Mindig öröm és megkönnyebbülés, ha fiatal és/vagy keveset futott autókat rendelnek tőlünk, mert amikor bejönnek tinédzser német prémiumok, meg több brigádot kiszolgált duplafülkést melós-platós járgányok, előre tudjuk, hogy a szemlelapunk margóját is tele fogjuk írni hibákkal. Nyilván egy két és fél éves, mindössze 13.000 km-es autónál ilyen nem fordulhat elő, mégis érdemes ezeket is átvizsgáltatni. Mitsubishi Space Star 1.2 CVT Az ügyfelünk kifejezetten ilyen fiatal és keveset futott kisautóban gondolkodott. Így talált rá a 2023-as gyártású osztrák import kisautóra, erre a szuper sárga színű Space Star-ra. A névnél megállva kicsit elgondolkodtató, hogy mire gondolhatott a költő, a „Space” jelenthet ugyanis (világ)űrt és helyet is, de lássuk be, ennek a kiskosinak egyikhez sem sok köze van. Az űrbe biztosan nem megy, mint Elon Teslája, és méreteiből fakadóan a „helykirály” sem túlságosan jellemző. Ami viszont jellemző rá, az a vagány formaterv és az elérhető legnagyobb felszereltségi szint, amely tartalmaz a klímán kívül 6 légzsákot, 4 elektromos ablakot, könnyűfém felniket, bőrkormányt és váltót, tolatókamerát, fűthető üléseket, kulcsnélküli indítást és így tovább. Egyvalamit szándékosan kihagytam, az pedig a tükörindex. Nur in Österreich Van ugyanis egy olyan felszereltségi szint, amivel a Mitsubishi nem is jött Magyarországra. A kizárólag Ausztriában konfigurálható Diamond felszereltség hozza az előbb felsorolt extrasor, plusz még valamit, aminek a furcsasága elsőre fel sem tűnt a szemlén. Ennek a kocsinak egyszerre van oldalvillogója a sárvédőbe építve és a visszapillantó tükörbe integrálva. Amikor ezt végre észrevettem, azonnal a W210-es Mercik utólagos facelift-elő tuning Jóskái jutottak eszembe, akik lecserélték az 1995-től gyártott négyzetesebb index nélküli tükröt, a frissített modellváltozat kerekded, lámpás kivitelére. A sárvédőben persze benne maradt a régi, így ordított, hogy gagyi az egész. De ez gyári! Így adta a gyártó. Amúgy a nagyon kevés külsérelmi nyomból az egyik éppen a jobboldali tükörindexhez kapcsolódott, azt ugyanis a csúnya horzsolás miatt cserélni kellene. Ezen kívül a hátsó lökhárító volt enyhén meghúzva és a keréknyomás ellenőrző rendszere jelzett hibát a diagnosztikában és a műszerfalon is. Pedig lett volna bekevert festék a javításához Az eladó azt mondta, hogy a kocsi bal hátulján volt meghúzva, azt javították. Igen, hát tökéletes, fiatal és kevesett futott autókból a sógorék sem szállnak ki csak úgy, mindig van valami. Nosza, lássuk! Körbemértem. A cégnél nem bízzuk a véletlenre a festékréteg mérést. Igazából nem autókhoz kifejlesztett műszereink, hanem ipari cuccunk van. Nem csak 2,5 mm-ig mér, hanem ennek a dupláját tudja, 5.000 mikront. De még ez sem működött, amikor a bal hátsó sárvédőt pásztáztam vele! Hajjaj! Akkor nézzük meg közelebbről! Hamar látható volt, hogy ez az elem nem illeszkedik megfelelően a hátsó lökhárítóhoz. Mindenhol eláll és a színárnyalat sem azonos. Még nekem is ordít a különbség – remélem a képen is látszik – pedig én igazolt színtévesztő vagyok. Ezután még, amennyire lehetett belestem a sárvédő fonák oldalára, ahol tisztességes korróziógátlást hajtottak végre a derék szakemberek. Különleges a fék A próbaúton számítottam rá, hogy a fékeknek kell néhány határozott munkaütem, mire megérkezik a várt hatás, hiszen a tárcsák az állásban lerozsdásodtak. Cipőzgetem, satuzgatom, és nem elég, hogy nem jön a fékhatás, minden fékerő felépüléskor olyan érzésem volt, mintha valaki éppen akkor taszajtana egyet a kasztnin. Nem múlt el a jelenség, azon kívül nem tudtam vele foglalkozni, hogy feljegyeztem a szemlelapra. A rögzítőfék sem volt a helyzet magaslatán. A bal hátsó kerék már blokkolt, amikor a jobboldali még simán gurult tovább. Megjegyzem a kocsi friss műszaki adatlapja ott utazott velem a próbaúton. Nem vette meg az ügyfél Ez a kocsi nyilván egy kis utómunkával ismét nagyon jó lesz. De a 5.000+os festékréteg alatt nem tudni, hogy mi történik. Vajon 2-3 év múlva kirügyezik? Lappattog? Ezt a kockázatot nem akarta viselni az ügyfelünk, így elengedte és nézett magának egy szintén kevés kilométeres Vitara-t. Azt sem vette meg, majd arról is hozom a cikket. És mi ebből a tanulság? Nincs olyan kocsi, amire nem érdemes vásárlás előtti átvizsgálást kérni. Csak mindegyikre más miatt.

