Fotó: Facebook/BRFK A magyar siker ráadásul kettős volt: Fazekas Csaba r. zászlós, a Csongrád-Csanád Vármegyei Rendőr-főkapitányság Forgalomellenőrző Alosztályának motoros rendőre a második helyet szerezte meg.  A rangos nemzetközi megmérettetésen a versenyzőknek egy rendkívül izgalmas, tempós és technikás pályán kellett bizonyítaniuk gyorsaságukat, precizitásukat és járműkezelési képességeiket. Ez a verseny nemcsak gyors motorozást, hanem elképesztő koncentrációt, fegyelmet és magas szintű vezetéstechnikai tudást is igényelt. A két magyar versenyző a tavalyi hazai megmérettetéseken nyújtott kimagasló teljesítményének köszönhetően kapta meg a lehetőséget arra, hogy Magyarországot képviselje ezen a rangos nemzetközi versenyen. A pályát mindketten hibátlanul teljesítették, az eredményhirdetéskor pedig bebizonyosodott, hogy a magyar rendőrmotorosok a nemzetközi mezőny élvonalába tartoznak: a harmadik helyen végzett svájci rendőr mellett a két magyar versenyző állhatott fel a dobogó legmagasabb fokaira. Különösen nagy elismerés ez, hiszen olyan országok tapasztalt motoros rendőreit sikerült maguk mögé utasítaniuk, mint a német, osztrák, olasz vagy svájci kollégák. A szervezők és a külföldi résztvevők is kiemelték a magyar versenyzők technikai felkészültségét, precíz motorkezelését és fegyelmezett pályamunkáját. Vannak emberek, akik számára a motor csak egy közlekedési eszköz, a motorozás pedig egyszerűen csak hobbi. És vannak olyanok, akiknek gyermekkoruk óta szenvedély, életforma, majd később hivatás is lett egyszerre. Pollák Bence r. törzszászlós pontosan ilyen.  Bence már egészen fiatalon beleszeretett a motorok világába, és amikor csak lehetősége volt rá, mindig motorozott. Ez a szeretet később a hivatásában is meghatározó szerepet kapott. 2014-ben szerelt fel a BRFK Közrendvédelmi Főosztályára, de már a rendészeti tanulmányai alatt tudta, hogy motoros rendőr szeretne lenni. Céltudatosságának és kitartásának köszönhetően 2016-ban teljesült gyermekkori álma, bekerült a rendőrmotorosok közé, majd sikeresen teljesítette a speciális motoros képzést is. Az évek során rengeteg tapasztalatot, rutint és kiemelkedő vezetéstechnikai tudást szerzett, amelynek eredménye most nemzetközi szinten is megmutatkozott. Bence sikerének értékét tovább emeli szerénysége és hozzáállása: a nemzetközi elismerések mellett köszönetét fejezte ki a magyar motoros instruktoroknak, akiknek szakmai munkája és támogatása nagyban hozzájárult ehhez a fantasztikus eredményhez.  Ez a győzelem nemcsak egyéni siker, hanem a magyar rendőrmotoros képzés és szakmai felkészítés közös sikere is. Büszkék vagyunk arra, hogy magyar rendőrök ilyen magas színvonalon képviselik hazánkat a nemzetközi mezőnyben.  

  Egymást követően hatodszor nyert a Nürburgring 24 órás TCR kategóriájában a Hyundai Motorsport, mind a két Elantra N TCR pilótái keményen harcoltak. Izgalmas volt a futam, melyen a versenyzőknek, Mikel Azconának, Marc Bassengnek, Nico Bastiannak és Manuel Laucknak többször kellett megküzdeniük a vezetésért és csak a verseny utolsó óráiban szerezték meg a győzelmet. A futam érdekessége volt, hogy két másik autóval teszteltek: a fejlesztés alatt álló Elantra N1 RP új motorjai jól bírták a kemény tesztet és befejezték a versenyt az SP4T osztályban, ezzel kulcsfontosságú információkat gyűjtött a Hyundai Motor Company mérnökei. A hatodszor győztes csapat három pilótájából kettő már négyszer, a TCR World Touron is bajnok Azcona háromszor lett első. A 24. órás verseny soha sem sétagalopp, most sem volt az, mert a csapatnak és a pilótáknak számos problémát kellett leküzdeniük, beleértve a verseny során többszöri körös hátrányból