Sztálin kerozinos vasmonstruma: se gumiabroncs, se fülke
2026.07.05.
A szovjet mezőgazdaság előtte elsősorban a Fordson-Putyilovec típusra támaszkodott, amely az amerikai Fordson traktor licenc alapján gyártott változata volt. Noha a gép jelentős előrelépést jelentett az állati vontatáshoz képest, a hatalmas kolhozok és szovhozok körülményei között gyorsan megmutatkoztak korlátai. A traktorokat gyakran nappal és éjszaka egyaránt folyamatosan üzemeltették, a nagy terhelés pedig gyakori meghibásodásokhoz vezetett. A szovjet vezetés ezért egy erősebb, tartósabb és nagyobb teljesítményű típus bevezetését sürgette.
A szovjet ipar akkoriban még nem rendelkezett elegendő tapasztalattal és kapacitással egy korszerű mezőgazdasági gép önálló megtervezéséhez, ezért az amerikai International Harvester vállalat McCormick-Deering 15-30 típusú traktorát választották alapul, megvásárolva a szükséges dokumentációt és gyártási technológiát. Az átvett konstrukcióból született meg az SZTZ–15/30, amelyet – emlékezve a Fordson problémáira - a szovjet viszonyokhoz igazították, egyszerűsítettek és megerősítettek.
Az új traktor gyártása 1930 júniusában kezdődött meg Sztálingrádban. Egy évvel később a harkivi traktorgyár is elsajátította a típus gyártását, ahol HTZ–15/30 néven készült. A gép hamar a szovjet mezőgazdaság egyik legismertebb munkagépévé vált.
Mai szemmel nézve az SZTZ–15/30 inkább emlékeztet egy acélszörnyre, mintsem egy mezőgazdasági gépre. Nem voltak rajta műanyag elemek, gumiból készült abroncsok vagy kényelmi berendezések. A traktor masszív acélvázas felépítést kapott, kerekei teljes egészében vasból készültek. A hátsó kerekekre vasbordákat hegesztettek, a vonoerő fokozásához. Az acélkerekek kiválóan működtek ugyan a földeken, a hevenyészett közutakban azonban károkat okoztak, ezért a traktor közúti használatát tiltották.
A vezető kényelme egyáltalán nem volt szempont. Az SZTZ–15/30 egyik változata sem rendelkezett fülkével, a gépkezelő rugós acélülésen ült, semmilyen párnázat nem volt. A traktorosok gyakran maguk próbálták elviselhetőbbé tenni a munkát: pokrócot, katonakabátot vagy egyéb textíliákat helyeztek az ülésre. Esőben, szélben vagy tűző napsütésben is a szabad ég alatt kellett dolgozniuk.
A gép hajtásáról egy 6,32 literes négyütemű karburátoros motor gondoskodott. A motor teljesítménye 30 lóerő volt, míg a típusjelzés második száma a 15 lóerős vontatási teljesítményre utalt. A háromfokozatú váltóval ellátott traktor sebessége 3,5 és 7,4 km/óra között mozgott. Tömege megközelítette a három tonnát.
A motor egyik különlegessége a kétféle üzemanyag használata volt. Az indításhoz benzint alkalmaztak, működés közben azonban olcsóbb kerozinra kapcsoltak át. Ennek elsősorban gazdasági oka volt: a benzin a két világháború közötti időszakban viszonylag drága üzemanyagnak számított, míg a kerozin jóval kedvezőbb áron volt elérhető.
Az SZTZ–15/30-at nemcsak szántásra és egyéb mezőgazdasági munkákra használták. A teljesítmény-leadó tengelynek és az oldalsó hajtószíjtárcsának köszönhetően álló erőgépként is funkcionált. Fűrészgépeket, cséplőgépeket, malmokat és számos más mezőgazdasági berendezést hajtottak meg vele.
A traktor beindítása azonban korántsem volt egyszerű feladat, pontos munkafolyamat szerint kellett végrehajtani. Először feltöltötték a benzines és kerozinos tartályokat, majd a karburátort benzinüzemre állították. Ezután következett a kézi indítás kurblival, amely közvetlenül a főtengelyt forgatta meg.
Az indítás néha néhány perc alatt sikerült, máskor akár órákig is eltarthatott. Ezt az időjárás, a motor állapota és a gépkezelő fizikai ereje egyaránt befolyásolta. A carsweek magazin ismertetése szerint külön veszélyt jelentett a motor visszarúgása, ami súlyos sérüléseket, akár csonttörést is okozhatott a kurblit forgató traktorosnak.
Miután a motor néhány percig benzinnel működött és a kipufogócsonk kellően felmelegedett, át lehetett kapcsolni kerozinüzemre. A tapasztalt gépkezelők a munka befejezése előtt ismét benzines üzemmódra váltottak néhány percre, hogy a karburátorból elfogyjon a kerozin, és a következő napi indítás lényegesen könnyebb legyen.
