Smith és McDonald osztozik a Silverstone-i dicsőségen
2026.08.11.
– A FIM Harley-Davidson Bagger Világkupa negyedik fordulója ismét izgalmas versenyhétvégét hozott a Silverstone Circuit pályán, ahol a MotoGP™ Brit Nagydíjára több mint 105 000 néző látogatott ki.
A hazai közönség kedvence, Bradley Smith, a ParkinGO Team színeiben induló szabadkártyás versenyzőként örvendeztette meg a brit szurkolókat: az első futamot magabiztosan megnyerte, majd a második versenyen az ötödik helyen ért célba. Eközben Archie McDonald vasárnap ismét felállhatott a dobogó legfelső fokára. Domináns győzelmével Eric Granadót és Jordi Torrest is maga mögé utasította, így a dobogó mindhárom helyét a Joe Rascal Racing versenyzői szerezték meg.
A bajnokság állandó résztvevői eközben továbbra is feszegették a határokat a Harley-Davidson versenyre felkészített Road Glide versenygépeivel. A köridők egyre közelebb kerülnek azokhoz az eredményekhez, amelyeket a jóval specializáltabb versenykategóriákban érnek el.
IDŐMÉRŐ EDZÉS
Az ausztrál Archie McDonald megszakította csapattársa, Eric Granado három futamon át tartó pole pozíciós sorozatát, és ezzel mindössze a második versenyző lett a Bagger Világkupa történetében, aki megszerezte az első rajtkockát. McDonald 2:08.832-es köridővel végzett az élen az időmérőn, és egyben új abszolút körrekordot állított fel a kategóriában a silverstone-i pályán.
1. FUTAM
A szombati nyitófutam egyértelműen Bradley Smithről szólt. A brit szabadkártyás versenyző a futam korai szakaszában állt az élre, és egészen a kockás zászlóig meg is őrizte vezető pozícióját, emlékezetes győzelmet aratva a hazai közönség előtt.
Az eredmény újabb mérföldkövet jelentett Smith pályafutásában. Miután korábban már a Moto3™, a Moto2™, a MotoGP™ és a MotoE™ kategóriákban is állhatott dobogón, a silverstone-i győzelemmel ő lett az első és egyetlen versenyző, aki a MotoGP paddockjához kapcsolódó öt különböző kategóriában is dobogós helyezést ért el – immár a FIM Harley-Davidson Bagger Világkupát is beleértve.
Smith mögött a Joe Rascal Racing csapattársai, Archie McDonald és Eric Granado végeztek a második, illetve a harmadik helyen, így teljessé téve a dobogót.
A győzelemért folyó küzdelem egészen az utolsó körig kiélezett maradt. Smith után eredve McDonald az utolsó körben 2:09.030-as köridőt futott, amire Smith saját legjobb, 2:09.384-es idejével válaszolt ugyanabban a körben, és ezzel bebiztosította a győzelmet.
2. FUTAM
A vasárnapi második futam elejétől a végéig Archie McDonald uralta a mezőnyt. A 20 éves ausztrál versenyző magabiztos teljesítményt nyújtva aratta szezonbeli második győzelmét, és ezzel ismét felállhatott a dobogó legfelső fokára – először azóta, hogy megnyerte a Bagger Világkupa első, Circuit of The Americas pályán rendezett futamát.
McDonald mögött csapattársai, Eric Granado és Jordi Torres értek célba, így a dobogó mindhárom fokára a Joe Rascal Racing versenyzői állhattak fel. Az ausztrál csapat számára ez igazán figyelemre méltó eredmény volt.
Jeffrey Schuessler – a Harley-Davidson globális versenyprogramjainak igazgatója
„A silverstone-i hétvége ismét nagyon erős fordulója volt a FIM Harley-Davidson Bagger Világkupának, és remekül megmutatta, milyen gyorsan fejlődik tovább a bajnokság. A versenyzés rendkívül szoros volt, a mezőny színvonala folyamatosan emelkedik, Archie McDonald pedig 2:08.832-es körrekordjával – amely nagyjából három tizeddel gyorsabb a Moto3 kategória abszolút körrekordjánál – megmutatta, milyen lenyűgöző teljesítményre képesek ezek a motorok és versenyzőik.
