Lezuhant az amerikai légierő egyik B-52-es nehézbombázója
2026.06.16.
Az Edwards légitámaszpont közleménye szerint a repülőgép nem sokkal felszállás után csapódott a földnek helyi idő szerint a késő délelőtti órákban. A közösségi médiában megjelent közleményből nem derül ki, hogy vannak-e áldozatok, részleteket későbbre ígértek.
Fotó forrása: hirado.hu/Shutterstock
A balesetről megjelent légifelvételek szerint a jármű szinte teljesen megsemmisült, lezuhanásának helyén tűz keletkezett, és nagy területen felperzselte a kifutópálya melletti füvet.
A B-52 Stratofortress az amerikai haderő hadászati nehézbombázója 14 ezer kilométeres hatótávolsággal. A gépfajtát 1955-ben állították hadrendbe.
A 2000-es évek elején indított felújítási program révén a jelenleg használatban lévő B-52-esek 2045-ig maradhatnak állományban. A Boeing összesen mintegy 740 darabot gyártott az 50 méteres szárny-fesztávolságot meghaladó, csaknem 50 méter hosszúságú óriásgépből.
A közlekedés egyik veszélyes eleme: a zebra
2026.06.15.
A gyalogos szemszögéből
Jó tudni, hogy a tavalyi évben majdnem annyi balesetet okoztak a gyalogosok, mint azok az autósok, akik szabálytalanul előztek. Erre a hírre mindenképpen felkapjuk a fejünket, és felmerülhet a kérdés, hogy mégis mivel tudnak balesetet okozni az ártatlan járókelők? Talán, ha egy szóban kellene megfogalmazni, akkor a legpontosabb a figyelmetlenség lenne. Hiszen minden olyan megmozdulás hátterében, amivel veszélybe sodorják magukat, és a többi úton levőt a figyelmetlenség szerepel. Például szétnézés nélkül lépnek az úttestre, és nem a kijelölt gyalogátkelőhelyet választják az átkelésre. A telefonba merülés korunk egyik tipikus utcaképe, sajnos közlekedés közben is sokan elkalandoznak, így nem győződnek meg arról, hogy megadják-e majd nekik az elsőbbséget. Jöjjön néhány instrukció a biztonságos átkeléshez: -a zebrához közeledve felnézni a telefon kijelzőjéből, keresni a szemkontaktust az autóssal, figyelni a jármű mozgását, hogy megadja e majd az elsőbbséget. A ma felnővő generációnak már lételeme az okostelefon, mindig kézben van, így evidens, hogy séta közben is gyakran a kijelzőn marad a szemük. Nem meglepő tehát, hogy emiatt drasztikusan csökken a látótér mérete, és szinte teljesen megszűnhet a perifériás látás. Sokszor csak maguk elé néznek, és abban a stabil egy, másfél méteres térben látnak maguk körül. Pedig a gyalogátkelőhely megközelítésénél sem árt, ha előre látók vagyunk, és figyeljük a járművek mozgását. De persze nehéz ezt elmagyarázni egy teljesen új generációnak, aki teljesen másképp, és mást néz, illetve gondolkodik. Azt viszont csecsemőtől aggastyánig mindenkinek tudnia kell, hogy ha a lámpa piros, vagy a forgalmi szituáció nem engedi meg, akkor semmilyen esetben sem lépünk le az autók közé, még a zebrára sem. Az autósokat leginkább bosszantó másik szokás, amikor a gyalogosok egyesével kelnek át a zebrán, aminek a vége egy jól feltorlódott kocsisor a zebra előtt.
Sokszor egyszerűbb lenne körültekintőbben átkelni, és nem állandóan megakasztani a forgalmat. Én például inkább kilépek, ha azt látom, hogy már nagyon indulna az autósor, de véletlenül sem kacsaként totyogok át előttük. Azért teszem ezt, mert legközelebb én is autós leszek, és ha elsőbbséget adok, akkor jól esik visszakapni a gyalogostól valamit az elsőbbségadásért cserébe. Például azt, hogy nem evidenciakánt kezeli az elsőbbséget, és látszik a mozgásán, hogy legutolsó sorban sem akarja megakasztani a forgalmat. De persze sietünk, haladunk, és sokszor szinte szétnézés nélkül már lépünk is le a zebrára, hiszen nekünk elsőbbségünk van! Így nem is árt, ha a balesetekkel zárom ezt a topikot, hiszen a számok megmutatják, hogy a közlekedés legvédtelenebb szereplői bizony sok bajt okoznak. Tavaly több mint négyszáz baleset történt a gyalogosok hibájából, ami nem sokkal kevesebb mint a szabálytalan előzések száma. De, ami még ettől is meglepőbb, hogy szintén ugyanennyi személyi sérüléses közlekedési balesetet okozói is a gyalogosok voltak.
Nem csak a traffipax a megoldás a biztonságos(abb) közlekedésre
Sokszor hangoztatják az illetékesek, hogy a traffipaxok számát folyamatosan növelni kell, hiszen csak a szankciók képezhetnek valódi visszatartó erőt a gyorshajtással szemben, ami a legnagyobb baleseti faktor. Ugyanakkor, ha megvizsgáljuk azt, hogy mennyire egyértelműek hazánkban a közúti jelzések, máris rájövünk, hogy sokszor értelmetlen irányba mutatnak táblák, indokolatlan sebességkorlátozások vannak, és átgondolatlan, élhetetlen forgalomszervezés. Mire gondolok? Nos, például egy útfelújítás miatt megváltozott forgalmi rend megfelelő kitáblázására. Vagy egy gyalogátkelőhely megfelelő jelölésére (tehát festésére, és táblázására). Esetleg egy körforgalom, és gyalogátkelőhely esetén, úgy kialakítani a zebrát, hogy az elsőbbséget adó autósok ne akadályozzák a körforgalomba behajtók haladását. Tudom, hogy egyszerűbb a bírságolásra fókuszálni, viszont azzal is lehetne csökkenteni a balesetek számát, ha még a jelenleginél is egyértelműbben lennének jelezve a baleseti gócpontok közelében a KRESZ szabályok.