Visszatekintve az SZTZ–15/30 kezdetleges, kissé bizarr gépnek tűnhet, a maga korában azonban a modernizáció és a technikai fejlődés jelképe volt, a szovjet falvak lakói számára a termelékenység és szebb jövő ígéretét hordozta.
Molnár Martin dobogós a Hungaroringen
2026.07.05.
A tegnapi első futam után vasárnap a második versennyel folytatódott a program, a pole pozícióból Nikita Bedrin várhatta a lámpák kialvását, mellőle Deagen Fairclogh indult, míg Molnár Martin a 3. helyről, csapattársa, Abbi Pulling mellől kezdett. Martin a rajtnál simán megtartotta a harmadik helyet, miközben előtte Bedrin és a mellőle kezdő Fairclough hatalmasat csatázott az első helyért. A Hitech pilótája meg is kaparintotta azt az első kanyarban, Bedrin azonban remek manőverrel a külső íven visszaelőzte őt a kettesben. Ennél tovább azonban nem folytathatták a párharcot, ugyanis még a célegyenes végén hárman is összeakadtak, végül pedig Peter Bouzinelos és Rowan Campbell-Pilling húzta a legrövidebbet, így az ő versenyük néhány méter után véget ért.
Az igazán nagy dráma azonban csak ezután következett: Fairclough autója megadta magát, a tavalyi bronzérmes így az idén már harmadszor esett ki műszaki hiba miatt, ezúttal a második helyről. Martin ezzel feljött a második, Maxim Rehm a harmadik helyre, és természetesen a hátrébb lévők is nyertek egy pozíciót.
Az újraindításra 18 perccel a futam vége előtt került sor, és mindenfajta dráma nélkül versenytempóra kapcsolt az élmezőny, néhány kanyar után azonban megint felvillant a LED-paneleken az SC jelzés, noha az, hogy miért küldték vissza a pályára a biztonsági autót, nem derült ki.
A mezőny 14 perccel a leintés előtt kapta meg ismét a zöld zászlót, és ismét gond nélkül eljött – Bedrin tartotta az első helyet Martin és Rehm előtt. A VRD Racing pilótája ezután fokozatosan elkezdett ellépni a Rodin Motorsport magyarjától, és mire engedélyezték az állítható hátsó szárny használatát, már 1 másodpercnél jobban leszakította Martint, aki így nem használhatta a DRS-t. Mögötte Rehm viszont igen, így a 9. kör elején kifékezte a csapattársát az egyes kanyarban és átvette a második helyet.
Néhány kanyarral később azonban Martin derekas küzdelemben visszaelőzte őt, rögtön ezután a német versenyzővel is kibabrált a technika, az autója ugyanis lelassult, Rehm végül a célegyenes végén kiszállt a küzdelemből és leparkolta az autót a védőfal mögé.
Az élen Bedrin eddigre már több mint 3 másodperccel vezetett, Martin nyakára pedig megérkezett Lucas Fluxá, aki azonban nem volt képes olyan tempóra, mint a magyar versenyző, így fokozatosan leszakadt. Martin ellenben elindult Bedrin után és körről körre csökkentette a távolságot, így végül csak hajszállal több, mint 2 másodperccel az összetett éllovasa mögött szelte át a célvonalat és szerezte meg első dobogós helyezését hazai pályán, amely összességében a negyedik top3-as eredménye a brit F3-ban.
Így értékelt Martin:
„Jól rajtoltam, sikerült megtartanom a harmadik helyet és nem voltam messze az első két helyezettől. Utána egyből érkezett a biztonsági autó, majd volt egy kis káosz, nem nagyon értettük, hogy mi történt az újraindításnál. A második újraindítás jól sikerült, megtartottam a második helyet és nem rontottam el azt, amit tegnap. Ezután viszont hibáztam egyet, amivel pozíciót veszítettem Maxim Rehm-mel szemben, de utána elkezdett füstölni az autója és kiállt. Nekem is volt már részem ebben az idén, de örülök, hogy hazai pályán nem engem hátráltatott technikai probléma és a szerencse most mellém állt. A verseny elején nem volt acélos a tempónk, de a hajrában nagyon jól alakult, úgyhogy el tudtam kezdeni közeledni Bedrinre. A harmadik futamra kielemezzük, hogy a mostani verseny elején mi nem stimmelt. Ezúton is köszönöm a magyar drukkerek támogatását, már a rajt előtt is nagyon sok energiát adtak, utána pedig elképesztő volt látni az örömüket. Örökre emlékezni fogok ezekre a pillanatokra.”
A hétvége harmadik, egyben utolsó futamát 18 óra 10 perctől rendezik a Hungaroringen, a fordított rajtrácsos lebonyolításnak köszönhetően Martin a 10. rajtkockából várhatja a lámpák kialvását. A versenyeket a helyszínen, valamint az RTL+ Premium felületén lehet élőben, magyar közvetítéssel követni.