való visszafutást. Annak ellenére, hogy a TCR osztályt a pole pozícióból vezették a kategóriában Manuel Lauck 830-as Elantra N TCR autójának nekimentek a Grand Prix pályán. A büntetés ekkor csak némi elvesztegetett idő és kisebb kár volt, omolyabb volt a szervokormány problémája, amely több mint egy órás szerelést jelentett, így a csapat 139-ik helyre esett vissza a 159 csapatos mezőnyben, melyben hat kört hátránnyal indultak el a bokszból. Miután visszatértek a pályára, a versenyzők gyorsan behozták hátrányukat, vasárnap 00:30-kor visszavették a vezetést kihasználva az Elantra N TCR teljesítményét. A verseny tempója könyörtelen volt, a tempó néha lassult az eső miatt, ami arra késztette a csapatot, hogy a folyamatosan változó körülményekhez váltson megfelelő gumiabroncsot. Az utolsó két órában a második Mikel Azcona két kör hátránnyal ászállt újra ringbe, az elszánt spanyol megfutott a verseny leggyorsabb körét – 8:50.666-ot –, majd az utolsó órában visszavette a vezetést az esős pályán is. Azcona a trükkös körülmények között 125 kört teljesítve nyert a TCR kategóriában, ez az abszolút értékelésben 69. helyet jelnetette a több mint félezres mezőnyben. A két matricákkal álcázott tesztmotoros modellt is 24 órán hajtott a csapat, azt Elantra N1 RP autók 91 és 90 kört teljesítettek az SP4T osztályban. Ezeket felváltva vezette Azcona, Youngchan Kim, Lauck és Mark Wallenwein # 302-je a Gyumin Kim, CJ Sepulveda, Woojin Shin és Wallenwein által megosztott 303. Mindkét autónak akadtak mechanikai problémái a verseny során, miközben a Hyundai Motor Company mérnökei adatokat gyűjtöttek a következő járműgenerációk teljesítményének és megbízhatóságának biztosításában. Benoit Nogier, a Hyundai Motorpiatty versenyfelügyeleti menedzsere így nyilatkozott: „Minden alkalommal, amikor belépünk a Nürburgring 24 órájába, megértjük, milyen nehéz lehet a verseny, és ez az év bebizonyította. Tudjuk, hogy az Elantra N TCR egy nagyon jó autó a Nordschleife körül, és ezt ismét megmutatták mind az időmérő edzéseken, mind a versenyen. Ahhoz azonban, hogy ebben az évben nyerjünk, együtt kellett dolgoznunk a csapaton, hogy gyorsan azonosítsuk és megoldjuk azokat a problémákat, amelyekkel szembesültünk, és elég rugalmasak legyünk ahhoz, hogy minden egyes kérdés után továbbra is nyomjuk a győzelmet. Minden versenyző nagyszerű munkát végzett, különösen az éjszaka folyamán, hogy több körről visszajöjjön, hogy versenyben maradjon az osztálygyőzelemért, és Mikel különösen az utolsó etapjában, hogy elkapja az vezetőt a verseny leggyorsabb köreivel, hogy segítsen megszerezni a jól megérdemelt győzelmet. Mikel Azcona elmondta: „A 2026-os Nürburgring 24 Hours egy igazi hullámvasút volt. Elég jól kezdődött az Elantra N TCR-rel, de voltak problémáink a versenyen, így sok időt vesztettünk, egyszer a P4-ben, máskor pedig a P2-ben. Az utolsó etap mega volt. Háromszorost futottam, három órát az autóban. Valószínűleg ez volt az egész verseny legélvezetesebb köre, nem azért, mert teljesen fáradt voltam, hanem azért, mert keményen nyomtam, és szuper szép köröket csináltam, hogy elkapjam az éllovast, mert két körrel előttünk volt. Végül a tempómmal sikerült megelőznünk őt, és attól a pillanattól kezdve csak haza akartuk hozni az autót. Amikor elkezdett esni az eső, sima gumik voltak, szóval csak a győzelemhez akartam hozni az autót. Köszönet az egész csapatnak, különösen a mechanikának, mert sokat kellett dolgozniuk nehéz körülmények között, és elég sokat kellett küzdeniük. Nekik köszönhetően mi nyertünk.” Manuel Lauck: „Papíron elég könnyűnek tűnt az Elantra N TCR-rel, de már három óra múlva megvolt az első problémánk, ahol meg kellett