. Miért fontos ez Magyarország számára? A brit lépés tágabb európai folyamat része, amelyben Magyarország sem nézőként vesz részt. Ahogy arról az Autószektor korábban beszámolt, a Waymo Londont választotta első európai helyszínének, és Európában is megjelennek az önvezető taxik, méghozzá éppen a brit fővárosban — a mostani pályázati kiírás ennek a folyamatnak a következő, intézményesített lépcsője. A teljes körű, vezető nélküli személyszállítás brit bevezetése a vonatkozó törvény hatálybalépése után, várhatóan 2027-től válhat valósággá. Hazai oldalon sem áll meg a fejlesztés: magyar mérnökök és kutatók is dolgoznak azon, hogy az önvezetés valósággá váljon, és az M1–M7 autópálya budaörsi szakaszán már egy világszinten is egyedülálló, szenzorokkal felszerelt „okosautópálya" segíti az önvezető rendszerek tesztelését. A magyar autóipar — az Audi győri, a Mercedes kecskeméti vagy a BMW debreceni bázisával — közvetlenül érintett abban, hogyan alakulnak az európai autonóm szabványok és piacok. Ugyanakkor a brit példa a szabályozás és a technológia közötti feszültségre is rávilágít. Ahogy egy korábbi elemzésünkben kifejtettük, az autó ma már sok helyzetben maga vezet, de Európa nem mindig látja, mi történik valójában — vagyis a felügyeleti és adatszolgáltatási keret gyakran lemarad a fejlesztések mögött. A brit modell éppen abban kínál tanulságot a magyar és európai döntéshozóknak, hogyan lehet a kísérleti bevezetést szigorú, ellenőrizhető biztonsági feltételekhez kötni. A brit pilotprogram tétje tehát jóval túlmutat egy technológiai bemutatón: azt vizsgálja, hogyan illeszthetők be az önvezető személyszállítási szolgáltatások a mindennapi közlekedésbe biztonságos, szabályozott és társadalmilag elfogadható módon. Ha a program sikeres, akkor jó gyakorlat és követendő példa lehet a kontinens többi piaca — köztük Magyarország — számára is, hogyan érdemes a robotaxikat az utakra engedni anélkül, hogy a biztonság a növekedés árnyékába kerülne.   Fogalomtár Robotaxi — sofőr nélküli, önvezető technológiával működő, utasszállító taxiszolgáltatás. Felügyelt (supervised) szolgáltatás — olyan üzemeltetési modell, amelyben a rendszer működését meghatározott módon felügyelik; a pontos kialakítás a brit programban még formálódik. Private hire — személyszállító bérautó (a brit szabályozásban a taxitól elkülönített kategória). Call for evidence — bizonyítékkérő hatósági konzultáció, amelynek tanulságait a szabályozás kialakításához használják fel. SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) — a brit autógyártók és -kereskedők szövetsége. Források: Traffic Technology Today: Self-driving taxi and bus pilot opens to UK operators GOV.UK / Department for Transport sajtóközlemény, 2026. május, A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Nem szoktam a címben mindent elmondani egy autóról. Amiért most mégis kivételt tettem az az, hogy egy ilyen kocsira azért sokan felkapják a fejüket. Nem csak azért mert a korszak kocsijainak dizájnja jól öregedett és nem látszik rajtuk a koruk, hanem mert idehaza egy Audi – még ha csak alsó-középkategóriás is – olyan presztízst képvisel, mint kevés másik autó. Nincs kocsi, amit ne lenne érdemes átnézetni Teljesen mindegy, hogy öreg, vagy fiatal, keveset, vagy sokat futott, belső égésű vagy elektromos, mert mindennek lehet valami baja, vagy korábbi törése. Fiatalnak itt van mindjárt az a Mitsubishi, amit nemrég vizsgáltunk, 13 ezer kilométeres volt, 3 éves, de kiakadt rajta a kiterjesztett méréshatárú rétegmérőnk. Vagy tisztán elektromosnak az a BMW iX, amiben még ennyi sem volt, a nagyfeszültségű akkumulátora mégis 14%-os degradációt mutatott. Azokról a totálisan elhasznált prémiumokról már nem is beszélve, amelyek alacsony áraikkal csábítják a vevőket, de azt senki nem árulja el, mennyibe kerülne gatyába rázni őket, hogy hosszútávon is használhatóak maradjanak. És akkor itt vagyunk egy prémium autóval, nem is annyira magas futás mellett, aminek hirdetése vezetett szervizkönyvet is ígér. De meddig vezetett? Az Audi szervizkönyve már elektronikus, de a kereskedés