Északi szomszédunk a motorkerékpár utasát is megszondáztatja
2026.07.05.
„A járművön utazó személy is aktívan befolyásolhatja a jármű irányítását a többszemélyes bicikliknél, a két- vagy többszemélyes kis elektromos járműveknél, a motorkerékpároknál és más L-kategóriás járműveknél. Ezért veszélyt jelent, ha az utas alkoholt vagy tudatmódosító szert fogyaszt, elterelheti a sofőr figyelmét, és rontja annak esélyeit, hogy a sofőr összehangolja a mozgását az utas kiszámíthatatlan mozdulataival” – indokolta a belügyminisztérium a módosítást.
A tárca hozzátette, ezentúl a törvény úgy tekint az utasra, mint a jármű vezetőjére, mivel a teste mozgásával ő is részt vesz a jármű irányításában és az egyensúly megtartásában. Vagyis az utast szeptembertől ugyanúgy ellenőrzik majd a rendőrök, mint a motorkerékpár vezetőjét.
A BME kutatói segítenek kideríteni, hogyan lehetne Budapestre vinni a paksi hőt
2026.07.05.
A főváros távhőrendszerét üzemeltető Budapesti Közművek (BKM) több hónapig tartó tárgyalások után megbízási szerződést kötött a BME-vel egy döntést megalapozó tanulmány közös elkészítésére a Paksi Atomerőmű hőjének a fővárosi távfűtési rendszerbe való eljuttatása lehetőségéről. A beruházás révén számottevően enyhülhetne a Duna vizének hőterhelése, továbbá a szén-dioxid-kibocsátás jelentős csökkenése mellett mérséklődne az ország gázimportfüggősége.
Előzetes becslések szerint a vezeték akár 300 millió köbméternyi importált földgáz kiváltását is lehetővé tehetné.
Az atomerőművi technológia szükségszerű velejárója, hogy a hőtermelő egységekben (reaktorokban) előállított energia egy része nem villamos energia formájában hasznosul, hanem veszteségként a zárt rendszerből el kell vezetni. A Paksi Atomerőmű esetében ez jelenleg részben – hulladékhőként – a Duna vizébe kerül. A Budapesti Közművek finanszírozásában megvalósuló vizsgálat során a BME és a BKM szakemberei közösen elemzik, hogy az erőmű és a távfűtési hálózat között milyen műszaki megoldással lehet távhővezetéket lefektetni, és ezen az atomerőmű hulladékhőjét távfűtési céllal Budapestre eljuttatni.
A távfűtés mint technológia ma sem idegen a Paksi Atomerőműtől, hiszen Paks város lakótelepi részén a 80-as évek óta az atomerőműből származó távhővel fűtik a társasházi lakásokat. Ha a Paks és Budapest közötti távhővezeték megvalósulna, arra a nyomvonal közelében lévő városok távhőrendszerei, ipari fogyasztói is rácsatlakozhatnának, ezzel tovább javítva az energetikai és gazdasági hatékonyságot.
A paksi hulladékhő fővárosba juttatásának műszaki kérdése évtizedek óta napirenden van, és a BKM szakemberei szerint az alábbi műszaki-gazdasági és energetikai fejlemények miatt most különösen időszerű.
Az atomerőmű normál üzemi hűtése a nyári forróság időszakaiban időről időre technikai korlátokba ütközik. A helyzet az előző napokban csak az erőmű visszaterhelésével – a teljesítménye visszafogásával – volt uralható. Minden olyan megoldás segít ebben a helyzetben, amely hozzájárul a hulladékhő mennyiségének csökkentéséhez, az erőmű által megtermelt hő egy részének hasznos célra történő elszállításához.
Ha megépül Paks 2, az erőmű mint hőforrás egészen az évszázad végéig rendelkezésre áll majd.
A távvezeték megépítése jelentős hőterheléstől mentesítené a Dunát.
Az elmúlt évtizedek során sokat fejlődött a távhővezeték-technológia, ezért minimális lenne a vezeték mentén a hőveszteség, ez nem befolyásolná érdemben a projekt gazdaságosságát.
A távhővezetékekben áramló víztömeg keringtetéséhez szükséges energia jelentős mértékben megújuló villamosenergia-termelésből (napelemekkel termelt áramból) származna. A szükséges energia maradékát pedig értelemszerűen az atomerőmű termelné, így ezzel is csökkenthető lenne a villamosenergia-rendszer egyes kritikus üzemállapotaiban szükségszerű visszaterhelés.
A hazai villamosenergia-rendszer szabályozhatósága a megújulóenergia-termelés arányának növekedése miatt egyre komolyabb kihívás. A kiterjedt távhőrendszerek és a villamosenergia-rendszer energetikai összekapcsolása a jelentős rugalmasságú és hőtároló kapacitású távhőhálózatok révén segíthet az áramhálózatok szabályozásában is.