Bradley Smith szabadkártyás indulása különleges része volt a hétvégének. Hihetetlen érzés volt látni, ahogy hazai nagydíján győzelmet arat, miután hosszú éveken keresztül üldözte ezt a pillanatot. Bradley immár öt, a MotoGP-hez kapcsolódó különböző kategóriában állhatott dobogóra, ami sokat elárul pályafutásáról és versenyzői sokoldalúságáról. Hogy ezt a sort egy silverstone-i Bagger Világkupa-győzelemmel egészíthette ki, még különlegesebbé tette az eredményt.
Öröm volt az is, hogy Max Toth személyében új versenyzőt köszönthettünk a bajnokságban a Saddlemen Race Development színeiben. Fiatal versenyzőként, ezeken a motorokon mindössze korlátozott tapasztalattal érkezett, mégis azonnal megszerezte a hatodik rajthelyet, majd olyan versenyzőkkel küzdött meg, akik jóval nagyobb tapasztalattal rendelkeznek a Bagger motorok és a MotoGP-pályák terén. Ez sokat elmond Max képességeiről, de arról a lehetőségről is, amelyet a FIM Harley-Davidson Bagger Világkupa kínálhat a versenyzők következő generációjának.
Végül hatalmas gratuláció illeti Archie-t és a teljes Joe Rascal Racing csapatot. Archie második futamban aratott győzelme kiemelkedő volt, a csapat pedig azzal, hogy mindhárom dobogós helyet megszerezte, egészen elképesztő módon zárta a hétvégét. Újonc szezonunkból már négy fordulón vagyunk túl, és a verseny egyre csak színvonalasabbá válik.”
Bradley Smith – ParkinGO Team
Az 1. futam győztese
„Őszintén nem is tudom, hogyan lehetne ezt szavakba önteni. Korábban már második és harmadik helyen is végeztem a hazai nagydíjamon, és mindig arról álmodtam, milyen érzés lehet a dobogó legfelső fokán állva hallgatni a nemzeti himnuszt. Most pedig itt vagyunk, 35 évesen, legalább 20 évnyi próbálkozás után.
Köszönettel tartozom a Harley-Davidsonnak, amiért létrehozta ezt a bajnokságot, valamint a ParkinGO csapatnak, amiért lehetőséget adott a szabadkártyás indulásra. Szeretném megköszönni az egész csapat munkáját is. Rengeteg hosszú órát dolgoztunk azért, hogy idáig eljussunk. És természetesen minden versenyzőnek gratulálok.
A King of the Baggers sorozatból érkezve nem igazán tudtuk, hogyan viszonyul majd a teljesítményünk a Bagger Világkupa versenyzőiéhez, és biztos vagyok benne, hogy ők is kíváncsiak voltak arra, mire leszünk képesek. Az, hogy ugyanazon a pályán, ugyanazon a napon és azonos technikával versenyeztünk egymással, megmutatta, milyen magas szintet képvisel ez a bajnokság, és milyen messzire feszegetjük ezeknek a motoroknak a határait. A Harley-Davidson minden elismerést megérdemel azért, hogy lehetővé tette ezt a világ színpadán.”
Archie McDonald – Joe Rascal Racing
A 2. futam győztese
„Azt mondod, hogy sok mindenen mentem keresztül idén, de az egész történetet még nem ismered. Olyan dolgokat láttam, amiket senkinek sem kellene látnia, és olyan helyeken jártam, ahol senkinek sem kellene járnia. Az, hogy mindezek után most a dobogó legfelső fokán állhatok, csak azt mutatja, mennyire akarom ezt. Azért vagyok itt, hogy nyerjek.
Hihetetlenül hálás vagyok mindenkinek, aki segített eljutni idáig. Voltak pillanatok, amikor egyszerűen el sem hittem, hogy ez megtörténhet. Az edzéseken voltak olyan időszakok, amikor sírtam, mert újra és újra elestem. Ránéztem az edzőmre, és megkérdeztem: »Mit fogunk csinálni?« Ő pedig egyszerűen azt mondta: »Ne add fel.« Én pedig soha nem adtam fel.
Nem tudom eléggé megköszönni Angel Poyatosnak, amit értem tett, mert ha ő nincs, valószínűleg feladtam volna. Most, hónapokkal később, az ő, a családom és mindenki más segítségének köszönhetően, aki nem volt hajlandó lemondani rólam – különösen a Joe Rascal Racing csapatnak –, itt állunk a dobogó legfelső fokán.