nem volt rest beszerezni és kinyomtatni a karbantartások kivonatait, így megtudhattuk, hogy a kocsi 2025 februárjában volt utoljára márkaszervizben. Meg is nyugodhatnánk, hogy egy bő évvel ezelőtt (is) vitték, akkor legalább foglalkoztak vele. De ha valaki nem csak a dátumokat és a kilométer bejegyzéseket nézi, hanem azt is, hogy mit csináltak a szervizben, akkor feltűnhet neki, hogy ekkor csak és kizárólag a váltóolaj cseréje van bejegyezve. Olyan karbantartás, ahol igazoltan motorolajat, olajszűrőt és levegőszűrőt is cserélnek legutoljára 2022-ből van bejegyezve, a tavalyinál hiányzik a fejléc, ami ezt alátámasztaná. Ráadásul a 2025-ös bejegyzést egy márkafüggetlen, de azért az Audi digitális szervizfüzetéhez hozzáféréssel rendelkező műhely rögzítette. Mese nincs, azonnali olajcsere szervizzel kell indítani. Ez nem probléma, majdnem minden használtautónál kötelező. Ha már a szervizeknél tartunk, akkor térjünk ki a vezérlésre. A 2.0 TDi annyira népszerű, hogy már mindenki kívülről tudja, hogy egy szíjas vezérlésű motorról van szó, aminek a csereperiódusa 210.000 km. Már hallom, ahogy a hozzáértők felszisszennek, hogy ne kockáztassunk, cseréljük le legfeljebb 180 ezernél. Igazuk van. Ez az autó 170.000 km-nél tart, és ha már beadjuk az olajcserére, akkor illene a vezérlést is cserélni. Érdemes ilyenkor megnézni a főtengely csapágyak állapotát is ezeknél a motoroknál. Illene ezt márkaszervizre bízni, ezért a mutatványért nagyjából félmillió forintot kell leszurkolni. Cserébe biztonságban tudhatjuk magunkat és a motort is lerobbanás ellen. Tiszta a diag Sok dízelnél írok a részecskeszűrő hibájáról, porlasztóhibákról és kiikatatott EGR-ekről. Ez a kocsi ebből a szempontból teljesen rendben volt. De ha nincs nálam diagnosztika ezen a vásárlás előtti átvizsgáláson, ki sem derül, hogy a jobboldali tükörfűtés nem működik és az sem miért jelez a műszerfal abroncsnyomás problémát. Kicsit kinagyítottam a hibajelet Egyébként azért, mert a jobb első szenzortól defektjel érkezik a vezérlőegységbe, pedig szemre teljesen rendben van az a gumi. Jeladó probléma lesz ez, megint megnő egy-két tízessel a kocsira költendő összeg. A porlasztók voltak már kint, mert szépen le vannak jelölve Sokan nem tudják, de a duplakuplungos automataváltók előtt is van kettőstömegű lendítőkerék. Ennek a jó drága alkatrésznek a kezdődő meghibásodására utalt nekem az a hang, amit hallottam a motor alapjárata mellett, de szerencsére még a leállításkor nem remegett be a kasztni. Talán van még benne néhány tízezer kilométer. Kell egy lámpa is bele 9 év nem múlik egy nyomtalanul egy autón. Ezen az Audin is találtunk teljesen szokványos használatból eredő sérüléseket, mint például az első lökhárító alsó részének sérülése és a levert ajtóélek. Tulajdonképpen olyan sérülések ezek, amiket az ember nem javíttat ki külön, „megvárjuk” vele amíg nagyobb baj miatt kell hozzányúlni a kasztnihoz. A baloldali visszapillantó tükörház felső része Sajnos azonban feltűnt, hogy a bal hátsó lámpa külső lámpateste belülről párás. Ilyenkor mindig beállok közelről körbe nézni, hogy látom-e rajta a repedést, amin keresztül a víz bejutott a lámpa belsejébe. Sokszor lepattanok erről, mert nem látható helyen van a sérülés, vagy a szemem túl öreg már, hogy észrevegye. Itt „szerencsém” volt: éppen az irányjelző világos burkolata volt keresztben megrepedve. Reccs! Nyitottam is a javítási kalkulációs programot és néztem, mennyibe fog kerülni a külső lámpatest cseréje. Azt elfelejtettem megnézni, hogy az A4 első gazdája rendelt-e extraként olyan hátsó lámpát, amiben LED-es futófényű irányjelző van. Pedig fontos lett volna, mert a sima lámpatest 75, ez az extra pedig 160 ezer forintba kerül. Persze ezek gyári, új alkatrészárak, egy ilyen korú és tömegesen előforduló autóhoz azért bontott elemek is kaphatók, abból azért sokkal olcsóbb lesz. Nem ígérték gyári fényűnek és nem is az A rétegmérő a jobb hátsó ajtón és a jobb hátsó sárvédőn mutatott kiugró értékeket. Szerencsére a C-oszlop és a küszöb hátsó része nem volt javítva, tehát nem volt kiugróan nagy