A különlegesen szigetelt, 1000 mm átmérőjű távvezetékpár az engedélyezéstől függően akár közvetlenül a Duna nyomvonala mellett is haladhatna, így nem járna érdemi bontással, kisajátítással. A földbe fektethető vezeték köré helyben honos növényzet telepíthető.
A fővárosi távhőrendszer stabil piacot jelent a projekt számára, a FŐTÁV ügyfélköre dinamikusan bővül, az elmúlt öt évben mintegy 100 MW igényű új fogyasztó csatlakozott a szolgáltatáshoz. A rendszer téli csúcsigénye mintegy 1000 MW, a nyári használatimelegvíz-hőigény is jelentős, 100 MW körül alakul.
A távhő-tranzitvezeték nyomvonala mintegy 125 km lenne, érintve Dunaújvárost, Százhalombattát, Érdet. Ezekben a városokban jelenleg is üzemel távhőszolgáltatás, és van ipari hőigény is. Az új vezetékből tehát juthatna hő ezekbe a rendszerekbe is, ami segítheti a beruházás gyorsabb megtérülését. A vezetékpárra felfűzhetők ipari parkok, melegházak is, tovább javítva a projekt energetikai hatékonyságát és gazdaságosságát.
A beruházással jelentős mennyiségű földgázimport váltható ki, csökkentve Magyarország importenergia-függőségét.
A kormány által sikeresen megszerzett EU-s források esetleges bevonásával az európai unió klímapolitikai, környezetvédelmi és energiafüggetlenséget célzó törekvései teljesülnek.
A vizsgálat lezárulása az év negyedik negyedében várható, eredményeiről a Budapesti Közművek tájékoztatja majd a nyilvánosságot.
Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.
Mesterséges intelligencia: tudatosan használják a technológiát a Széchenyi István Egyetem munkatársai
2026.07.05.
A mesterséges intelligencia alapvetően alakítja át a felsőoktatást és a tudományos életet. Új lehetőségeket nyit meg az oktatásban, támogatja a kutatásokat, gyorsítja az információfeldolgozást, és a mindennapi munkavégzés számos területén nyújt segítséget. Éppen ezért a Széchenyi István Egyetemen fontos cél, hogy ne csupán kövesse a technológiai változásokat, hanem alakítsa is azokat, kiemelt figyelmet fordítva arra, hogy közössége a mesterséges intelligencia nyújtotta lehetőségeket tudatosan, felelősen és hatékonyan alkalmazza. Ezt szolgálja az intézmény AI- és Jövőstratégiák Központjának működése, az AI Ambassador (MI-nagyköveti) Program, valamint az év elején elfogadott, a mesterséges intelligencia használatát támogató intézményi szabályozás és irányelvek keretrendszere.
A Széchenyi István Egyetem AI- és Jövőstratégiák Központjának weboldalán minden friss információt megtalálnak az egyetem polgárai. (Fotó: Dudás Máté/Széchenyi István Egyetem)
A központ idén tavasszal két intézményi felmérést is készített, amelyek megerősítették: a mesterséges intelligencia a Széchenyi István Egyetemen mára széles körben alkalmazott eszközzé vált az oktatásban, a kutatásban és a napi működésben egyaránt. Az eredmények szerint a munkatársak 95,4 százaléka használ vagy tervezi használni a mesterséges intelligenciát, míg közel háromnegyedük heti rendszerességgel alkalmaz ilyen eszközöket.
A kutatás arra is rámutatott, hogy a mesterséges intelligencia használata ma már jóval túlmutat a klasszikus informatikai vagy kutatási területeken. Az egyetem dolgozói nagy számban alkalmazzák információkeresésre, fordításra, dokumentumok és tananyagok készítésére, de egyre nagyobb szerepet kap a kreatív tartalomalkotásban is. Különösen figyelemre méltó, hogy a kép- és grafikagenerálás már megelőzte a kutatási célú felhasználást, mutatva a vizuális MI-megoldások gyors térnyerését.
Az intézmény munkatársai a kutatási és innovációs projektekben is igénybe veszik a technológia támogatását. A felmérésben részt vevő 196 főből 44-en jelölték be, hogy folyamatban lévő MI-hez kapcsolódó fejlesztésen vagy kutatáson dolgoznak – a mérnöki alkalmazásoktól és a robotikától kezdve akár a jogi, a társadalomtudományi, valamint az egészség- és sporttudományi területekig.
