A közlemény szerint csütörtök délután a Pest Vármegyei Rendőr-főkapitányság közlekedési rendőrei az M0-s autóúton Gyál közelében próbáltak igazoltatni egy gépjárművet, amelyiknek a sofőrje a rendőri jelzésre nem állt meg, hanem a rendőröket kikerülve elhajtott a Nagykőrösi út irányába. A rendőrök követték a szabálytalankodó sofőrt, aki Budapest XIX. kerületében, a Nagykőrösi út és a Hofherr Albert utca kereszteződésében frontálisan ütközött egy személygépkocsival. A balesetet okozó férfi, női utasa és egy másfél éves kisgyermek súlyos sérüléseket szenvedett. A sofőrnek nem volt jogosítványa, az autó nem rendelkezett forgalmi engedéllyel, és az utastérben nem volt gyerekülés. A másik autóban egy férfi és egy nő utazott, ők nem sérültek meg; az elkövető az autójával a frontális ütközés előtt másik három gépkocsival is karambolozott. A sérülteket a mentők kórházba vitték. A Budapesti Rendőr-főkapitányság közúti baleset gondatlan okozása vétség gyanúja miatt indított eljárást a 21 éves valkói lakos ellen - áll a közleményben. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor Henry Ford 1902-ben alapította meg a Ford Motor Co.-t. Cousens 2500 dolláros kölcsönnel beszállt a vállalkozásba. Éves 2400 dolláros évi fizetéssel a cég pénzügyi vezetője, majd alelnöke lett. Drasztikus, embertelen kezdeményezései megkeserítették a dolgozók, a beszállítók életét: Megszervezte az Egyesült Államokat behálózó gigászi értékesítési láncot, amely bemutató szalonnal, javító részleggel és alkatrészbázissal is rendelkezett. A Ford T modellek iránti fokozott kereslet miatt a koncesszió megszerzésért egyre többen versenyeztek. A megoldás óriási előnnyel járt a versenytársakkal szemben. A létrejött díler hálózat iránymutató konstrukcióvá vált. Cousens következő áldozatai a beszállítók voltak. Az erőfölényt kihasználva arra kényszerítette az alkatrészgyártókat, hogy nyomott áron elégítsék ki az igényeket. A beszállítók csak a munkabéren tudtak „spórolni”. A gumikat önköltség közeli áron, a gyújtógyertyákat ár alatt szerezték be. Nem kis haszonnal járt az autók, az alkatrészek és a fődarabok fuvarozása. Elsőbbséget élvezett az olcsó folyami szállítás. Legtöbb helyet azonban csak vasúton lehetett kiszolgálni, ezért Cousens az eladókat fő egységekkel látta el és az autók helyi összeszerelésére kényszerítette őket. Henry Ford felismerte, hogy a növekvő keresletet hagyományos gyártási szisztémával lehetetlen kielégíteni. Cousens kezdeményezte a gyártósor alkalmazását, ami 1913-ban indult. A futószalag sebességének fokozásával az emberi teljesítőképesség határait feszegette. A szakmunka monoton munkavégzéssé silányult. A végeredmény minden várakozást felülmúlt. A 12 órás 28 perces összeszerelés 93 percre csökkent, a termelés 50 ezerről 160 ezerre nőtt. A Ford gyáraiban folyamatosan romlott a munkamorál. A fluktuáció az egekbe szökött. Az új belépők folyamatos képzése komoly anyagiakkal és nehézséggel járt. Megoldást jelentett az 5 dolláros napibér bevezetése. Couzens tisztában volt azzal, hogy az „ötdolláros” napibér a vezetőségnek a munkabérek és a teljesítmény önkényes szabályozhatóságát és a konjunktúra rugalmas kezelhetőségének hatékony eszközét adta Henry Ford kezébe. Továbbra is fenntartották a 2.5 dolláros alapbért, a további 2.5 dolláros bónusz kifizetését kemény feltételekhez kötötték, melynek egyik legfontosabb kritériuma a teljesítmény volt. Előnyben részesültek azon munkatársak akik családjukról példaszerűen gondoskodtak, megkövetelte a lakások tisztán tartását. A prémium megvonásával járt, a italozás, vagy ha valaki pénzt küldött az óhazába maradt rokonok megsegítésére, kerülni kellett a házastársak közti civódást. Cousaens volt a cég egyetlen alkalmazottja aki kőkeményen szembeszállt Henry Ford döntéseivel. Több éves súrlódás, heves viták és Henry Forddal vívott utolsó konfliktust követően 1915-ben 38 millió dollár értékű részvényével a zsebében lemondott vezérigazgatói posztjáról, de megtartotta helyét az igazgatótanácsban. Kilépése után indult Cousens politikai karrierje. 