változtatnunk néhány alkatrészt, ami több mint egy órába került. Mikel csodálatos volt. Azt hiszem, majdnem három órája volt az autóban a végén, és két körrel lejjebb volt, és az első helyen végzett az osztályban. Ez egy csodálatos munka mindenkitől. - Hihetetlen vagyok. Újra megtettük, és remélem, hogy újra megtesszük. Az Elantra N1 RP program elkezdett tesztelni valamit a Nürburgring Nordschleife-en, majd a Nürburgring 24 órás versenyén igazi verseny lett. Volt néhány kis problémánk, amire számítottunk, és amire szükség volt, hogy tudjuk, mit kell javítani. Végül mindkét autóval végeztünk. Azt hiszem, 160 autóból álló mezőnyünk volt, és végül 111 autó volt, így átjöttünk, és mindez a mérnökök és a mechanika miatt volt, de a versenyzők is, akik nagyon jól vezetnek, minden nagyobb incidens nélkül, így az autókat a célba juttathatjuk. " Gyumin Kim így nyilatkozott: „Ez volt az első alkalom, hogy a Nürburgring 24 órás versenye volt ezzel az új Elantra N1 RP-vel. Volt néhány problémánk, de olyan sok autó volt, és olyan sokan összetörtek vagy visszavonultak, de a célba értünk. Most már tudjuk, milyen problémáink voltak az autóval, így megoldhatjuk őket a következő évre, és talán egy lépéssel tovább is léphetünk a projekttel, és többet kérdőjelezhetünk meg az osztálygyőzelemért.” Youngchan Kim elmondta: "A 2026-os Nürburgring 24 óra nagyon trükkös volt a tavalyi évhez képest, annak ellenére, hogy akkor balesetet szenvedtünk, és nem tudtunk befejezni. Ebben az évben sokan segítettek nekünk, így volt egy nagyszerű autónk az Elantra N1 RP-ben és jó tempónk. Az autónak volt néhány problémája, de a Hyundai Motorsport N csapat tökéletesen megoldotta őket, és megcsináltuk, és a célba értünk. Most nagyon boldog vagyok.” 24 órás Nürburgring 2026 #830 Hyundai Elantra N TCR – Azcona/Basseng/Bastian/Lauck – 1 st a TCR osztályban (125 kör, 69. összesítés) #302 Hyundai Elantra N1 RP – Azcona/Y. Kim/Lauck/Wallenwein – 3. az SP4T-ben (91 kör, összesítésben 108. thhely) #303 Hyundai Elantra N1 RP – G. Kim/Sepulveda/Shin/Wallenwein – 4. az SP4T-ben (90 kör, 109th. összességében) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Kia Ceed   A Ceed egy mai napig népszerű autó, hiszen a legfrissebb kiadásával is zsúfolásig tele az utca, és naponta láthatjuk ahogy céges, vagy családi üzemben teljesítik a hétköznapi igavonó szerepét. Sikere nem véletlen, a Kia pont az európai piacra lőtt vele, és olyan sikeresen, hogy gyártása óta már több rangos elismerésben is részesült. Például év autója Görögországban, év családi autója Svédországban, vagy a Car of the Year szavazáson az előkelő 4. helyezést is bezsebelte. Szóval van mit beállítania a vitrinbe. Sikerének kulcsa az egyszerűség, tartósság (7 év garancia), és a sallangmentes külső. A Ceednek van magyar vonatkozása, hiszen formáját a szegedi születésű formatervezőnek Kovács Miklósnak köszönhetjük. Az autók pedig a szomszédos Zsolnán készültek. A neve pedig a Közép- és Kelet-Európa rövidítése. A KIA nem titkolt célja volt, hogy Európában gyártott autót kínáljon nekünk, átlag Európai polgároknak, akiket a külcsín kevésbé érdekel, a stabil működés, és a kiszámítható szervizeltetés viszont annál inkább. A recept pedig bevált, és azóta is sikeres, hiszen a KIA az elmúlt években is rekord eladási számokról számolt be az öreg kontinensen, a zsolnai gyártósorról pedig 350.000 autó gördült le egy év alatt.  