A francia elnök kipróbálta a párizsi autószalonon, pedig a hazai modellnek nem annyira formája, mint inkább műszaki megoldása érdekes. A „természet inspirálta” francia márka első modelljét két éve mutatták be, a négyüléses autóba beleült Macron köztársasági elnök. Vélhetően nem az elektromos autóknál megszokott szürke karosszéria nyűgözhette le, mint inkább az, hogy az 500 lóerős teljesítményű elektromos Hopium Machina egy töltéssel ezer kilométeres útra képes. Az egykor autóversenyző és cégalapító Oliver Lombard állítása szerint a titok nyitja a forradalmi hidrogéntárolás, melynek köszönhetően a francia autó három perc alatt feltankolható, így csak minimális méretű és tömegű akkumulátorok kellenek az elektromos Machinához, mely az ígéretek ellenére még késik. Pedig az Alpha 0-s prototípus már három éve túljutott a fékpados vizsgálatokon és megtette tesztköreit, olykor 200 km/órás tempóval. A prototípus bemutatásával párhuzamosan 2021-ben a Hopium megnyitotta az előrendelési listát a szériamodell első ezer darabjára, melyre 410 euró volt az előleg. A Hopium alapítója az eddigi legfiatalabb Le Mans-i nyertes, Olivier Lombard (2011-ben, 20 évesen LMP2 kategóriagyőzelmet ért el egy Zytek Z11SN-Nissannal) és utcai autóknál kamatoztatná tapasztalatait, melyeket évtizede át szerzett hidrogén üzemű versenyautókkal. Nem családmodell, nem elektromos és egy tankolással biztosan nem tud megtenni ezer kilométert a Pagania legújabb modellje, az Utopia Roadsetr, melyet benzines, V12 hengeres, 6,0 literes MercedesV12-es 864 lóerősnyi teljesítményű motor hajt, hétfokozatú, manuális, vagy automatizált sebességváltón át. A dupla turbós AMG motor 6000-es főtengely-fordulatszámig forgatható, de maximális 1110 newtonméteres nyomatéka már 2800-5900 között rendelkezésre áll. Horatio Pagani olaszországi műhelye a Zonda és a Huayra után két évvel mutatta be a nyitott Utopiát, mely nem klasszikus roadseter: szénszálas műanyag és részben átlátszó tetőeleme levehető, de nem fér a kocsiba, ezért jár hozzá egy garázsállvány. Ha tető nélkül indul el a sofőr és elered az eső, akkor ott a kihajtható ponyva. A biztonságkedvéért a szőnyegek bírják az esőt. A kompozit anyagoknak köszönhetően az Utopia Roadster tömege a két éve bemutatott Utopia Coupéhoz hasonlóan 1280 kg, mert más nyitott autókkal ellentétben nem kellett pluszsúlyt jelentő merevítéseket beépíteni. Az Utopia Roadster is karbon-titán és karbon-triax anyagokból épített monocoque-ra épül, amelyhez elöl és hátul acél segédvázak kapcsolódnak, összességében negyvenféle kompozit anyagot alkalmaznak az autón. Futóműve kettős keresztlengőkaros, kovácsolt alumíniumelemekkel és elektronikusan vezérelt lengéscsillapítással. A középmotoros, hátsókerékhajtású Utopia karosszériája alacsony légellenállású és látványos szárnyak nélküli is képes jelentős aerodinamikai leszorítóerő elérésére. A levegőt irányítottan vezetik a kerékjáratokon keresztül, a csepp formájú tető körül majd át a motorháztetőn le a hátsó részre, ahol két mozgatható, a formatervbe harmonikusan illő szárny segíti az aerodinamikai hatékonyság javítását és a különböző vezetési körülményekhez való alkalmazkodást. Annak ellenére, hogy kis szériás műhelyek mentességet kapnak a biztonsági vizsgálatokra, a Pagani ötven törésteszten is megfelelt a legszigorúbb előírásoknak így megfelelt a homológizációs modell megkapta a globális minősítést. Van benne kötelező menetstabilizáló és elektronikus vezérlésű differenciálműn. Az 1,2 milliárdos alapárú változathoz 54Abroncsokból az első kerekre Pirelli P Zero Corsa 265/35 R21, a hátsókra 325/30 R22 jár. Az Utopia Roadster az első autó, amelynél érzékelőrendszer lehetővé teszi, hogy a gumiabroncsok kommunikáljanak az autóval, információkat küldenek