Sok autósból hiányzik az empátia
A legtöbb autós nem tud kikapcsolni a mókuskerékből amikor autóba ül. Viszi magával a stresszt, sőt akár le is vezeti azt a volán mögött. Nagyon hiányzik az alázat, felelősségtudat, és a KRESZ-hez idomulás. Mert ez nem az a közeg, amelyben büntetlenül nyüzsöghetünk, hiszen nem csak a saját, hanem mások testi épsége is veszélyben lehet minden egyes tévedésben, akár akarva, akár akaratlan történik. Ha máshol járnak a gondolatok, akkor nem tűnik majd fel a zebrához igyekvő gyalogos, így az elsőbbségadás is elmarad. Mi lenne, ha éppen annak a gyalogosnak a helyébe képzelné magát az autós, akit az imént nem engedett át? Hiszen ő is csak a napi mókuskereket tekeri, és pont keresztezték útjaik egymást. Vajon egy kedves gesztussal megadni neki az elsőbbséget nem sokkal emberibb? Még az is lehet, hogy az autóba behozott munkahelyi stressz emiatt egy kicsit kiventilálódik. Ne feledjük, hogy minden autós lehet gyalogos is, sőt a gyerekeinkre, hozzátartozóinkra is gondolnunk kell, mert nekünk is jól esik, ha a hozzánk legközelebb állókkal előzékenyek a forgalom résztvevői. Hiszen a cél, hogy mindenki biztonságban hazaérjen, mert mindenkit hazavárnak!
Hamarosan mar az új Cobra
2026.06.15.
Mintául az 1963-as Le Mans versenyautó szolgált, mert a klasszikus forma ma is nyerő, nem véletlen, hogy máris hosszú a várólista a legújabb AC Cobra GT-re, különösen a közúti autóként is használható Coupé változatra.
Tavaly indult a 2023 tavaszán bemutatott roadster gyártása, a Coupé formatervét 2024 augusztusában mutatta be az akkor 125 éves manufaktúra. A GT kupé is alumínium vázra erősített szénszálas kompozit panelekből készül, tömege így is közel 1,6 tonna.
Rendelhető bal- és jobbkormányos kivitelben, az ötliteres V8-as szívómotorja 456 lóerős, nyomatéka 555 Nm, a kompresszoros teljesítménye 730 lóerős és 820 Nm–es, utóbbi 3,5 másodperc alatt gyorsul 96 km/órára. Készül hatfokozatú kézi, vagy tízfokozatú automata sebességváltóval, ami kormányra szerelt fülekkel kapcsolható.
A szívómotoros GT Coupé nettó ára 234,3 ezer angol fonttól indul (96 millió Ft), a kompresszorosra még rá kell tenni 22 ezer fontot (9 millió forintot).
Az AC Cobra GT Coupe egy ikonikus szuperautó márka örökségének újradefiniálása, a legendás AC A98 kupé versenyautó által inspirált új modell az 1963-as Le Mans modellt idézi, de nem egy lecsupaszított pályaautó.
Az AC Cobra GT Coupet házon belül tervezte az AC Cars csapata, mely a legújabb szénszálas technikákat alkalmazza a karosszéria és az egyedi rögzítésű tető gyártásánál. Jellegzetessége a kettős buborék tetővonal, amely kiemeli a sportos hátsó látványát. A tetővonal lejtése nem csökkenti a fejteret, miközben a légáramlást kisimítva csökkenti a légellenállást.
A GT Roadsterhez hasonlóan az új GT Coupe nagyobb, mint az eredeti AC Cobra: 2570 mm tengelytáv, 4225 mm-es hossz és 1980 mm szélesség. Ideális az 50:50 súlyelosztása.
Az egyedi részletek az AC Cars kabinjában is megjelenik: az elegáns kézi varrású bőrkárpitozás és analóg műszerek mellett digitális technológia fokozza a vezetési élményt.
A kormánykerék mögé szerelt VIK (Vezetői Információs Központ) képernyő kapcsolói mellett a jellegzetes AC pedálokig minden a legendás elődöt idézi, miközben az új AC Cobra GT Coupe elektromos ablakokat, klímaberendezést és érintőképernyős navigációs / infotainment rendszert kapott frissítési lehetőségekkel.
A márka öröksége által inspirált szabványos színkonfigurációs lehetőségek mellett az AC Cars személyre szabott szolgáltatása az ügyfelekkel egyedi járművek létrehozása érdekében működik. Az ügyfelek festékszíneitől és bőrfelületeitől a kézzel készített, látható szénszálas szakaszokig és karosszériaelemekig a gyári csapat segít minden tulajdonosnak segít autója személyiségének kialakításában.
AC Cars
A Weller Brothers 1901-ben alapította meg Nagy-Britannia legrégebbi járműgyártóját, amely a londoni West Norwoodban található műhelyben gyártott autókat, motorkerékpárokat. Az első jármű 1903-ban készült, az Autocarrier nevet egy évvel később vezették be és az első háromkerekű haszongépjárművet jelölte.
Az igazi sikert az 1953-as AC Ace hozta meg a műhelynek, köszönhetően az Eric George Gray által tervezett és épített alumínium szerkezetnek. Ez volt az az autó, ami a Ford V8-asával a legendás AC Cobrává vált.