Az egyetem Informatikai és Villamosmérnöki Karának dékánja, dr. Ballagi Áron elmondta: az intézményben már az elmúlt években is számos kutatás-fejlesztés és hallgatói projekt kapcsolódott a mesterséges intelligencia különböző területeihez, különösen a gépi látás, a mélytanulás, az adatfeldolgozás és az autonóm rendszerek témaköreiben. „Kiemelt kutatási irány az adatalapú döntéstámogatás, a nagyméretű adathalmazok feldolgozása, valamint az egészségtechnológiai alkalmazásokban használt mesterséges intelligencia. Az AI ugyanis egyre fontosabb szerepet kap az orvosi, sporttudományi és egészségügyi adatok elemzésében, a mintázatok felismerésében, valamint a prediktív és támogató rendszerek fejlesztésében” – jelentette ki.
Hozzátette: szintén meghatározó terület a robotikához, autonóm rendszerekhez és intelligens gépi érzékeléshez kapcsolódó kutatás-fejlesztés. „A modern robotikai rendszerek, különösen a humanoid robotok, ma már elképzelhetetlenek mesterségesintelligencia-alapú érzékelési, döntési és vezérlési megoldások nélkül. Ezen a területen az egyetem célja, hogy az informatikai, mérnöki, egészségtechnológiai és ipari alkalmazások metszéspontjában olyan kutatásokat és fejlesztéseket valósítson meg, amelyek egyszerre szolgálják a tudományos előrelépést, az oktatás megújítását és a gyakorlati, piacképes innovációt” – árulta el.
Dr. Kovács Ákos, a Mesterséges Intelligencia és HPC Tanszék vezetője kifejtette: a 2025/26-os tanév tavaszi félévétől minden hallgató számára elérhetővé vált a mesterséges intelligencia alapjai című tantárgy, amelynek célja, hogy átfogó képet adjon a technológia működéséről, alkalmazási lehetőségeiről, valamint támogassa annak etikus, tudatos és hatékony használatát. „A hallgatók mindennapi tanulását az online tananyagtárba integrált mesterségesintelligencia-alapú eszközök is segítik, amelyek hozzájárulnak az egyéni tanulási utak támogatásához, a tananyagok könnyebb feldolgozásához és a hatékonyabb felkészüléshez. Az egyetem emellett kiemelt figyelmet fordít a mikrotanúsítványos képzések fejlesztésére is: egyrészt általános AI-alapismereteket nyújtó képzéseket, másrészt kifejezetten vállalati vezetőknek szóló, gyakorlatorientált képzési programokat kínál” – részletezte.
Kiemelte: a képzési portfólió további jelentős eleme, hogy tíz egyetem együttműködésében az őszi félévtől elindul a mesterségesintelligencia-informatikus mesterképzés, amely többek között autonóm rendszerek és robotika, valamint egészségtechnológia és sporttudomány specializációval várja az érdeklődőket. „Mindezek mellett az egyetem számos AI-hoz kapcsolódó workshopot, szakmai programot és coaching alkalmat szervez, amelyek lehetőséget adnak a technológia iránt érdeklődők számára tudásuk elmélyítésére és gyakorlati alkalmazási készségeik fejlesztésére” – hangsúlyozta.
Kepli József, a Széchenyi-egyetem AI- és Jövőstratégiák Központjának vezető szakértője szerint a nagy létszámú felhasználói bázis és a technológia elterjedése többek között az egyetem vezetésének támogató hozzáállása miatt is alakulhatott így. „Az intézményi alkalmazás alapját a mesterségesintelligencia-szabályzat, illetve az MI-irányelvek adják, amelyek biztosítják, hogy egyetemünk felelősségteljesen lépést tudjon tartani a technológia fejlődésével. Felmérésünk azt is bizonyítja, hogy az eddigi intézkedések jó irányba hatnak, bátorítják a használatot, és párbeszédet nyitnak a témában” – állapította meg. Kiemelte: a mindegyik karon dedikált kollégával működő MI-nagyköveti Program is azt a célt szolgálja, hogy a naprakész információk minél hatékonyabban jussanak el a munkatársakhoz, akik így a legfrissebb újításokat tudják alkalmazni mindennapi munkájuk során.
A vezető szakértő aláhúzta: fontos, hogy a munkatársak merjenek kérdezni a technológiával kapcsolatban, ezért a nagykövetek és a központ munkatársai is szívesen állnak bárki rendelkezésére a témában. „Jó látni, hogy a legtöbben nagyon tudatosan használják a mesterséges intelligenciát, ismerik a szabályzatot, és nyitottan állnak hozzá az újdonságokhoz – fogalmazott. – A technológia így új dimenzióba emelheti az intézményi ismeretszerzést, információfelhasználást, és eddig soha nem tapasztalt fejlődési potenciálhoz segítheti hozzá a munkatársakat.”
Ezt a két KRESZ-táblát sokan összekeverik – pedig ellentétes a jelentésük
2026.07.05.