Az, hogy mindhárman ott állhattunk a dobogón, megmutatja, mire képes ez a csapat. Még egyszer köszönök mindent mindenkinek. Aussie, Aussie, Aussie!”
A BAJNOKI CÍMÉRT FOLYÓ KÜZDELEM
Nyolc futamot követően Eric Granado továbbra is vezeti a bajnokságot 147 ponttal, ám McDonald silverstone-i teljesítményének köszönhetően a különbség mindössze öt pontra csökkent. Gutiérrez szintén szorosan ott van az élmezőnyben: a harmadik helyen 128 ponttal rendelkezik.
Eric Granado (BRA) – 147 pont
Archie McDonald (AUS) – 142 pont
Oscar Gutiérrez (SPA) – 128 pont
Andrea Iannone (ITA) – 97 pont
Jake Lewis (USA) – 88 pont
Filippo Rovelli (ITA) – 79 pont
Cory West (USA) – 56 pont
Travis Wyman (USA) – 54 pont
Jordi Torres (SPA) – 51 pont
Dimas Ekky Pratama (INA) – 37 pont
Bradley Smith (GBR) – 36 pont
Cody Wyman (USA) – 26 pont
Max Toth (USA) – 19 pont
Mivel még két forduló és összesen 100 megszerezhető pont van hátra, a FIM Harley-Davidson Bagger Világkupa első bajnoki címéért zajló küzdelem továbbra is teljesen nyitott.
A bajnokság következő állomása Spanyolország lesz: a FIM Harley-Davidson Bagger Világkupa augusztus 28–30. között látogat el a MotorLand Aragón pályára, a MotoGP™ Aragón Nagydíjának keretében.
Módosított rendszámtáblával trükköznek a sofőrök, kijátsszák a sebességmérő kamerákat!
2026.08.11.
A módosított rendszámtáblák első ránézésre teljesen szabályosnak tűnnek, azonban különleges fényvisszaverő réteggel, átlátszó fóliával vagy enyhén módosított karakterekkel látják el őket. Ennek következtében, amikor a jármű elhalad egy traffipax vagy fix kamera előtt, a visszaverődő fény miatt a rendszer gyakran nem tudja megfelelően leolvasni a rendszámot. Így előfordulhat, hogy a gyorshajtás ellenére sem érkezik bírság a jármű tulajdonosához.
Brit szakértők becslése szerint már minden tizenötödik autó érintett lehet ebben a gyakorlatban. A jelenség azonban túlmutat a közlekedési szabálysértéseken: szakemberek arra figyelmeztetnek, hogy az ilyen rendszámtáblákat a szervezett bűnözői csoportok is kihasználhatják, mivel megnehezítik a járművek azonosítását.
Nagy-Britanniában a rendszámtábla-piacot több politikus „vadnyugatként” jellemzi, mivel több tízezer kereskedő működik az országban. Az ilyen módosítások használatáért kiszabható büntetés viszonylag alacsony, körülbelül 100 font (kb. 117 €), ami nem sok tisztességtelen sofőrt tart vissza.
Szlovákiában ezzel szemben jóval szigorúbb szabályozás van érvényben. Bár a módosított rendszámtábla beszerzése önmagában nem minősül bűncselekménynek, a rendszám olvashatóságát befolyásoló bármilyen beavatkozás súlyos szabálysértésnek számít. A rendőrség helyszíni bírságot szabhat ki, közigazgatási eljárásban pedig akár ezer eurós büntetés is kiszabható – írja a Topky.sk.
Bár Szlovákiában egyelőre nem tapasztalható tömeges elterjedése az úgynevezett „láthatatlan” rendszámtábláknak, a szakértők szerint a jelenség a fejlett kamerarendszerek terjedésével együtt itt is megjelenhet. A technológiai verseny már elindult: a gyártók olyan új generációs rendszereken dolgoznak, amelyek képesek felismerni a manipulált, speciális bevonattal ellátott rendszámtáblákat is.
Mondeo helyett? – BYD Seal 6 Touring DM-i teszt
2026.08.11.