Az Egyesült Királyságban és Németországban található saját létesítményeivel az AC Cars vezető iparági beszállítókkal dolgozik a tervezés és fejlesztés, valamint az építőipar területén, és az AC Cobra GT termékcsalád új korszakot hirdet a vállalat járműveinek gyártásában. A Donington főhadiszállása és az európai és a déli parton található létesítménye mellett az AC Cars továbbra is fejleszti tervezési és gyártási képességeit az Egyesült Királyságban.
Fotók: Gyártó
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BYD szerint megalapozatlanok a Pentagon vádjai, a Nio jogi lépéseket fontolgat
2026.06.15.
Az előzményekhez tartozik, hogy az amerikai védelmi minisztert a minap frissítette feketelistáját, és most már 80 kínai anyavállalat és 188 kínai vállalat szerepel rajta. A frissítés különösen mélyen érinti a kínai elektromosautó-, akkumulátor-, mesterségesintelligencia- és autonómvezetés-iparágat. A BYD mellett felkerült a listára a Nio, az akkumulátorgyártó Calb és Eve Energy, valamint több technológiai vállalat, köztük az Alibaba, a Baidu és a robotikai fejlesztéseiről ismert Unitree is.
Az amerikai védelmi minisztérium álláspontja szerint a listán szereplő vállalatok közvetlen vagy közvetett kapcsolatban állnak Kína katonai-ipari ökoszisztémájával, illetve az úgynevezett katonai-civil integrációs programokkal.
A fekete listára való felkerülés nem jár automatikusan szankciókkal, de az érintett cégek nem együttműködhetnek az amerikai hadsereggel. Piaci szereplők ezt egyfajta kockázati tényezőként értelmezik, amelyből a későbbiekben korlátozások lehetnek.
A BYD közleményében hangsúlyozta, hogy sem kínai katonai vállalatnak, sem a kínai hadiiparhoz kapcsolódó „katonai-civil együttműködési” szervezetnek nem tekinthető. A társaság szerint a Pentagon döntése nem érinti a vállalat normál üzletmenetét, kereskedelmi kapcsolatait vagy értékpapír-kereskedési tevékenységét. A cég jelezte, hogy a Pentagon beszerzési korlátozásai várhatóan nem lesznek jelentős hatással az üzletmenetre. A BYD ugyanakkor nem zárta ki, hogy hivatalos felülvizsgálatot kérjen vagy jogi úton próbálja elérni a törlést a listáról.
Hasonló álláspontra helyezkedett a Nio is. Az elektromosautó-gyártó közölte: nem katonai vállalat és nem kapcsolódik a kínai hadiipari bázishoz. A társaság egyeztetni fog az amerikai védelmi minisztériummal, hogy felülvizsgálják a besorolást, és szükség esetén jogi eszközökkel is kész megvédeni a részvényesek érdekeit.
Ezek a reakciók jól mutatják, hogy a Pentagon döntése szélesebb körű ellenállást váltott ki a kínai technológiai és autóipari szereplők körében. A frissített lista ugyanis már messze túlnyúlik a járműgyártókon, és egyre nagyobb részt fed le Kína stratégiai technológiai szektorából.
Kínai pénzügyi lapok szerint az új jegyzék az autóiparon kívül felhőalapú számítástechnikai, mesterséges intelligenciával foglalkozó, félvezetőgyártó és fejlett robotikai vállalatokat is érint. Bár a Section 1260H lista jogi szempontból eltér az amerikai pénzügyminisztérium szankciós rendszereitől vagy a kereskedelmi minisztérium exportkorlátozásaitól, a cégek számára komoly reputációs és megfelelőségi kockázatot jelenthet. A listára kerülés ugyanis nem jár automatikus vagyonbefagyasztással, kereskedelmi tilalommal vagy tőzsdei korlátozásokkal, elsődleges következménye azonban az, hogy az amerikai védelmi minisztérium beszerzési korlátozásokat alkalmazhat az érintett cégekkel szemben. Emellett a pénzügyi és üzleti partnerek részéről is fokozott átvilágításra lehet számítani.
A washingtoni intézkedés egybeesik az amerikai politikai nyomás erősödésével a kínai autóiparral szemben. Áprilisban Elissa Slotkin amerikai szenátor a globális autóipar rákfenéjének nevezte a kínai autókat, és nemzetközi összefogást sürgetett a kínai gyártású autók teljes körű tiltása érdekében.
A BYD már több mint tíz éve rendelkezik gyártókapacitással az Egyesült Államokban: a vállalat elektromosbusz-üzemet működtet a kaliforniai Lancasterben. A Nio szintén jelentős jelenléttel bír az amerikai piacon, többek között San Joséban működtet kutatás-fejlesztési központot.
Hosszú teszten a Skoda Enyaq Coupé RS
2026.06.15.
Mit tud az RS?
Ez a legerősebb és legdrágább Skoda, már a sima Enyaq Coupé is a márkacsúcsot jelentette, de az RS változatot bizony Audi árban mérik. De van olyan jó, mint egy villany Audi? Simán. És van olyan jó, mint egy benzines Octavia RS? Dehogy! Ám villanytúra-autóként és bicikliszállítóként tökéletes társnakl bizonyult és még nem is fogyasztott túl sokat.
Sokan felhúzzák a szemöldöküket az RS felirat láttán, pedig ez a Skoda egészen sportos, csak másképp, mint ahogy megszokhattuk. Üresen is 23 mázsa, így sok értelme nincs sportosságról beszélni. Viszont nagyon megy.
Hogy néz ki?