A legtöbb autós találkozott már olyan helyzettel, amikor egy keskeny hídon vagy egy forgalomcsillapított, szűk utcában kétirányú a forgalmi rend, de két jármű nem fér el egymás mellett az úton, ezért az egyiknek meg kell várnia a másikat. Ilyenkor néhány másodperc alatt kell dönteni, ki haladhat tovább, a bizonytalanság pedig balesetveszélyes helyzethez vezethet. Erre találtak ki két jelzőtáblát, de sokan összekeverik őket, pedig teljesen mást jelentenek.
Piros szegélyes kör: neked kell elsőbbséget adnod
Az egyik tábla kör alakú, fehér alapon vastag piros szegéllyel, a közepén pedig két nyíl látható. A felfelé mutató piros nyíl mutatja a saját haladási irányodat, míg a szemből érkezőket a lefelé mutató fekete nyíl jelképezi.
Ez a tábla a szembejövő forgalom elsőbbségét jelzi
A KRESZ kimondja: „a szembejövő forgalom elsőbbsége” tábla azt jelzi, hogy az útszűkületben elsőbbséget kell adni a szembejövő jármű részére. A gyakorlatban ez azzal jár, hogy ilyen tábla esetén a veled szemből érkező autósé az előny.
Ha egy jármű közeledik, vagy már megkezdte az áthaladást, meg kell várnod, amíg elhalad, és csak utána hajthatsz rá a szűk útszakaszra. Ez azonban nem jelenti azt, hogy minden esetben kötelező megállni. Ha nem érkezik szemből senki, nyugodtan áthaladhatsz.
Kék, négyzet alakú: tiéd a pálya
A másik KRESZ-tábla négyzet alakú, alapszíne kék, és szintén két nyilat ábrázol. Itt a felfelé mutató fehér nyíl a te irányodat jelzi, míg a szemből érkezőét piros. A jelentése pedig az előző táblának éppen az ellenkezője, azt mutatja, hogy elsőbbséged van.
Ilyen táblánál elsőbbségünk van a szembejövő forgalommal szemben
A KRESZ szerint az „elsőbbség a szembejövő forgalommal szemben” tábla azt jelzi, hogy az útszűkületben a járműnek elsőbbsége van a szembejövő járművel szemben. Vagyis számodra szabad a pálya, te hajthatsz be előbb az útszűkületbe, a szemből érkezőnek kell téged megvárnia.
Fontos, hogy ilyenkor sem szabad gondolkodás nélkül behajtani a szűk útszakaszra. Ha a szemből érkező jármű már megkezdte az áthaladást, vagy olyan közel van hozzá, hogy biztonságosan nem tudna megállni, az elsőbbségünk ellenére sem idézhetünk elő veszélyes helyzetet.
Ez a két KRESZ-tábla párban jár
A két tábla eltérő jelentését így tudod a legkönnyebben megjegyezni: a piros szín tiltásra, kötelezettségre figyelmeztet, neked kell alkalmazkodnod vagy elsőbbséget adnod, elengedned a másikat.
A két jelzőtábla nem véletlenül hasonlít egymásra, hiszen ugyanazt a helyzetet szabályozzák, csak más megközelítésből. A közúti jelzőtáblák kihelyezésére vonatkozó rendelet szerint csak együtt lehet őket használni.
Vagyis ahol az egyik irányból a piros „szembejövő forgalom elsőbbsége” tábla áll, ott az útszűkület másik végén szükségszerűen a kék „elsőbbség a szembejövő forgalommal szemben” társa fogadja az autósokat. Ez nem meglepő, hiszen ha az egyik irányból várni kell, akkor a másikból érkezőnek emiatt elsőbbsége van.
A táblákat ráadásul úgy kell kihelyezni, hogy a köztük lévő útszakasz teljes hossza mindkét irányból jól belátható legyen. Erre azért van szükség, hogy amikor az útszűkülethez érsz, előre láthasd, jön-e valaki szemből, és kiderüljön, behajthatsz-e.
Mi a teendő, ha nincs kint tábla?
Sok szűk útvonalon, városon kívüli dűlőkön, mezőgazdasági utakon nincs kitáblázva, kié az elsőbbség, de nem fér el egymás mellett két autó. Ilyenkor marad a józan ész, a kölcsönös figyelem és az együttműködés. Fel kell venni a szemkontaktust, és kézjelekkel vagy más módon tisztázni, hogyan oldjuk meg a helyzetet.
A gyakorlatban többnyire az halad tovább, aki már behajtott a szűkületbe, vagy akinek az áthaladását a másik fél könnyebben tudja biztosítani. Ha nálad van egy kitérési lehetőség, félre tudsz húzódni, mindenki számára a leggyorsabb és legbiztonságosabb megoldás, ha elengeded a másikat. Veszélyes és fölösleges egymásnak feszülni ilyen helyzetekben, például tolatásra kényszeríteni a másikat. Az útszűkületek speciális helyszínek, ahol fontos a türelem és a fokozott óvatosság.