Lexus LS az S osztály ellenfele   Hihetetlen, hogy a Lexus zászlóshajója is már a negyedik x felé ballag. A négyezres nyolchengeres motorja azóta is legenda és tény, hogy kevés simább járású V8-as motor született a történelem folyamán. A különleges luxus pár év alatt megfertőzte a világot, így a legnépszerűbb luxusautó  lett az USA-ban az importjárművek közül, és persze többször is megnyerte az ügyfélelégedettségi versenyt. Biztos ön is emlékszik arra a mondásra, hogy ha egyszer kipróbál egy Lexust akkor utána mindig Lexust fog hajtani. Nem tudom, hogy mennyi ebből a valóság, de azt igen, hogy ha a japánok akarnak valamit, akkor nem ismerek még egy olyan nemzetet, aki fanatikusabb hittel tudna vágyni a tökéletességre, és megtenni érte bármit. Az LS minden generációjával ezt az elvet követte, a 2026-ban húsz éves XF40-et tizenegy évig gyártották, formájában eltért a korábbi három generációtól, mert áramvonalasabb, és lágyabb karosszéria jellemezte. De a nagysága és kifinomultsága megmaradt. A világpremier pedig ebben az XF40-es szériában is benne volt, mert itt debütált a világ első nyolchengeres, teljes hibrid luxusautója. A tökéletességre való törekvésben minden mechanikai zajt próbáltak mellőzni, így már-már egy sterilszoba hangtalanságában suhanhattunk a hatalmas japán luxuscirkálóban. Nyugalom, és pihentető időszak minden utazás a Lexus zászlóshajójában. A túlhajszolt top menedzserek mellett a földi halandók is értékelnék, persze tény, hogy hétköznapi emberként ritkán kerülünk közel egy ilyen járműhöz. Mazda CX-7 Volt egy időszak a kétezres évek elején, amikor hirtelen megjelentek a divatterepjárók. Akkor mi még terepjárónak hívtuk, hiszen 2006-ban hol volt még a mai SUV mánia? Kijött a Nissan Murano, vagy a Lexus RX, aztán persze a Mazda is kihozta a versenyre a saját lovát, de saját maga sem tudta, hogy az előbbiekre, vagy egy X3-masra, netalán XC90-re lőne vele? Az eredetileg Amerikának készített sportosra hangolt terepjáróval az európai közönséget is megkínálták, így került bele később dízelmotor, és kéziváltó is. De bármit is csináltak vele, azért akkora sikereket nem könyvelhetett el, és viszonylag gyorsan -kevesebb mint hat év után- el is tűnt a Mazda kínálatából. Viszont jött helyette a mai napig népszerű CX5 ami végre nem túl nagy nekünk ide Európába, így egy kifejezetten sikeres modellje a hiroshimai gyártónak, főleg annak tudatában, hogy közben fordult a világ, és már nem hobbiterepjárókkal próbálkoznak az autógyártók, hanem minden modelljükből SUV kivitelt adnak a népnek, naná, hogy a Mazdánál is nem a hatos fogja majd tolni az eladásokat. Nissan Qashqai Szabadidőautót Európának. Ez lehetett a Nissan marketingeseinek terve bő húsz évvel ezelőtt, és amikor próbálták monitorozni, hogy kinek is tudnák eladni autójukat, akkor fel kellett állítani néhány kritériumot, mintha vásárlóként gondolkodnának. Szükség van a tágas méretre, magasan kellene ülni, és nincs szükségük erőtől duzzadó drasztikus kinézetre. Unalmassá vált az Almera, amit így már nem lehetett eladni, tehát szükség volt egy erős vérfrissítésre, de a szellemiségnek maradnia kellett. Így jött az átlagos kompakt mérettől éppen csak egy picivel hosszabb, és szélesebb autó, aminek az üléspozíciója sokkal magasabbra került, és igazi crossvover lett, hiszen ötvözte az előd Almera jó tulajdonságait az egyre inkább terjedő hobbiterepjárós vérvonallal. Sikerének kulcsa pedig az időzítés volt, hiszen ezt a vonalat szinte elsőként lovagolta meg, ezért lett hazánkban igen népszerű, még egy hétszemélyes kivitel is megjelent Quasquai+2 típusnévvel. Ma már a harmadik generációja fut, és az eladási adatokat nézve biztosan fejleszti, és finomítja majd a gyártó.   Érdekes, hogy mennyit változott a világ, hiszen húsz év alatt megjelent, és felnőtt egy generáció, nekik már a nagy, és széles autók lesznek a természetesek. Olyanok, amikbe nem beülni, hanem fellépni kell. Sorozatunk befejező részében megemlékezünk arról, hogy a Peugeot 206-os utódja is húsz éves lesz idén, de jön majd egy mára megszűnt kategória utolsó mohikánja is a Seat Altea XL, és egy érdekes Volvo is amit nők terveztek nőknek, ez a Volvo C30. Szeretettel várom tehát vissza olvasóimat, addig pedig böngésszék bátran közösségi oldalunkat is!    