Látványosabb és szebb Skoda még nem született, a tesztautó versenykék metál színe visszafogott (308 ezer forint a felára, az atlanti kéket ingyen kapnánk), nem annyira ígéző, mint a korábban tesztelt mamba zöld változat. Látványosak a húszhüvelykes felnik is, szerencsére a világító kristályarc már a múlté. Hossza 4653 milliméter, szélessége 1879 milliméter (a biciklik miatt a szerelvény pár millimiéterrel szélesebb lehetett), magassága 1607 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2768 milliméter. Könnyű manőverezni szűk utcákban is - ha nincs rajtunk a bringaszállító. Azzal kész rémálom, mert a radar hallgat, a kamerán csak a bicikliket látjuk, így parkolásnál folyton ki kell szállni, hogy ne ütközzünk. A töltőknél is sokat bénáztam, csak egy svájci Ionity-nél gondoltak az ilyen szerelvényekre, máshol szűkös helyekkel kellett megbirkózni.
Utastere egy az egyben a tavaly megújult sima Enyaq beltere - a kormányon a logót itt is felirat váltotta le -, de a kupétető miatt hátul szűkebb a fejtér, igaz, ezt csak kétméteres egyének érezhetik annak, magam mögött beülve a kényelem bő tengere fogadott. A sportülések jól tartanak, a kárpit pedig olyan finom, mint egy baba bőre. Még a műszerfalra is jutott fordított műbőr - tényleg minőségibb benyomást kelt, mint egy Audi.
Ugyan van motorindító gomb, de csak megzavarja a sofőrt, az autó a beülést követően indulásra kész, a biztonsági öv becsatolását és az irányváltó működtetését követően a menetpedál lenyomásával már megy is előre, vagy éppen hátra. Leginkább előre, az ismeretlenbe…
A csomagtartó hatalmas, 570 literrel gazdálkodhatunk, a csomagok rögzítését hasznos kiegészítők segítik, de a padló alatt is van pár nagy üreg, amelyekbe pakolhatunk. A csomagtérből egy-egy karral ledöntött hátsó ülések majdnem teljes síkot képeznek, a puttony 1610 literesre nő. Bringám befért, sőt a hokis cuccoknak is volt helye. A svájci túrán ezekre nem volt szükség, olyan nagy bajban még nincs a férfi jégkorong-válogatott, hogy rám lenne szükség… A fiúk a feladatot teljesítették, öt góllal lemosták a briteket és bentmaradtak a felsőházban, azaz jövőre is ott lesznek az A-csoportos vébén. Hogy elkísérjük-e őket ismét, az a jövő zenéje.
Hiba nélkül 3 ezer kilométer
A digitalizáció nyerte az evolúciós harcot, meg kell barátkoznunk a hatalmas képernyővel, az azon futó - kiterjesztett valósággal támogatott - információkkal és az érintőcsúszkákkal. A klíma csakis a kijelzőn állítható, a hátsó utasok (három felnőtt kényelmesen elfér) maguknak vezérlik a hőmérsékletet, akár ülésfűtést is kapcsolhatnak. Továbbra sem tartjuk jónak, hogy a kijelzőt kell bökdösni a klíma beállításáhaoz, de szerencsére kialakítottak egy olyan gombot, amelynek megnyomásával egyszerre kapcsolható ki minden fűtési rendszer. A felső navigációs sorra hozzárendelhetünk gyors elérésű funkciókat - ez persze mit sem segít, ha lefagy a képernyő. Szerencsére ezalatt a két hét alatt nem fagyott le. A központi 13 hüvelykes kijelző képe tűéles, a szoftver nem akad, az Apple CarPlay biztonságosan fut vezeték nélkül és még az indukciós töltő is megfelelően működik. A szélvédőre vetített kijelző kiterjesztettvalóság-adatokat is tartalmaz, mutatja a veszélyesebb kanyarok középső ívét, az út szélét, az esetleges veszélyeket. A vezetési segédek fejlettek, a tábla- és környezetfelismerés intelligens, az autó lassít kereszteződések és körforgalmak közelében és aktívan alkalmazza a felismert sebességhatárokat. Utóbbit nem érdemes neki hagyni, mert néha hallucinál és azt is meglátja, ami nincs ott, így indokolatlanul lassít, rosszabb esetben pedig felgyorsít. És mint tudjuk, elég jól gyorsul.
A mátrix-LED fényszórók (oldalanként 24-24 fénydiódával) megbízhatóan, vakításmentesen világítanak. Az üdvözlő és hazakísérő fények orgiája látványos.
Hogy megy?
A recept ugyanaz, mint amit a VW konszern már lerágott ezerszer: az Enyaq Coupé RS (azért kell hangsúlyozni, hogy ez az ötajtós kupé, mert van belőle sima RS is) akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású, két villanymotorja összesen 340 lóerőt (persze, nem állandóan, legfeljebb 30 másodpercre, a legnagyobb félórán át tartó teljesítménye 105 lóerő) és 620 Nm csúcsnyomatékot állít hadrendbe (maximum 10 másodpercre, ha megfelelő az akkumulátor hőmérséklete és töltöttsége 88 százalék feletti). De ha akarjuk, nagyot tud ütni. Az MEB platformra épül ez is, testvére az ID.5 modell, illetve annak GTX változata.
Legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra, ezzel az RS a leggyorsabb elektromos Skoda. Végsebességét ki is próbáltuk a német autópályán - de csak rövid időre, mert a visszapillantóba nézve ott lobogtak a biciklik. Légellenállási együtthatója - bicajok nélkül - 0,248, ami kedvezőbb, mint a sima Enyaq értéke, de rosszabb, mint a nem RS változat 0,234-es együtthatója. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,4 másodperc alatt gyorsul a cseh vitéz.