5 autós trükk, ha hőségben vezetsz – az egyiket sokan elrontják
A hőségben veszélyesebb autót vezetni. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában megmutatjuk, mire figyelj, hogyan közlekedj kánikulában, és melyik népszerű hűtési trükk nem túl hatékony.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Formula Student: újabb magyar siker
2026.07.05.
Fotó: Facebook/ Zsigmond Gréta / Velekei Viktória
A győri hallgatók a skidpad versenyszámban az első, autocrossban a második, gyorsulásiban pedig a harmadik helyet szerezték meg.
Balesetet szenvedett a volt szlovák köztársasági elnök
2026.07.05.
Andrej Kiska - Fotó: Facebook
„Egy erdei úton haladtam, amikor az egyik keréknyomból át akartam menni a másikba. Középen magas fű volt, nem sokkal korábban esett az eső, aztán megtörtént a baj. Az első kerék megcsúszott, én pedig már repültem is” – írta bejegyzésében.
Kiska megsérült a vállán, és egy olyan fényképet is megosztott, amelyen felkötött karral látható. A sérüléséből várhatóan több hétig fog felépülni.
A volt államfő hozzátette, hogy ez már a harmadik kerékpáros balesete. „A butaságnak ára van. A következő hetekben ezért nem sportolhatok. Szerencsére a futballt legalább a televízióban nézhetem” – jegyezte meg
Új parkolójegyek július 1-től Bécsben
2026.07.05.
Az orf.at cikke. Képernyőfotó
A várost arra is felszólítják az ÖAMTC-től, hogy a kezdeti időszakban inkább tájékoztasson, ne büntessen. Az új szabályok szerint ugyanis aki július 1. után régi parkolójeggyel parkol, annak közigazgatási bírság kockázatával kell számolnia.
Magyar bajnokok külföldi pályákon
2026.07.04.
A Hungaroring bejáratánál egykor szobor emlékeztetett a világ első autós nagydíjának győztesére: a Renault fivérek párizsi műhelyében dolgozó 29 éves Szisz Ferencet nevezték a Francia Autóklub és az Illustration című újság által meghirdetett első Grand Prix-versenyre.
A mezőny 1906. június 27-én reggel 6-kor rajtolt, Szisz 12 óra 14 perc alatt teljesítette az 1236 kilométeres távot, ami 101,8 km/órás átlagsebességnek felelt meg. Győzelméért 45 ezer frankot és francia állampolgárságot kapott.
A 103 kilométeres pályán az első és második napon is hat-hat kört kellett megtenni. Akkoriban a gyorsaság mellett az autógyárak főleg termékeik tartósságáról szerették volna meggyőzni a nagyközönséget. A Le Mans–La Ferté–Bernard–Saint Calais városokat érintő útvonalon több országból verbuválódott a mezőny. Három-három Fiat, Mercedes, Brasier, Clement-Bayard, Darracq, Hotchkiss, Lorraine-Dietrich, Itala, Panhard és Renault, valamint egy Gobron-Brillié és Gregorie márkájú autó állt rajthoz.
A poros földutakat kátránnyal locsolták, ami nem sokat segített, hiszen a 170 km/órás tempóval száguldó kocsik vezetőinek arcára is jutott a fekete mázból. A Renault-val versenyző magyar Szisz Ferenc begyulladt bőrét éjjel borogatták, hogy másnap rajthoz tudjon állni.
A versenyzőknek vigyázni kellett az úton sétálgató állatokra ezeket a sofőrök segédei kalapácscsapkodással próbálták elriasztani.
A helybéliek tömegesen kötöttek fogadásokat arra, hogy ki tudja felkapni az út közepére tett borosüveget anélkül, hogy elütné a falun keresztül vágtató autó. Volt, hogy harmincnyolcan vesztették így életüket egy versenyen.
Már a világ első Grand Prix autóversenyén is fontos szerepe volt az abroncsoknak, amelyek nem bírtak száz kilométernél hosszabb utat. Az átlagos gumicseréhez negyedóra kellett, ám a kiemelt csapatoknak elég volt egy-másfél perc, mert megkapták a nyolccsavaros rögzítésű, pántra szerelt Michelineket.
Az 1905-ös Renault 12 985 köbcentiméteres, négyhengeres motorja 1200-as fordulaton 95 lóerőt teljesített, ami elmaradt például a Fiatétól, mégis elég volt a győzelemhez. A piros színű autók orrára 3A, 3B és 3C rajtszámot festettek. Szisz Ferenc másik két csapattársa, Edmond és Richez is hibátlanul vezetett, de a magyar versenyző több mint félórás előnnyel győzött a 3A rajtszámú Renault-val.