a jármű stabilitásszabályozó rendszereinek, köztük az ABS-nek, az ESP-nek és a kipörgésgátlónak, hogy a vezetési körülményeknek megfelelően maximális teljesítményt és a legmagasabb szintű biztonságot biztosítsák. Felárért rendelhetők versenypályára optimalizált Pirelli abroncsok. Az Utopia 400 feletti végsebességét elektronikusan 350 km/h-ra korlátozták, a Brembo gyártmányú karbon-kerámia féktárcsák mérete elöl 410×38, hátul 390×34 mm méretűek, elöl hat, hátul négy dugattyús nyergekkel. Az autó érdekessége a roadster formájú karbon indítókulcs, ami limitált, ahogy az autó is. Százharminc példányban készül a Pagani Utopia Roadster, amelynek nettó alapára 3,1 millió euró, ami forintban számolva több mint 1,2 milliárd, erre jön a 27 százalékos áfa, ami 300 millió forint és némi forgalomba helyezési költség. Az első Pagani modell, a Zonda még az ötszörös F1 világbajnok Juan Manuel Fangio megrendelésére készült és a legendás pilóta nevét viselte volna, de vita után elváltak útjaik. Pagani húszévesen először Renault Forma 3-as versenyautókat tervezett, majd 1982-ben Giulio Alfieri műszaki igazgató a Lamborghinihez szerződtette, ahol főmérnökként irányította a Countach Evoluzione építését. Pagani felismerte a technológiai hiányt és piaci rést, melyet saját autokláv építésével töltött ki, ezért 1991-ben Modena Design néven céget alapított, ettől kezdve az ő kemencéjében sültek a karbon-kompozit elemek, melyeket több Forma 1-es csapatnak, például a Ferrarinak és a Daimlernek is szállított. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha használt autót vásárolunk, gyakran szembesülünk a hamleti dilemmával: helyes döntést hozunk vagy megbánjuk a választásunkat? Erre a kérdésre persze csak hónapokkal az adásvételt követően tudunk korrekt választ adni. De van két faktor, mely nagyban segít a jó döntésben. Nincs mindenkinek kitűnő műszaki érzéke és szakmai tapasztalata, de alapvető két dolgot megvizsgálni az autón, mondja az olasz motorzoom.it szakértője. Az egyik kulcsszempont már-már banális: hány kilométer van az autóban. Ezt nem is kell különösebben részletezni, de azért legyünk szemfülesek: ha az autó gyártási évétől sok év telt már el és ez nagyon nincs összhangban a futásteljesítménnyel, akkor érdemes gyanakodnunk. Persze, vannak az ún. vasárnapi autósok, akik tényleg alig használják a kocsijukat, de ne feledjük, üzletről van szó, az átverés lehetősége fennáll. A másik igen lényeges szempont a karosszéria állapota. Hogy volt-e törve az autó. Ha a kínált portéka feltűnően poros, kevésbé lehet észrevenni az elemek festésében az eltéréseket. De még ha az autó nem is szenvedett balesetet, csak éppen van rajta pár karcolás, a kosz azt is remekül el tudja fedni. Szóval, érdemes egy puha ronggyal áttörölgetni a kiszemelt autót, mielőtt rábólintunk a szerződés megkötésére. És elengedhetetlen, hogy az üzlet megkötése előtt vizsgáljuk át a kocsit rétegvastagság-mérővel. Ezzel a remek, kompakt eszközzel, amely megmutatja, ha vannak a festék vastagságában eltérések, amelyek egyértelműen javításra, ergo korábbi törésre utalnak. Természetesen a karosszéria több pontján érdemes mérni a mikronokat (a mikron a milliméter ezredrésze). 200 mikronig rendben van az autó. 200-300 mikron közötti értéknél valószínűsíthető, hogy javított a felület. 300 mikron felett már mélyebb horpadások javítására utal. 15 ezer forinttól már kaphatók festékvastagság-mérők, a precízebb változatok nyilván drágábbak. Foto: motorzoom.it  