Milyen vezetni?
A Skoda Enyaq Coupé RS nagy és gyors, illetve nagyon gyors, de ez pont arra elég, hogy kényelmetlenül érezzük magunkat száguldás közben. Mégiscsak egy családi villanyautó gazdagoknak - ha lecsupaszítjuk a lényegét. Szóval inkább kényelmesen autóztam vele, ám, ha valaki mögé értem, előbb-utóbb magam mögött hagytam. Nagyon élvezetes előzni ezzel a kék veszedelemmel. A hangszigetelés példás, a legnagyobb csendben suhan az autó.
Az alapfelszereltség része a sportfutómű és a vezetői profil választás, opcionálisan pedig adaptív lengéscsillapítók (DCC) is rendelhetők - a tesztautóban ez is volt, 12 féle állásban lehet működtetni. Az elöl MacPherson típusú, hátul multilink futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos – a futóműve ugyanolyan, mint a sima Enyaqban. A mérnökök által megkínzott és túl merev felfüggesztés az autó minden egyes plusz kilójával küzd, a pedálok taposása pedig ellentétes a villanyautózás lényegével. Sokkal jobb civilizált és kifinomult családi autóként tekinteni rá, ha így gondolkodunk róla, örömet okoz a vezetése.
Szépen terpeszkedik az úton (a normál Enyaqhoz képest elöl 15, hátul 10 milliméterrel ültették le), de nagy tempóval kanyarodva az ívkülső kerék hajlamos elemelkedni az útról. Télen érdemes a kis sebességénél aktív traction üzemmódot használni, jeges úton megbízhatóbb az autó, amúgy nagy "gázra" szétszaladnak a lovak, csak győzzük összeszedni az út két széle között a kocsit (ez is csak egy tapasztalat). A fékek közepesen hatékonyak - puhának és pontatlannak éreztem -, furcsa, hogy hátul dobfékek lassítanak. Az Auto Motor und Sport szaklap mérésein 130 kilométer/óra sebességről 63 méteres féktávolsággal állt meg az autó. A pedálérzet puha, a rekuperáció és a hidraulikus fékezés közötti átmenet zökkenőmentes.
Az alul lecsapott kormány jó fogású, de nem sok visszajelzést kapunk általa az útról, a kormány mögötti fülekkel a visszatöltés (lassulás) mértékét tudjuk több fokozatban állítani.
Elég jó az RS felirathoz? Őszinte leszek: az RS ugyanolyan, mint a 204 lovas változat, annyira nem érezzük erősnek, az RS mivolta sokkal kevésbé érvényesül, mint egy benzines, vagy dízel változat esetében. A jelvény ígérete ellenére ez egy olyan autó, amelyet nem akarunk a végsőkig erőltetni. Persze, hozza a villanyautók elvárt vehemenciáját, ami abból ered, hogy a rengeteg nyomaték rögtön rázúdul a kerekekre, de az egyenesekben mutatott lendület kanyarokban elfogy. Nem nagy élmény vele kanyarogni. A szűkebb fordulókban nehéznek és nehézkesnek érzi, valamint érezteti magát, és bár a hátsó motorja sokkal erősebb, mint az első, ne számítsunk fenekének irányított megúsztatására. Az alulkormányzottsága korán jelentkezik, amelyre a 4×4-es hajtás sem gyógyír.
Mennyit megy el?
A villanyautóknál ez kardinális kérdés, az újságíró mégis nehéz helyzetben van. Kivéve, ha háromezer-száztizenhat kilométert megy, amelyből kétezret autópályán. Ez a tapasztalat már mérvadó. Ketten vezetve, biciklikkel és csomagokkal 21,5 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem, ami a körülmények ismeretében kiválónak számít. Bringák nélkül a svájci tájban 14-15 kilowattórás fogyasztással is meglepett az autó, de esőben, autópályán nem voltak ritkák a 26 kilowattóra felett megtett száz kikométerek sem. A hatótáv ilyen használat mellett mintegy 320-350 kilométer.
Ha sietni kell az autópályán, akkor 250 kilométerenként beterveznék egy töltést. Az lehet gyors is, akár 185 kW-tel képes tölteni DC gyorsöltőn a Skoda Enyaq Coupé RS, de ez mindig függ az autó, a környezet és a töltő aktuális paramétereitől (pl. hőmérséklet). Váltakozó áramú töltőn (utcai) legfeljebb 11 kilowattal tölt, aki otthon 230 voltról táplálja, másfél napig töltheti.
Mennyibe kerül?
Baromi sokba, a Skoda Enyaq Coupé RS alapára kedvezménnyel 22,675 millió forint, a tesztelt csúcsfelszereltségű változatért azonban közel 26 millió forintot kérnek el. A hőszivattyú feláras, de 467 ezer forintot megér ez az extra, sokkal inkább, mint az átlagos hangzást adó, 12 hangszórós Canton hifi. A bicikliszállítót a 299 ezer forintért extraként beszerelt, kihajtható vonóhorogra szereltük fel.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Egész Európában érvényes parkolási kártya jön a mozgáskorlátozottaknak
2026.06.15.
Az Európai Unió két irányelvvel rendezi a fogyatékossággal élők határokon átnyúló mozgását: az egyik egy új európai fogyatékossági kártyát, a másik egy korszerűsített európai parkolási kártyát hoz létre. A cél, hogy a fogyatékossági státuszt és az ahhoz kapcsolódó kedvezményeket egy másik tagállamban is automatikusan elismerjék, így az érintettek ugyanazokat a feltételeket kapják, mint a meglátogatott ország saját polgárai. Fontos ugyanakkor, hogy az új rendszer nem egységesíti magát a fogyatékossági minősítést, és nem hoz létre egységes európai kedvezményrendszert sem: azt, hogy ki jogosult kártyára, továbbra is a tagállamok döntik el saját szabályaik szerint, és a konkrét parkolási és egyéb kedvezmények is országonként eltérhetnek. Az unió a kártyák formátumát és kölcsönös elismerését egységesíti.