Még 2023 végén történt, hogy Dr. Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője nagy érdeklődéssel kísért előadást tartott a szegedi iparkamarában. Az önvezetésről tartott prezentációja utáni kérdésre válaszolva elmondta, szerinte lehetséges, hogy az évtized végén az M5-ös autópályára felhajt valaki egy arra képes autóval Szegednél és csak Budapest határában kell majd visszavennie a vezetést a sofőrnek. Ehhez már nagyon közel vagyunk, és hol van még az évtized vége? Térdre tett kézzel az autópályán Lényegében már ma is elautózhatunk Budaörstől a Balatonig úgy, hogy sem a pedálokhoz, sem a kormányhoz nem érünk az úton. Ehhez vagy nagyon nagy türelem kell és végig egy kamion mögött megyünk, vagy jó adag „pofátlanság”, azaz tartósan 130-cal haladni a belső sávban. Természetesen gyorsan levillognak, letolnak a 150-hez közeli tempóval, de még az automatikus közigazgatási bírság határa alatt száguldók. Amerikában az automatikus sávváltást is tudja a Ford, ott a szabályozás lehetővé teszi, hogy egy utolért kamiont anélkül megelőzzön a sofőr, hogy hozzá kellene nyúlni a kormányhoz. Focis csapattársam a harmadik félidőben, a szegedi, petőfitelepi „könyvtárban” mesélt amerikai élményeiről. Fiát látogatta meg Kaliforniában, és leverte a víz, amikor a többsávos autópályán úgy vezetett, előzgetett a fiatalember, hogy nem nyúlt a kormányhoz. Indulásra kész Fordok Budaörsön A BlueCruise-nap a budaörsi Holiday Innben bőséges reggelivel és illendő hosszúságú elméleti foglalkozással kezdődött. Lajtner Tamás, a Ford kommunikációs és közönségkapcsolati vezetője házigazdaként azzal kezdte, hogy az előttünk álló program munkacíme „teszt nem vezetés”. Merthogy alig kell vezetni a Fordokat, gurulnak azok maguktól, elengedett kormánnyal. Megtudtuk, 6-700 ember dolgozik ma a Fordnál Magyarországon, ennyien kötődnek szorosan is a márkához. Ezzel a Ford a legnagyobb olyan autóipari szereplő hazánkban, amely nem gyárt járműveket. Egyre nagyobb a verseny, már legalább 17 kínai autómárka van jelen Magyarországon, ha csak azokat nézzük, amelyeknek már volt/van regisztrált forgalomba helyezésük vagy hivatalos a piaci jelenlétük. A Ford büszke az eredményeire Ennek tükrében szép eredmény, hogy a Ford a második legnépszerűbb autómárka Magyarországon és 10 esztendeje folyamatosan ott van az élvonalban. Ez mellett tavaly első volt a haszongépjárműveknél, igaz ez nem újdonság, 16 éve nem lehet a Fordot letaszítani a trónról. Nem mellesleg az elektromos haszongépjárműnél és a flottapiacon is aranyérmes a márka Károly Róbert személyautó üzletág igazgató elmondta, jön két új, Renault-val közös elektromos újdonság, egy városi crossover és egy B-SUV. Megtudtuk azt is, hogy nemrégiben Romániában legördült a sorról az egymilliomodik Puma. (A gyárban mi is voltunk néhány éve, erről itt olvashat bővebben.) Beszámolt arról is, hogy a Magyar Év Autója 2026 évi győztese a Ford Ranger PHEV, a pickup, amit portálunk már terepen is megfuttatott. Plusz egyhetes teszten is volt nálunk az autó. Dián a Magyar Év Autója 2026 díjátadás Elhangzott, hogy érkezik egyebek között a Ranger Super Duty, nem kevesebb, min 8 tonnás össztömeggel. Az elsősorban katasztrófavédelemnek, rendőrségnek, profi felhasználóknak szánt „nagyvas” természetesen nem is lesz vezethető B-kategóriás jogosítvánnyal. Szóba került egy GM-mel közösen fejlesztett