Az Escape Room-ot a transzformáció befogadásának megkönnyítésére álmodták meg az alkotók a Volkswagen Group Components Transform Minds programsorozatára. A „Escape2Change” néven indult, győri munkatársakkal is felálló nemzetközi csapata a munkatársakhoz szerette volna közelebb hozni a változással járó feladatokat és ennek a változásnak a folyamatát. Ehhez egy játékos prototípust hozott létre, egy klasszikus szabadulószoba játékszabályait követve. Ezt a programot hozta a csapat Győrbe, ahol az Audi Hungaria Motorgyári Oktatóközpontjában építették fel a szabadulószobát a Termelésirányítás Járműhajtások terület munkatársaival, akik a tréningeket 2022-ben indították el. Több mint másfél év alatt több mint 200 kolléga vett részt a képzésen, amelyen a szabadulást követően/feladatok megoldását követően közösen beszélik meg a munkatársak az érzésekről, élményekről a trénerrel, a fókuszba került témák mélyebb mondanivalójával együtt. A szemléletváltás mellett a játékosok társas kapcsolatai is erősödnek a képzés során és új lendületet kapnak a mindennapi csapatmunkához. A szabadulószoba fontos építőköve az Audi Hungaria jövőorientált vállalati kultúra kialakítására irányuló törekvéseinek. Segít felkészíteni a munkavállalókat a jövő kihívásaira és a transzformációhoz kapcsolódó, pozitív élményeket szerezhetnek a tréning során. A program indulása óta már más gyártótelephelyeket is vendégül láttak, amely során az Audi Hungariánál szerzett tapasztalatok és élmények alapján ennek átvételit tervezik. Az Audi Hungaria nagy hangsúlyt fektet a munkatársak folyamatos továbbképzésére. A képzések 2011 óta az Audi Akademie 11.000 négyzetméteres oktatóközpontjában zajlanak, ahol a résztvevők száma 2023-ban meghaladta a 14 000-et.    

Nagyjából az ezredforduló óta használnak a nagy atlétikai versenyeken, így az olimpiákon is elektromos kisautókat, amelyek afféle robotizált „labdaszedőként” funkcionálnak. A Pálya Segéd Robotnak (Field Support Robot, FSR) hívott apró járművek feladata a dobószámokon használt eszközök (gerely, kalapács, diszkosz) visszavitele az akár 80-90 méterre található dobókörhöz. Emberi önkéntesek is részt vesznek a munkában, ők szedik össze az eldobott eszközöket, és teszik őket a kisautók raktereibe.  A motorizált kisautók jelentősen gördülékenyebbé teszik az atlétikai versenyek lebonyolítását, mert csökkentik a dobóeszközök begyűjtésére fordított időt, a terepen dolgozó emberek számát és a balesetveszélyt is. Fontos tényező a sebességük is. Lehet, hogy egy avatatlan szem számára minden dobóeszköz egyformának tűnik, de néhány sportoló csak egy vagy két tárgy használatát érzi kényelmesnek, ők gyakran megvárják, amíg a kívánt darabot visszahozzák, miután azt eldobták. Mivel a verseny előtti gyakorlás ideje 30 percben van meghatározva, ilyenkor a dobások száma az FSR-ek sebességétől is függ. Mivel a párizsi olimpia minden hivatalos járművét a Toyota biztosítja, nem meglepő, hogy az atlétikai versenyeknek otthont adó Stade de France-ban használt kisautókat is a japán autógyártó szállította. Ezeknek tökéletesen élethű, részletesen kidolgozott karosszériája a Toyota első villanyautóját, a bZ4X-et mintázza (még a felnik is olyanok, mint az igazin), de a tetejük nyitott, hogy a rakterükbe a dobóeszközöket be lehessen helyezni. Minden kisautó lila díszítést kapott, ami illeszkedik az olimpián használt rekortánpálya színéhez, és természetesen a Paris 2024 feliratok és az olimpiai logók is ott virítanak rajtuk. A kb. 1 méter hosszú, 1:5 méretarányú, összkerékhajtású bZ4X-eket erős villanymotor hajtja, hiszen a férfi atléták által használt 7,26 kg tömegű kalapácsot egyéb eszközökkel együtt is fürgén kell tudniuk szállítani. Párizsban előfordult, hogy a holtidőben nem dobóeszközt, hanem az olimpia hivatalos kabalaállatát, Phrygét szállították (természetesen plüssfigura formájában) a fehér kisautók, még gyorsulási versenyt is tartottak velük a 100 méteres síkfutás egyenesében a 80 ezer helyszíni néző legnagyobb örömére. Már a 2020-as tokiói játékokon is Toyota biztosította a hivatalos autókat, és persze a FSR-eket is. A Japánban rendezett olimpián az atlétikai stadionban még nem kicsinyített bZ4X-eket, hanem e-Palette mikrobuszokat használtak, amelyek a nagy testvéreikhez hasonlóan önvezetők voltak: maguktól visszataláltak a dobókörhöz vagy a gyűjtőpontra, nem volt szükségük emberi irányításra, mint a riói olimpián használt távirányítós autóknak.  