Az autósokat leginkább érintő elem a parkolási kártya. Ez igazolja majd a mozgáskorlátozottaknak fenntartott parkolóhelyek és feltételek igénybevételének jogát, az unió minden tagállamában egységesen. A kártyák QR-kódot és egyéb digitális biztonsági elemeket is tartalmaznak majd, amelyek célja a hamisítás és a jogosulatlan használat visszaszorítása. Az uniós szabályozás támogatja a digitális megoldások alkalmazását, a parkolási kártya fizikai változata azonban továbbra is kötelező elem marad, és azt a jármű első szélvédője mögött, jól láthatóan kell elhelyezni. Az egységes formátum nemcsak az utazóknak jelenthet előnyt, hanem az ellenőrzést végző hatóságoknak is: a QR-kóddal és digitális biztonsági elemekkel ellátott kártyák megkönnyíthetik a külföldi igazolványok hitelességének ellenőrzését.
Az egységes európai parkolási kártya célja, hogy a mozgáskorlátozott autósok jogosultságait minden uniós tagállamban könnyebben és egyértelműbben ismerjék el. (Forrás: AI generált illusztráció)
A fogyatékossági kártya ezzel szemben a fogyatékossági státusz általános igazolásaként szolgál, és a parkoláson túli kedvezményekre jogosít: a tömegközlekedésben, kulturális rendezvényeken, múzeumokban, szabadidős és sportlétesítményekben járó ingyenes vagy kedvezményes belépésre, elsőbbségi hozzáférésre, illetve személyi segítségnyújtásra. Ez a kártya a nemzeti fogyatékossági igazolványokat nem váltja le, hanem kiegészíti, vagyis a tagállami rendszerek a saját feltételeik szerint továbbra is működnek.
A nemzetközi jogalkotási folyamat már lezárult. Az Európai Bizottság 2023 szeptemberében terjesztette elő a javaslatot, amelyet az Európai Parlament 2024 szeptemberében, az Európai Tanács pedig 2024 októberében hagyott jóvá; az irányelvek 2024 decemberében léptek hatályba. A tagállamoknak innen számítva 30 hónapjuk van a hazai jogszabályok megalkotására és 42 hónapjuk a tényleges alkalmazásra. A kezdeményezés a 2016 óta nyolc uniós országban futó kísérleti programra épül.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A hazai parkolási igazolványt jelenleg a mozgásában korlátozott személy parkolási igazolványáról szóló 218/2003. (XII. 11.) kormányrendelet szabályozza. Az igazolvány birtokában a jogosult vagy az őt szállító jármű vezetője számos kedvezményt vehet igénybe: ingyenesen várakozhat a fizetős övezetekben, megállhat olyan helyeken is, ahol azt egyébként tábla tiltja, és behajthat a gyalogos övezetekbe. Az új uniós kártya bevezetésével ez a nemzeti igazolvány a jelek szerint kivezetésre kerül (bár ez egyelőre nem nyert megerősítést), helyét az egységes európai dokumentum veszi át, miközben a jogosultság megállapítása továbbra is tagállami — vagyis magyar — hatáskörben marad.
A változás kétirányú: a magyar jogosultaknak külföldön is gond nélkül kell majd érvényesülnie a kártyájuknak, a Magyarországra látogató külföldi mozgáskorlátozottak igazolványát pedig a hazai hatóságok egységes formátumban tudják ellenőrizni. Mindez akkor lesz igazán releváns, ha figyelembe vesszük, hogy a jogosulatlan parkolás itthon sem olcsó mulatság: a mozgáskorlátozott helyek szabálytalan elfoglalásáért a bírság a feljelentés nyomán induló eljárásban akár 156 ezer forintra is rúghat, ahogy arról az Autószektor korábban részletesen beszámolt. A digitális formátum kérdése is fontos: a hazai közterületi parkolás gyorsuló digitalizációjáról szóló korábbi anyagunk jól mutatja, milyen technológiai környezetbe érkezik majd az új kártya. A háttérben pedig egy szélesebb tendencia húzódik: a hazai parkolási szabályozás több eleme is külföldi mintára formálódott, amire jó példa a kizárólagos lakossági parkolás intézménye.
Az új rendszer tehát nem a kedvezmények mértékén változtat elsősorban, hanem azok kölcsönös elismerését teszi automatikussá. A gyakorlatban ez azt jelentheti, hogy egy magyar mozgáskorlátozott autósnak egy horvátországi nyaralás vagy egy ausztriai utazás előtt már nem kell külön utánajárnia annak, hogy a helyi hatóságok miként kezelik a magyar igazolványt. Hogy mindebből Magyarországon pontosan mi és milyen ütemben valósul meg, az a hazai jogszabályi átültetéstől függ majd.
Fogalmak: Európai fogyatékossági kártya (European Disability Card): uniós szinten egységes igazolvány, amely a fogyatékossági státuszt és az ahhoz kötődő kedvezményeket minden tagállamban elismerteti; a nemzeti kártyákat kiegészíti. Európai parkolási kártya (European Parking Card): a mozgáskorlátozottak parkolási jogosultságát igazoló, QR-kóddal és digitális biztonsági elemekkel ellátott uniós kártya, amely felváltja a nemzeti parkolási igazolványokat. Irányelv (directive): uniós jogi aktus, amelyet a tagállamoknak meghatározott határidőn belül saját jogszabályaikba kell átültetniük.