1916-tól 1918-ig a rendőrkapitányság megbízottja lett. Kezdeményezőként   lépett fel a biztonságos közlekedés javítása érdekében. Sikeresen kísérletezett az egyirányú utcákkal. Egyes sofőrök kereszteződésekben vagy a tűzcsapok előtt parkoltak. Couzens az Automobile Magazine-ban megjelent cikkében javasolta az „átkelőzónák”, „biztonsági zónák” és „parkolási tilos” területek kialakítását. Detroitben az illegális parkolás állandó probléma volt. Couzens utasítására hat hónapon belül 10 737 autót szállítottak egy üres telekre. Itt használtak először stoptáblát és közlekedési lámpákat 1915-ben. Egy rendőr az utca feletti emelvényén állt, és kézzel változtatta a jelzést pirosról zöldre. Az irányító tiszteknek sípjukat használták a színváltások között. Gyakran fütyültek és kiabáltak a járművezetőkre és a gyalogosokra, hogy a balesetek elkerülése érdekében. Az első automatizált, elektromosan működtetett szemafort Detroitben fejlesztették ki. 1922-ben. Először helyeztek el egy borostyán sárga fényt jelezve, hogy a jelzés hamarosan megváltozik, csengő kíséretében. A hagyományos rendszer árának egytizedébe került. Az 1920-as évek közepére Detroitot az ország egyik leginnovatívabb városaként ismerték el a forgalomirányítás és a biztonság terén. Couzens kitartott amellett, hogy a felnőtt gyalogosok ugyanolyan vétkesek, mint a járművezetők az utcai átkeléseknél. Ragaszkodott ahhoz, hogy a gyalogosok a kijelölt sarkokon keljenek át. Couzens vagyonának nagy részét polgári célokra, különösen a gyerekekkel kapcsolatos célokra ajánlotta fel. James Couzens üzletemberként, szenátorként és humanitáriusként bebizonyította, hogy a tehetség igazi mércéje nem csak az, hogyan gazdagítja saját életét, hanem a környezetében élők életét is. 1936-ban bekövetkezett haláláig az Egyesült Államok szenátusának tagja volt. James Couzenst 2012-ben beválasztották az Autóipari Hírességek Csarnokába.

Fotó: czechtoll.cz Miután a kimutatások szerint a teherszállítás intenzitása 4,0 százalékkal csökkent, a bevételek megugrása alapvetően a márciusban bevezetett új árszabályozásnak és az autópályák nagyobb kihasználtságának köszönhető - derül ki a közleményből. Az összeg 89 százalékát a sztrádahasználatért, míg 11 százalékát az első osztályú utak használatáért szedte be az állam. A hatályos szabályok szerint elektronikus útadót a 3,5 tonnánál nagyobb tehergépkocsiknak kötelező fizetni a kijelölt utakon. Márciusban a díjakat környezetszennyezés miatti tétellel emelték. Június végén a cseh elektronikus útadó rendszerbe 859 ezer gépkocsi volt regisztrálva, közülük 680 ezer külföldi rendszámú autó. A cseh autópályarendszer jelenlegi hossza meghaladja az 1400 kilométert, ebből mintegy 1200 kilométer útdíjköteles. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A cím némileg megtévesztő, az összeget átkonvertáltuk hazánk pénznemére. Hogy jobban érzékeltessük az ajándék bónusz mértékét. Az összeg „nagyságát” írni nem tűnik precíznek, mert inkább az összeg „kicsinységéről” van szó – legalábbis első blikkre nem tűnik soknak az állami juttatás cserébe azért, amit megkívánnak az állampolgároktól. Na, de miről is van szó? Ki, hol és milyen feltételekkel kap 1250 eurót?   Németországban járunk, Hessen tartományban, Marburg városában. Ebben a 77 ezer lakosú városban hozta az önkormányzat azt a döntést, hogy bevezet egy 1250 euró értékű bónuszt azoknak, akik úgy döntenek, hogy egy teljes évre megszabadulnak autójuktól. 12 hónapra teljesen lemondani a saját autóval való közlekedésről, komoly életmódbeli váltást jelent. Ehhez képest az1250 euró nem tűnik soknak. Még hazai viszonylatokban sem túl magas összeg, Németországban meg pláne szinte semmi. Ráadásul a bónuszt nem készpénzben adják, hanem utalványként, ami felhasználható az autómegosztáshoz és a tömegközlekedéshez, minden olyan szolgáltatáshoz, ami lehetővé tenné az állampolgár számára, hogy egy évig fedezze autójának Nem használatát. A bónusz felhasználható még Marburg üzleteiben és éttermeiben, hogy ezzel segítsék a helyi kereskedelmet. „A jó mobilitási lehetőségekkel rendelkező városokban az autótulajdonosok egyharmada azt mondja, hogy alig van szüksége saját autóra. A cél az, hogy az emberek megtapasztalják a közlekedést saját személygépkocsi nélkül. Különösen azok számára, akik a belvárosban élnek, az autómegosztás szinte semmilyen változást nem okozna rutinjukban, kivéve, hogy a jármű nincs közvetlenül a bejárati ajtónál, ezért az utazás előtt azt le kell foglalni" –magyarázta Michael Kopatz, az önkormányzat Várostervezési és Mobilitási Osztályának vezetője. Egy felmérés szerint az Ezredforduló után születettek nagyobb valószínűséggel hagynának fel a saját autó vezetésével a tömegközlekedés javára, de a többség úgy érzi, hogy ez kétségtelenül drasztikus változás volna.    Forrás: auto.everyeye.it