Oh, ha annyi forintom lenne, ahányszor megkérdezik tőlem, hogy „miért kellett megszüntetni a Mondeot?” Nem csoda, hogy hiányolják az emberek, hiszen mindig is a Mondeo számított a felső-középkategória benchmarkjának, és nem maradt miből választani, ha valaki lecserélné az autóját. Mostanra egyszerűen kihalt a szegmens, elfogytak a nagy presztízs szedánok. Aztán megjelentek az olyan tőkeerős kínai gyártók a piacon, amilyen a BYD is, akik boldogan töltik fel a magukra hagyott szegmenseket saját modellekkel, nem kis sikerrel. Egyértelműen ide sorolható a BYD Seal 6 típuscsalád is, aminek az érkezésén nem kicsit lepődtem meg, pedig minden porcikáján érezni, hogy ide szánták.
Egy ideje már érezni lehetett a tarkónkon a kínai előretörést, amikor először megpillantottam egy hatalmas autószállítót Budapesten, tele Seal 6 szedánokkal és kombikkal. Akkor azért még óvatosabb volt az információ áramlás Kínából, így megtorpantam egy kicsit. Ho-ho-ho, álljunk meg egy pillanatra! Ezek most tényleg előhúztak egy rakás felső-középkategóriás autót a semmiből? Ha ezek tényleg jók, akkor ez mekkora húzás, úristen! Végre nem a szokásos egyen kompakt SUV-k, amikre a biztonsági játékot játszó kínai gyártók céloznak, hiszen azokból fogy a legtöbb. Hanem hagyományos kasztni formák, amik ugyan nem tűnnek ki látványosan a tömegből, de azért meglepően csinosak, formásak, az európai szemnek is arányosak, igényesek és szépek. Nem véletlenül fut belőlük máris ennyi a magyar utakon.
Vérbeli európai, autós családapaként borzasztóan örültem, hogy hozzám a kihaló félben lévő kombi változat jutott tesztelésre. Már elsőre feltűnt, hogy mennyire ergonómikusan ülünk benne, ami eddig nem volt Kína erőssége. Tradicionális kínai trend szerint fejedelmi a hátsó láb- és fejtér, amit ráadásul egy valóban nyitható és sötétíthető tetőablak egészít ki. No, meg egy 675 literes, hatalmas és végig bélelt csomagtartó, ahonnan dönthető a hátsó üléssor. Zaj és reccsenésmentes a kabin. Az alapvető anyagérzet ellenére (könnyen karcolódó műkróm, kifényesedő, ragadós ajtóbetétek, egyszerű hatású műbőr ülések) stabil az építési minőség. Például a tekerők és a gombok kifejezetten minőségi hatást keltenek. Annyira jól belakható és otthonos, hogy csakhamar azon kaptam magam, hogy elkezdtem kötődni hozzá. Ilyet évek óta nem éreztem egyetlen tesztautóval sem. Rövid időben belül magaménak tudtam érezni. Ennyire sikerült beletrafálniuk az európai ízlésbe a Seal 6-tal, ami őszintén meglepett még engem is. Mert lehet fanyalogni a kicsit nagyobb illesztési hézagokon kívül, meg a jellegtelen formákon belül, de azt nem lehet elvenni tőle, hogy ennek az autónak lelke van. Befogadó, barátságos lelke.
Abban azért a legtöbb, kínai autók terén tapasztalt emberrel mindig megegyezünk, hogy a kínai autók sok szempontból nagyon hasonlóak, de a BYD-k egy kicsit jobbak. Értjük ezalatt például az infotainment rendszert, ami hiába épül ugyanarra a Qualcomm hardver és szoftver alapra, mint mindenki másnál, a BYD mégis rászánta az időt, hogy jobban integrálják a Google-t, és gördülékenyebb, felhasználóbarátabb legyen a hétköznapi használat. Mindezt persze kiváló felbontással tálalva, bár a 15,6 colos kijelző enyhe túlzásnak érződött: ekkora felületet még a tartalom se tölt ki. A másik szempont, amiben jobbak másoknál, az a hajtáslánc összhangja. Hiába ugyanaz a felállás: 1,5 szívómotor + egy erős villanymotor, a BYD DM-i rendszere mégis lineárisabb, jobban adagolható. Mi több, kifejezetten élvezetes vezetni, pláne így, kombi kasznival. Úristen, ennyi SUV után mennyire hiányzott ez a lapos, közvetlen vezetési élmény!