Kezdetben felmerült a transzferbuszozás lehetősége is, de olyan igény mutatkozott a tesztvezetésre, hogy végül mindenki Suzukikkal indult útnak, jellemzően párban. A budaörsi Suzuki Világ parkolójában a 2026-os modellpaletta legfontosabb autói várták az újságírókat, az esztergomi gyártású Vitara és S-Cross, a nálunk már nem készülő Swift és persze a márka hazai kínálatának teljesen elektromos modellje, az e-Vitara is előkerült a háromnapos túra során. Úticélunk Ljubljana - nagy területű autómentes zónákkal Igényes úticsomag, szendvics és ital, valamint a már korábban kiküldött itinerrel vágtunk neki a bő 450 kilométeres távnak. Természetesen végig autópályán, ám – főleg Szlovéniában – számos szakaszon építkezések sávszűkítések, átterelések nehezítették, lassították a tempót. És persze alagutak. Nem volt semmi probléma, hogy a sztráda Szovéniában több szakaszon is a föld alatt vezet, azzal sokkal inkább, hogy olyan keskenyek az útépítések környékén felfestett átterelő sávok, hogy az az átlag magyar autósnak kicsit feladja a leckét. A külsős sávban lelassuló, megtorpanó kamionsor előzése biztos kezet, rutint és nyugalmat kínál. Vagy egy utast a jobb egybe, aki lehúzza az ablakát és behajtja a visszapillantó tükröt, megelőzendő a koccolást – de erről később. Vitaránkkal rendkívüli esemény nélkül, másodikként érkeztünk meg Ljubljanába, könnyen megtaláltuk a huszonemeletes Grand Plaza Hotel mélygarázsát. A bejelentkezés és a kiadós ebéd, valamint némi regenerálódás után városnéző túra következett, történelmi utánképzéssel és hajókázással színesítve. Ennek számomra egyik legérdekesebb tanulság az volt, hogy a gyönyörű, két szegednyi lakosú főváros milyen bátran nyúlt bele a közlekedésbe és alakított ki autómentes zónákat óriási területeken. Kötetlen beszélgetés volt a szakmai program Budapesthez képest összehasonlíthatatlanul nyugodtabb a közlekedés, amit már a szálloda megközelítésénél is érzékeltünk. A belvárosi séta során az idegenvezető külön felhívta a figyelmet azokra az utcákra, ahol nem is olyan régén még komoly autós forgalom volt, buszokkal, személygépjárművekkel, motorokkal. Úgy gondolom, az autós társadalom azért nem örült maradéktalanul a kiszorításnak. A hajókázást is magába foglaló városnézés után következett a legerősebb hivatalos program egy jó hangulatú, jobbára angol nyelven történő kötetlen beszélgetés. Ennek „főszereplelője” Sakai Fumito vezérigazgató volt, aki március elején állt a Magyar Suzuki élére. Partnerei Horváth Attila belföldi értékesítési vezető és Varga András marketingvezető volt. A beszélgetésen többször is elhangzott 107-35-22 számhármas. Az első a márka globális, a második a magyarországi jelenlétét, a harmadik pedig a piacvezetés időtartamát számszerűsíti évben. A Suzuki Motor Corporation 107 éves múltra tekint vissza, a vállalat globálisan a jó ár/értékarányú és megbízható mobilitási megoldások egyik fontos szereplője, termékei számos kontinensen elérhetők. Suzukik sorakozója a Bledi tónál A Suzuki 1991-ben, 35 éve kezdte meg magyarországi tevékenységét, az esztergomi Magyar Suzuki Zrt. gyára azóta a hazai járműipar meghatározó szereplőjévé vált. Az egyik legjelentősebb autóipari gyártóbázis Magyarországon, fontos a hazai exportban és nem mellesleg, több ezer munkavállalót foglalkoztat. Eközben szerintem a legkisebb, a 22-es a „legnagyobb szám”, 22 éve töretlen piacvezető szerepe van a Suzukinak az új személygépkocsik értékesítésében Magyarországon. Ez a teljesítmény a márka stabil piaci pozícióját mindennél jobban tükrözi. 