deformáció. Az ajtó csavarozható elem, tehát elvileg könnyen cserélhető lenne. Persze a javítás az olcsóbb és ha nincs nagyon összetörve, akkor indokolt is így javítvani. A hátsó ajtón 300-360 mikrométer között volt a réteg, ami egyáltalán nem ördögtől való. A sárvédőn viszont a legmagasabb mért érték 2.461 mikron volt, még csak nem is kell 100 helyen letapogatni az elemet. Ez 2,5 milliméteres bevonatvastagság. Nem tudom, nem láttam a sérülést és azért karosszérialakatos, meg fényező sem vagyok. Nem tudom, hogy ki lehetett volna-e húzgálni úgy az elemet, hogy annak egyenetlensége a milliméteres határon belül maradjon, de ez így nem mutat jól és ki tudja, hogy egy ilyen bevonat meddig tartja magát, mikor reped meg és kezdhetjük elölről az egész javítást? Happy end nincs? „De vaaaaaan!” - válaszolta az egész Illés Együttes a Sárika című dal végén, de én ezt most nem tudom megtenni. Amikor a jármű hátsó részét érintő sérülés találok, akkor a sima betekintés mellett még kipakolni is hajlandó vagyok a csomagtérkárpit alatti fenéklemez tartalmát, hogy meggyőződjek róla, a sérülés nem érintette a hátfalat, vagy a fenéklemezt. Most pakolnom sem kell, anélkül is ki tudtam fotózni, hogy a fenéklemezen maradó deformációk vannak. Nyilván jobb lett volna pótkerék nélkül, de a hatékonyság nem engedte a mélyreható vizsgálatot. Ezen kívül feltűnt még a karosszériatömítő anyag furcsa állaga és formája. Egy valódi igazságügyi szakértői feltáráshoz nyilván nem csak kipakolom a pótkereket, hanem még a hátsó lökhárítót is leszedem a javítás minőségének teljes feltáráshoz, most, a vásárlás előtti használtautó vizsgálaton beértem ennyivel. Jó áron árulják Ha most listázzuk ezeket a kocsikat, akkor azt látjuk, hogy itthon 5 és 7 millió forint között vannak a találatok. A legolcsóbb már 265.000 km-nél tart, de ez már elég necces, ajánlom is múltkori írásomat a 250 ezer feletti korszerű dízelekkel kapcsolatban. Öt és fél millióért ár 4-5 db hasonló kocsi van, hasonló, vagy kicsivel alacsonyabb futással. Annyi biztos, hogy azokat is meg kellene nézni egy hasonló vizsgálattal, hogy képbe kerüljünk, de annak, hogy valami így van helyreállítva, azért nem nagy az esélye. A 7 millió feletti sávban van 80.000 km-es, 135 és ugyanígy 178 ezer kilométeres is. A 80 ezresről simán gondolom, hogy törött volt korábban, de a másik kettőről inkább azt feltételezném, hogy azért ilyen drágák mert nem kell azonnal több százezezer forintot rálocsolni. Vagy így, vagy úgy, de drága lesz a 9 éves A4-es.

Porsche Dél-Afrika támogatja az orrszarvúvédelmet: Cayenne a "Fekete Mambáknak" Fotók: Porsche A Porsche Dél-Afrika egy speciálisan átalakított Cayenne-t adományoz a "Fekete Mambák" projektnek. A terepjáró gyorsreagálású járműként szolgál majd a világ első, teljesen nőkből álló, fegyvertelen orvvadászat-ellenes egységének. Küldetésük az orrszarvúak védelmére összpontosít a dél-afrikai Nagy-Kruger Nemzeti Parkban. A csapat körülbelül 20 000 hektáros területet járőröz az ország északkeleti részén. Bár a műveletek nagy részét gyalogosan hajtják végre, a járművek elengedhetetlenek a logisztika és a gyors reagálás szempontjából. A Porsche Dél-Afrika együttműködött a Porsche Közel-Kelet és Afrika üzletágával, hogy egy állandóan rendelkezésre álló és speciálisan felszerelt járművet biztosítson. A második generációs Cayenne átfogó előkészületeken esett át a kihívást jelentő terepen való használatra a Porsche Központban Johannesburgban, és speciális járőrjárművé alakították át. A feltűnő járműfestés biztosítja a jó láthatóságot, és kiemeli a Fekete Mambák erőszakmentes megközelítését. „A ’Fekete Mambák’ kiemelkedő munkát végeznek az orrszarvúak védelmében a Nagy-Kruger térségében. Örömmel támogatjuk erőfeszítéseiket, és egyúttal felhívjuk a figyelmet küldetésükre” – mondja Dr. Manfred Bräunl, a Porsche Közel-Kelet és Afrika vezérigazgatója. „Közösségközpontú, erőszakmentes megközelítésük innovatív és hatékony. Figyelemre méltó, hogy modelljüket most már nemzetközi szinten is alkalmazzák. A Cayenne mostantól csapatuk szerves részét képezi.”