Három éven át tartott a Tokióban használt FSR-ek fejlesztése, a mérnökök azt a célt határozták meg 2018-ban, hogy a kisautók legyenek képesek önállóan követni a személyzet mozgását és együttműködni velük, valamint az AI segítségével megtalálni a legrövidebb útvonalakat a pályán, és közben elkerülni az akadályokat (kamerák, mérőeszközök, sportbírók, tv-stábok, stb.). Továbbá óvják a gyep épségét, bírják az esőt és legyenek tekintettel az atléták igényeire is. Eleinte azt hitték a mérnökök, hogy elég lesz az autógyárakban használt önjáró polcrendszerek technológiáját adaptálni, de végül kiderült, hogy egy füves atlétikai pálya, ahol sokan mozognak egyszerre, teljesen más igénybevételt jelent, mint egy csíkokkal és érzékelőkkel ellátott, sík padlójú gyártócsarnok, ahol fix útvonalakon kell közlekedni. Végül a mesterséges intelligencia bevonása lett a megoldás, Tokióban az AI által, szenzorok segítségével irányított járművek önállóan mentek el a dobókörtől a várakozási pontig, onnan pedig a pályamunkást követték az eldobott kalapácsig/diszkoszig/gerelyig. Miután a humán munkaerő betette a dobóeszközöket, az érintésmentes (a Covid miatt) szenzor fölé tette a kezét, amivel jelt adott a robotautónak, hogy elindulhat vissza a dobókörhöz. Érdekesség, hogy az egyik 2019-es teszten egy látássérült atléta zavarónak és ijesztőnek találta a korai prototípus hangját, ezért az olimpián bevetett végleges típusokat jóval halkabbá tették. Tokióban hibátlanul működtek a Toyota FRS-ek, nagy sikert arattak a rögbimeccseken használt modellek is, amelyek tetejére egy kis mechanikus „karakuri” szerkezetet is felszereltek, hogy középkezdésnél a hordozott labdát le tudják ejteni a megfelelő pontra. Az olimpiákon dobóeszközök visszahozására használt kisautók igen változatosak: először 2000-ben, Sydney-ben tűntek fel, és még kerekeken guruló bobra hasonlítottak, aztán Athénban és Pekingben már autó formájú karosszériát viseltek. Négy évvel később Londonban teljesen élethű kidolgozású, távirányítós Miniket használtak stílszerűen. 2016-ban, Rio de Janeiróban már a Toyota volt a főszponzor, de még zöld „noname” pickup teherautókra bízták a feladatot, aztán 2021-ben a hazai olimpiájára a japán autógyártó már többféle, saját típusait mintázó modellt biztosított a szervezőknek: a robotizált mini e-Palette mikrobuszok mellett szerepet kaptak a japán belpiacos taxik kicsinyített változatai is, amelyeken még a jellegzetes, motorháztetőre szerelt visszapillantók is tökéletesen ki voltak dolgozva. De nem Tokióban használtak először Toyota kisautókat atlétikai versenyen, hanem a 2014-es zürichi Európa-bajnokságon, ahol élethű, összkerék-meghajtású Hiluxok szállították a dobóeszközöket a fűben, közel 40 km/h sebességgel. Ezek a Svájcban gyártott, robusztus, 1:4,44 méretarányú távirányítós pickupok nem is voltak olyan kicsik: a hosszuk 118 cm, az üres tömegük 24 kg, a maximális teherbírásuk 10 kg (egy kalapács és három diszkosz vagy gerely) volt, a meghajtásukról pedig egy 2,6 kW-os (3,5 lóerős) villanymotor gondoskodott. A távirányítós Hiluxokat Christian Riedel, egy korábban több távon (1500 m, 3000 m akadály, 5000 m, félmaraton) versenyző futó építette, az irányítást rajta kívül amatőr sportolók végezték Zürichben, és három évvel később Londonban, a 2017-es világbajnokságon is. Fotó: nbcolypics.com