1992-ben született a „Mi autónk” szlogen, azóta több mint négymillió Suzuki gurult le az esztergomi gyártósorról: Swift, Wagon R+, Ignis, Splash, SX4, ma pedig a Vitara és az S-CROSS modellek készülnek itt. A világ több mint száz országába gurulnak magyar gyártású Suzukik, a vevők megelégedésére. 35 év - a képre kattintva megnézhet egy videót a kezdetekről A „kerekasztal beszélgetésen” az is kiderült, hogy Sakai Fumito már régóta kötődik a magyar piachoz, 2015-2018 között operatív igazgatóként volt jelen, majd egészen mostanáig az anyavállalat Közép- és Kelet-Európáért felelős részlegének osztályvezetőjeként dolgozott. Személyes történetet is megosztott az elmúlt 26 év tapasztalatairól, amióta a vállalatnál dolgozik, hogyan alakult az első néhány eladása, és milyen türelemmel viszonyultak főnökei a nem éppen repülőrajtos indulásához, ami az autóértékesítést illeti. A Suzuki magyarországi jelenlétének 35. évfordulóján egy pályázatot hirdetett meg ,,35 év - Minden autó egy történet" címmel. Ide várták a legkülönfélébb megható, motiváló, vagy éppen humoros történeteket május 12-ig. Ennek kapcsán hangzott el, hogy az egyik hazai márkakereskedés a nyitás 30. évfordulóján visszavásárolta az első általuk eladott magyar gyártású Swiftet, és az ünnepségen az új eVITARA mellett mutatták be. A beszélgetésen szóba került, hogy a leendő autótulajdonosok ma jellemzően előzetesen gyakran az interneten tájékozódnak és már konkrét igényekkel érkeznek a kereskedésekbe. Ennek jegyében idén külön prioritást élvez a weboldal és a márkakereskedői felületek átalakítása, mindkettő célzottabb, pontosabb kommunikációt tesz lehetővé Hajóztunk is a Bledi tón a kollégákkal A korábban emlegetett számhármashoz jön még egy negyedik is:  77 hivatalos Suzuki márkakereskedés működik Magyarországon. Ez biztosítja az értékesítés és a szervizszolgáltatások országos elérhetőségét. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy a Suzuki Magyarországon magas márkaismertséggel rendelkezik, és több modellje is jelentős piaci sikereket ért el. 2026-ban a Suzuki S-Cross elnyerte az „Év Magyar Autója 2026” közönségdíját, ami a vásárlói visszajelzések alapján odaítélt, portálunk által kezdeményezett elismerés. A vállalat továbbra is aktív szereplője a hazai autópiacnak, és új technológiák – köztük az elektromos mobilitás – irányába fejleszti termékkínálatát. Az E-Vitarával érkeztünk vissza Ljubljanába Az első nap estéjén egy Michelin csillagos étteremben vacsorázott a csapat, a várban lévő, siklóval megközelített Strelecben kitűnő borsort is felszolgáltak a kifogástalan ételek mellé. Másnap a tesztautókkal indult a csapat a Bledi tóhoz, ezúttal egy Swifttel. A program egy kiadós hajókázást és templomlátogatást is tartalmazott, utána az ARROI étterem majd egy krémesező javította gasztronómiai tapasztalatunkat. Visszafelé a Bakonyban már próbált e-Vitarával mentünk az opciós program, a gokartozás helyszínére. Itt a vert mezőnyben végzett e sorok írója, de erről bővebben majd írásunk következő részében. Ebben röviden bemutatjuk a kipróbált autókat, beszámolunk a hazaútról, amelyet immár a negyedik tesztelt modellel, egy S-Crossal teljesítettünk. A többes szám csak az utasokra igaz, a sofőrre nem, ugyanis én vezettem végig. Az esti búcsúprogramon különbözőképpen fáradtak el utastársaim, egyik sem „tekerte ki a kezemből a kormányt”, inkább bóbiskoltak. A gokartpálya További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!