elektromos haszonjármű is, nem kisebb elvárással, mint hogy gazdaságosságban megszorongassa a dízeleket. A megszólalók hangsúlyozták, ez még csak a kettes szintű önvezetés, inkább kézhasználat nélküli vezetésként emlegették a Ford BlueCruise rendszerét. Kertész István termékmenedzser is inkább vezetéstámogató rendszerként emlegette. Ez az USA területén már 2021 óta elérhető, több mint egymillió ügyfél használja és túl vannak már az egymilliárd ilyen kilométeren. Mustang Mach-E az autópályán A Ford kézhasználat nélküli vezetéstámogató rendszere a Mustang Mach-E modellben jelent meg először Európában. Távoli frissítéssel a korábban vásárolt modellekbe is bekerülnek azok az új autópálya-szakaszok, amelyek támogatják BlueCruise rendszert. A Ford célja egyértelmű: minél szélesebb körben elérhetővé tenni ezt a technológiát, ami már nemcsak a Mustang Mach-E privilégiuma, hanem a Puma, a Puma Gen-E, a Kuga és a Ranger PHEV vásárlói számára is rendelhető. Fontos hangsúlyozni, hogy nem önvezetésről beszélünk, hanem egy 2-es szintű vezetéstámogató rendszerről, Ford szerint „hands-off, eyes-on” megoldásról. Vagyis a jármű bizonyos helyzetekben képes önállóan kormányozni, gyorsítani és fékezni, ezért a vezető leveheti a kezét a kormányról (hands-off). Ugyanakkor a sofőrnek végig az utat kell figyelnie, és készen kell állnia az irányítás átvételre (eyes-on). Élesben a BlueCruise rendszer Technikailag a BlueCruise a már meglévő vezetéstámogató rendszerekre épül, elsősorban az adaptív tempomatra és az aktív sávtartásra. Radarok, kamerák és térképadatok segítenek abban, hogy minden flottul menjen. A BlueCruise a tempomat tudására építve, az útra felfestett jelzések, a sebességhatárra figyelmeztető táblák és az állandóan változó forgalom monitorozásával vezérli a kormányzást, a gyorsítást, a fékezést és a sávtartást, megfelelő követési távolságot tartva – és mindezt ugyanolyan biztonságosan teszi autópálya-tempó mellett, mint az araszoló forgalomban. A BlueCruise radarokkal és kamerákkal követi figyelemmel az úton közlekedő többi jármű helyzetét és sebességét, miközben egy előre tekintő kamera a sáv- és sebességjelzéseket monitorozza. A műszeregység alatt is található egy kamera, ami a volán mögött ülő ember fejtartását és szemmozgását figyeli – még akkor is, ha napszemüveget visel –, ellenőrizve, hogy a vezető figyelme nem kalandozik el. Ha mégis, letiltja a rendszer… Puma a sztrádán - a szerző és Barcsa Máté/Ford fotói Írásunk második részét hamarosan olvashatják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Jövőre készül bemutatni első tisztán elektromos, hatalmas SUV-ját a Rolls-Royce, erre időben felkészülve pedig már idén frissítik annak luxus kupé változatát, a már piacon lévő Rolls-Royce Spectre-t. Mi több, nem csak piacon van, hanem csakhamar a patinás brit márka második legeladottabb modellje lett a Cullinan után, szóval úgy tűnik, hogy a vásárló közönség szerint mégsem olyan szentségtörés a Ghost és a Phantom legendásan selymes futású V12-esét dobni a villanyhajtásért cserébe. Már a BMW új generációs, a Neue Klasse-ban debütáló akkumulátor celláit kapja a Spectre is, ezzel pedig 18%-os hatótáv növekedés könyvelhetnek el. 530-ról 630-ra növekszik az egy töltéssel megtehető hatótáv, és a töltési időt is sikerült 14%-kal lefaragniuk. Ha ez nem lenne elég, erőből is sikerült többet beletuszkolni a hajtásláncba. Az alap kétmotoros, összkerekes változat immáron 593 lóerős, míg a Black Badge névre hallgató top változat már 671 lóerős, mint egy Le Mans hypercar. A frissítet Spectre belépőára 116 millió forintnyi angol font, ugyanakkor nem szokták a gyári szinten hagyni az ügyfelek az autókat, így ennél csak drágább példányok gurulnak majd az utakon garantáltan. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Összesen mintegy kétezer olyan hajó üzemel a világon, amelyeket kifejezetten gépjárművek szállítására építettek, és még egyszer ugyanennyi, amely egyéb módozatok mellett a járművek „lábon-fel-lábon-le” (roll on, roll off, RORO) behajózására és szállítására alkalmas. Ez a globális flotta évente mintegy 30 millió járművet – túlnyomó többségükben személyautókat – szállít a földrészek között: nélkülük elképzelhetetlen volna a modern nemzetközi autókereskedelem. A hajóépítők és -üzemeltetők folyamatosan azon versenyeznek, hogy ki tud nagyon RORO hajót építeni – nem azért, mert ez rangot és dicsőséget jelent, hanem mert minél több járművet lehet egyetlen úton szállítani, fajlagosan annál gazdaságosabb a transzport. Idén áprilisban bocsátották vízre a Glovis Leadert: a 230 méter hosszú, 40 méter széles hajó maximális kapacitása 10 800 autóegység, azaz CEU (car equivalent unit.) Bajban lennénk azonban, ha megpróbálnánk tízezer-nyolcszáz személyautóval felhajtani a Glovis Leader tizennégy fedélzetére. A CEU ugyanis egy szabványos mértékegység, amelynek elnevezése ugyanolyan megtévesztő, mint a lóerőé – hiszen az egy átlagos ló egész napos átlagteljesítményét jelenti, ugyanakkor egy jó karban lévő paci rövid időre akár 15 lóerő kifejtésére is képes lehet. De akkor mégis, mennyi egy autóegység? Nos, egészen pontosan 4125x1550 mm (azaz durván 6,4 négyzetméter), ami túlságosan specifikusnak hangzik ahhoz, hogy légből kapott érték legyen – nem is az. Noha a RORO hajók elvét már a XIX. században alkalmazták vasúti szerelvények szállítására, közúti gépjárműveket az 1950-es évektől kezdve szállítottak ilyen célokra átalakított teherhajókon. Az első japán RORO hajó az Oppama Maru volt 1965-ben, ám ez még vegyes célú vízi jármű volt: személyautókat vitt Észak-Amerikába, visszafelé pedig gabonával megrakva hajózott. Az első, kizárólag személyautók szállítására szolgáló (pure car carrier, PCC) hajót a Toyota építtette, és 1970 júliusában állt szolgálatba. A Toyota Maru No.10 – amelyet a japán hajóépítők és tengermérnökök társasága 2019-ben felvett a hajózási dicsőségek csarnokába – fejlesztése során értelemszerű elvárás volt a megrendelő, azaz a Toyota Motor Company részéről, hogy adott mennyiségű, exportra szánt személyautót legyen képes szállítani. Mivel pedig a Toyota első exportcikke (a Land Cruiser terepjárótól eltekintve) a Toyota Corona volt, praktikusan ennek az építéskor aktuális szériáját választották mértékegységül. A harmadik generációs Corona (RT40) volt az első japán autó, amelyből több mint egymillió darabot adtak el, és ennek szedán kivitele volt az a modell, amely megteremtette a Toyota ismertségét Észak-Amerikában. Ezért nem csak logikus, de stílusos is volt, hogy Toyota Maru No.10 kapacitását a Corona szedán dimenziói (azaz 4125x1550 mm) alapján határozzák meg. Ebből az autóból pontosan 2500 darab fért el a hajó kilenc fedélzetén. Pontosabban fért volna. A sors iróniája ugyanis, hogy mire a Toyota Maru No.10 üzembe állt, a Toyota lecserélte a harmadik generációs Coronát, és egy modernebb konstrukciót: az RT80-as szériát állított a helyébe. Ez viszont már 4170 mm hosszú és 1570 mm széles volt, a hajó tehát valójában soha nem tudott annyi Toyota Coronát szállítani, mint amennyire tervezték. Fotók: Toyota, Flickr.com/Toyota UK, The Maritime Executive, Note Talán pont ennek az anomáliának köszönhetően ismerte fel a hajóipar, hogy képtelenség lesz mindig az aktuálisan népszerű típusokhoz méretezni a szállító járműveket. És ha már amúgy is csak közelítik a valóságot, az a legegyszerűbb, ha egy, már használatban lévő mértékegységet alkalmaznak. Ezért az építők elkezdték egyezményesen Toyota Coronában mérni hajóik kapacitását – így született meg az autóegység, a CEU fogalma, és így lehetséges, hogy ezen a téren is a Toyota diktálja az ütemet az egész autóipar számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!