Források: Európai Bizottság – European Disability Card and European Parking Card for persons with disabilities; az Európai Parlament és az Európai Tanács 2024/2841 és 2024/2842 irányelvei (EUR-Lex); 218/2003. (XII. 11.) Korm. rendelet a mozgásában korlátozott személy parkolási igazolványáról; az Autószektor korábbi parkolási és közlekedési témájú cikkei.
Mégis van még húzás a Seat márkában?
2026.06.15.
Észrevehető egy furcsa piaci trend a megfizethető autók kategóriájában, amit csak kevesen tudnak jól meglovagolni. Én is csak a Kiáról és a Seatról tudok. Náluk fordul elő leginkább, hogy vannak már akár tíz éve piacon lévő modelljeik, amilyen például a Seat Arona vagy a Kia XCeed, ám a leváltásuk helyett csak egy újabb ráncfelvarrást kapnak, hiszen a mostani méregdrága, forszírozottan villanyosított piaci környezetben egyszerűen egyre kapósabbak lettek. Ez azért zseniális húzás, mert technikailag és formailag sem indokolja semmi a leváltásukat, így ráadásul olcsóbb árcédulával tudják őket. Kvázi régi technikával, de a valóságban ma is ugyanúgy megállják a helyüket, ha nem vágyunk gombmentes, képernyőkkel tele szórt kabinra és 1200 km-es hatótávval kecsegtető plug-in hybrid hajtásláncra.
Úgy tűnik, hogy ezt a hullámot lovagolhatja meg még inkább a Seat, ami épp most frissítette újra koros Ibiza és Arona modellcsaládjait, jövőre pedig vadiúj enyhe hibrid hajtásokat is kapnak. Mindezt annak ellenére, hogy korábban már az ikonikus barcelonai márka halálhíre keringett a sajtóban, miután a Cupra sokkal jobban beletrafált a piaci igényekbe valós sportos karakterével. A Leon negyedik generációjának 2020-as bevezetése óta ez az első alkalom, hogy pénzt fordítanak a Seat kínálatára. Mi változott? Markus Haupt, a Seat vezérigazgatója azt nyilatkozta az Autocarnak, hogy nem tudják elképzelni a céget a Seat nélkül, úgyhogy a 2029-es, 2030-as szigorodú CO2 szabályokig még mindenképp életben tartanák jól szereplő, megfizethető modelljeiket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Visszatér a Ford Focus!
2026.06.15.
Ezt a mondatot nagyon régóta vártam. Pontosan azóta, amikor a Ford bejelentette, hogy leállítják közkedvelt autóik gyártását. A Ford európai Nagy Hármasa hatalmas népszerűségnek örvendett itthon is, így sokan megsiratták a Fiesta, a Focus és a Mondeo távozását. A Ford azóta megbánhatta a döntést, miszerint csak a nagy SUV-kre fognak támaszkodni a kontinensen. Azonban a cég újragondolta ezt a stratégiát és 2028-ban új modelleket fognak piacra dobni, köztük egy szupermini Fiestát, újgenerációs Pumát és igen, egy új Focust!
Ilyen lesz a Focus. (Kép forrása: Auto Express)
Sajnos az örömben elég sok az üröm is, mivel a Focus egy C-szegmenses crossover lesz, így inkább egy felfújt hatchback lesz a modell, mint valódi szalonautó. Azonban a cég elmondta, hogy az autó rengeteget fog meríteni a márka versenysportos történelméből, mint például a négypontos fényszóró dizájnja, illetve az izmos, vagány elemek. Azonban mégis vakmerőség volna hatchbacknek nevezni az autót, így nem a Golf ellenfele lesz majd az új Focus, hanem inkább a T-Roc-é, vagy akár a Nissan Quashqai, a Toyota C-HR vagy a Cupra Formentor.
A modell hibrid lesz, azt azonban egyelőre nem tudni, pontosan milyen: hagyományos, plug-in vagy range-extenderes. Ez attól fog függeni, hogy, hasonlóan utóbbi Ford-modellekhez, milyen más gyártókkal való szövetség alapján épülnek-e. A Ford egyelőre nem beszélt erről pontosan. Jim Baumbick, a Ford Europe igazgatója így nyilatkozott:
Ezek nem csak megegyezések, ezek stratégiai karok. A legjobbakkal állunk össze, hogy gyorsan és hatékonyan haladhassunk, és megszállottak vagyunk a termékünkkel kapcsolatban, azért, hogy érzéki, összetéveszthetetlen Ford-modelleket készíthessünk.
Rengeteg új modellt ígér a Ford. (Kép forrása: Auto Express)
Bár a más gyártókkal való együttműködést nem feltétlenül fogadták meleg szívvel a vásárlók, vannak modellek, amelyek kifejezetten jól sikerültek. Egyébként a Focus mellett egy D-szegmenses modell is érkezik 2029-ben, amely a jelenlegi Kuga utódja lesz. A nagy SUV így a 2027-ben Európába érkező Bronco mellé társul majd ebben a szegmensben, bár annak két kifejezetten más oldalára fókuszálva.
A palettán helyezkedik el még ezek mellett az Explorer és Capri is, mindkettő elektromos SUV-ként, amelyek a fent említett, kevésbé jó fogadtatású Volkswagen-együttműködések gyümölcsei. Christian Weingartner, a Ford ügyvezető igazgatója erről másképpen vélekedik, szerinte "A Volkswagen-partnerség nagyon jó" és tervezik is folytatni ezt az irányt, mivel "Beleszólhatunk minden fejlesztésükbe és a platfrom jobbá tételébe, és ezt is szeretnénk tenni".