Hartmann László
1934. október 11-én 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel a gyóni egyenesként elhíresült 6,8 kilométeres betonúton. A Maserati gyári versenyzőjeként a berlini Avus pályán hatodik helyezést elért Hartmann László privát pilótaként. Kölcsönkocsival indult az 1936. június 21-én rendezett I. Magyar Nagydíjon, ahol hetedik lett. Később egy második díjából megvásárolta gróf Zichy Tivadar Bugatti T35B versenyautóját, amely korábbi magyar futamokon győzött.
A 3,85 méteres hosszú és 3 literes, 280 lóerős teljesítményű, 750 kilós Maserati 270 km/h tempóra volt képes.
Hartmann László karrierje 37 évesen ért véget: 1938. május 16-án a Tripoli GP-n halálos balesetet szenvedett.
Kesjár Csaba
Jól indult, de tragikusan végződött az autó- és motorversenyző Kesjár-dinasztia legfiatalabb tagjának karrierje. Kesjár Csaba ígéretes center volt a zuglói sportiskola vízilabdacsapatában, aztán saját építésű gokarttal versenyzett. Több kategóriában öt bajnoki címet nyert, (négy Formula Eastern és egy F3) majd 1986-ban első lett az osztrák Formula Ford sorozatban.
1987-ben, a másodikként végzett az F1-es Magyar Nagydíjon és 150 ezer néző előtt a pénteki szabadedzésen kipróbálhatta a 900 lóerős Zakspeed versenyautót, nem is akármilyen időeredménnyel: Kesjár Csaba már a harmadik körben gyorsabb volt, mint Christian Danner, aki helyett beszállhatott.
A 2300 méteres Norisring pályán Kesjár már az edzésen keményen csatázott csapattársával, Ralf Kellenersszel, miközben hiába kérte szerelőit, hogy a poros és hepehupás aszfalt ellenére is csökkentsék a Dallara hasmagasságát.
1988. június 24-én 6 óra 8 perckor a Dallara kétszáz feletti tempóval száguldott tovább és balkanyarban féknyom nélkül rohant a fejmagasságú korlátnak, a 26 éves Kesjár Csaba azonnal meghalt.
Baumgartner Zsolt
2003-ban a Magyar Nagydíj edzésén megsérült Ralph Firman helyére ült be az F3000-ban versenyző Baumgartner Zsolt, aki tehetségének és a szponzorpénzeknek köszönhetően a Jordan csapatnál két futamon, a következő évben az ugyancsak Formula–1-es Minardinál teljes szezonban vezethetett, ráadásul a csonka mezőnyű USA Nagydíjon világbajnoki pontot is szerzett. Később a tengerentúli ChampCar szériában volt tartalékpilóta.
Michelisz Norbert háromszoros túra-autóvilágbajnok
A himesházi születésű Michelisz Norbert elérte azt, amiről egy autóversenyző álmodhat, pedig 2005-ben, a túraautó-világbajnokság (WTC) feltámasztásának évében még csak szimulátorozott. Itt figyelt fel rá a Zengő Motorspor, melynek színeiben 2005-ben száz lóerős Opel Astrával, majd 180 lóerős Renault Clióval bizonyított, 2006-ban a magyar Suzuki-kupában lett bajnok lett a 25-27 fős mezőny legyőzésével. 2007-ben Renault Clio-kupa bajnok, 2008-ban már a SEAT León Európa-kupában indult.
2011-ben megszerezte első világbajnoki futamgyőzelmét. 2012-ben nyert a Hungaroringen, majd a szezonvégi hatodik hely mellé megszerezte a privát pilóták bajnoki címét, a Yokohama-kupát, amit 2015-ben is begyűjtött.
2016-ban a Honda gyári pilótájaként egy futamgyőzelemmel és további hét dobogós hellyel negyedik lett, az összesítésben egyetlen ponttal maradt le a dobogóról.
2018-ban már a WTCC-ről WTCR-re változó új szabályrendszer szerinti Hyundai gyári versenyzőjeként indult, 2019-ben, 2023-ban és 20224-ben bajnoki címet szerzett az FIA TCR World Tour mezőnyében.
Kis Norbert, a hétszeres kamion bajnok
A kelet-európai kis srácok álomautójával, pedálos Moszkviccsal kezdte autós pályafutását, majd szimulátorozott. Kiss Norbi megnyerte a Renault Clio kupát, többször lett bajnok a Seat Leon Szuperkupában, Suzuki Swift sorozatban és Formula Renault szériában. Háromszor választották az év versenyzőjének. 2025-ben hetedszer nyerte el az FIA European Truck Race Championship bajnoki címet. Sikerében szerepe volt az 1200 lóerős kamionnak, amelyet Bakó Csaba versenymérnök vezetésével épített az Oxxo Racing, majd a Révész Racing csapat.
Fotók: Francia Állami Könyvtér, Fortepan Horváth József, Bundesarchiv, LSB, Szerző
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