Ez pedig a Fiesta. (Kép forrása: Auto Express)
Hogy jó-e az irány, nagy kérdés. A Ford nagymúltú gyártó, az amerikaiak közül szinte az egyetlen márka, amely igazán meg tudta vetni a lábát a kontinensen, és erős, sajátos, európai identitást alakított ki. Most nem térnék ki az Opel GM-érájára, vagy épp az átmatricázott Chevy-Daewoo-kombóra. Nem. A Ford egészen az ötvenes évektől napjainkig konzisztensen jelen van a picaon, sokáig vezető szerepben. Ma ez határozottan nincs így. 2019-ben egymilliónál is több Fordot regisztráltak Európában. 2025-ben 426 459-et.
Pedig ilyen volt. (Kép forrása: Ford)
Az új modellek felőli döntés pedig egyértelműen ezt igyekszik küszöbölni. Ilyen volt a Puma és Capri nevek visszahozatala is. Most ugyanez a Focus-szal és Fiestával. Itt az a kérdés, hogy lesz-e több a jól csengő, rég nem látott barátként üdvözölt nevek mögött? A Pumánál volt, a Caprinál kevésbé. Forma alapján a Fiestában lehet, a Focus-ban kevésbé. Meglátjuk.
Tízmillió alatt érkezik Magyarországra a Škoda új elektromos SUV-ja
2026.06.15.
Az Epiq a márka kompakt szabadidő-autója, amely a városi és családi használat igényeire szabott méretével, praktikumával és korszerű technológiájával széles vásárlói kör számára lehet vonzó.
A több mint 4,1 méter hosszú Škoda Epiq öt személy számára kínál kényelmes helyet, miközben akár 475 literes csomagterével a kategória egyik legpraktikusabb szereplője.
„Azoknak azonban, akik már most a legújabb elektromos Škodára váltanának, van egy jó hírünk: a nagyobb akkumulátorral felszerelt Epiq Essence, Selection és First Edition változatok már most megrendelhetők – hangsúlyozta Kelemen-Tűz Gabriella, a Škoda márkaigazgatója. – Az Epiq tökéletesen megtestesíti mindazt, amit a Škoda ma jelent: okos megoldásokat, praktikumot és kiemelkedő értéket.”
A modell a Škoda új Modern Solid formanyelvét képviseli, fejlett vezetéstámogató rendszerekkel, modern digitális szolgáltatásokkal és a márkától megszokott Simply Clever megoldásokkal. A nagyobb akkumulátoros változatok a mindennapi használaton túl hosszabb utazásokhoz is megfelelő hatótávolságot kínálnak.
Az új Epiq - bemutatójáról itt olvashat - fontos lépés a Škoda elektromos modellkínálatának bővítésében, és egyben új belépési pontot teremt azok számára, akik elérhető árú, mégis sokoldalú elektromos autót keresnek.
Forrás: dasblog.hu
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BYD is fejleszt humanoid robotokat
2026.06.15.
A cég ügyvezető alelnöke, Li Ke elmondta: a BYD már aktívan fejleszti az emberszabású robotokat, és úgy látja, ebben az iparágban a gyártási kapacitás, valamint a szoftveres és hardveres képességek jelentik majd a verseny kulcsát.
A vállalat érvelése szerint az autóipar és a robotika között sokkal nagyobb az átfedés, mint azt elsőre gondolnánk. A modern járművekben használt technológiák – érzékelők, elektromos aktuátorok, akkumulátorok, számítástechnikai platformok és mesterséges intelligencia – mind alapvető építőkövei egy humanoid robotnak is. Emellett az autógyártók jelentős tapasztalattal rendelkeznek a nagyléptékű gyártásban, az ellátási láncok kezelésében, valamint a biztonságkritikus rendszerek fejlesztésében. Li Ke hangsúlyozta: ezek a közös alapok lehetővé teszik, hogy a BYD az autóiparban megszerzett tudását viszonylag könnyen ültesse át a robotikába.
A BYD stratégiai gondolkodását jól mutatja, hogy nem feltétlenül zárt ökoszisztémában képzeli el a jövőt. Li Ke szerint a vállalat egy nyílt platform kialakítását is fontolgatja. Ez azt jelentené, hogy a BYD saját fejlesztésű robotokat gyártana, másrészt együttműködne más robotikai vállalatokkal is.
Érdekes elképzelés, hogy a humanoid robotok értékesítése a jövőben akár a meglévő autókereskedői hálózaton keresztül történhetne. Ha a robotok valóban eljutnak a háztartási termékek szintjére, a BYD már kiépített infrastruktúrája komoly versenyelőnyt jelenthet a piacon.
A vállalat egyelőre nem közölt konkrét részleteket a kereskedelmi bevezetés időpontjáról, a fejlesztések műszaki paramétereiről, illetve a beruházások nagyságrendjéről. A projekt vélhetően még korai szakaszban van, de illeszkedik a szélesebb kínai iparági trendbe. Egyre több autógyártó fordul a robotika felé, felismerve az autóipar és a mesterséges intelligenciával támogatott robotrendszerek közötti konvergenciát. Írtunk például arról, hogy a Chery már konkrét termékkel is megjelent: nemrég online értékesíteni kezdett egy humanoid robotot, amely 0,7 kWh-os akkumulátorral rendelkezik. A Xpeng szintén aktívan építi fel robotikai stratégiáját, amelyet szorosan összekapcsol a mesterséges intelligencia és az autonóm vezetési rendszerek fejlesztésével.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