Itt is erősen hangsúlyos a villanyos oldal, hiszen míg a négyhengeres benzinmotor csak 98 lovas, addig a villanymotor esetünkben 197 lovas, hogy meglegyen a mindig azonnal rendelkezésre álló és valóban erősnek érződő 212 lóerős rendszerteljesítmény. Mindezt CVT fokozatmentes automatával egészítik ki, amiből a BYD esetében (így több autó után nyugodtan állíthatom) sose hallani semmit. Általában legtöbbször csak egyhangúan, generátorként dolgozik a háttérben a benzinmotor, de ebből szinte semmit se érezni odabent, miközben a világ legmagasabb termikus hatásfokán dolgozó motorja és a világ egyik legfejlettebb Blade akkumulátora felett ülünk. Utóbbiból 19 kWh-nyi került a mi tesztautónkba, amivel most erősen klímázva kb. 70 km-t tettem meg, a gyárilag megadott 100 km helyett, de más típusokban abszolút hozta a gyári értéket, így most a felhasználási körülményekből jöhetett az eltérés. Városban végül 4,5 literes átlagokat produkált benzinről, autópályán pedig kb. 6 literig ment fel ez az érték, de mindig rádolgozott a villany is.
Ha félre tudjuk tenni, hogy a Seal 6-ban nem találjuk meg azt a kis extra ízességet, stílust, formai egységet, amit a felső-középkategóriában már jogosan vagy kevésbé jogosan elvárunk, hanem meg tudunk elégedni az előző generációs európai modellek minőségi szintjével is, akkor ez egyszerűen egy kiváló termék, az egyik legmodernebb, legfinomabb hajtáslánccal, Skoda áron. Jelenlegi árlistája szerint 15,2 millió forintról indít a kisebb akksis Seal 6 Touring DM-i, amivel kb. a Skoda Superb PHEV árszintjén tanyázik, ám most kedvezményesen 11,7 millióért elhozható, ami pofátlanul olcsó. A mi nagyobb akksis változatunk kb. 1 millió forintos felárat jelent. Más hagyományos gyártótól származó versenytársa nem is igazán akad a Peugeot 508-on kívül, de a BYD hajtáslánc csomagja (nem ismerve azok hosszútávú megbízhatóságát) jobbnak tűnik számomra mindenféle szempontból, miközben egy nem kevésbé nagyautós viselkedésű és kisugárzású presztízs modellben ülünk.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Továbbfejlesztett akkumulátorokkal teszi még vonzóbbá hibridjeit a Toyota
2026.08.11.
Bár a Toyota a tisztán elektromos hajtású modellek bemutatásában is gyorsít, a hibridek terén egyenesen egyeduralkodó. Az 1997-ben bemutatott Prius óta eltelt közel három évtized alatt a technológia különlegességből a márka egyik legfontosabb pillérévé vált: a Toyota és a Lexus 2023-ban 3,44 millió, 2024-ben 4,22 millió, tavaly már 4,58 millió hibrid modellt adott el világszerte. Idén pedig már 5,03 millióval számolnak, vagyis mindössze három év alatt közel másfél millió autóval, 46 százalékkal növekszik az éves értékesítés.
A hibridek térnyerése világjelenség, még ha az arányok régiónként jelentősen különböznek is. Európa messze kiemelkedik a mezőnyből: itt a Toyota és Lexus eladásainak már mintegy 70 százalékát adják. Japánban továbbra is minden második új Toyota hibrid, Észak-Amerikában pedig a jelenlegi 47 százalék körüli arány 2027-re átlépheti az 50 százalékot. Kínában is az eladások nagyjából fele hibrid, és további növekedést várnak, míg Ázsia és a Közel-Kelet piacain 25 százalék környékére emelkedhet a részesedésük.
Ehhez a mennyiséghez azonban akkumulátor is kell, méghozzá egyre több. A Toyota ezért nemcsak növeli a lítium-ionos akkumulátorok gyártókapacitását, hanem 2027–2028-ban mintegy 600 ezer autóhoz elegendő meglévő kapacitást állít át a következő generációs hibridakkumulátorokra. A gyártó két célt nevezett meg: a teljesítmény javítását és a költségek csökkentését.
Arról egyelőre nem árultak el részleteket, pontosan milyen műszaki megoldásokkal érik ezt el, ám a Toyota eddigi fejlesztései alapján vannak kézenfekvő lehetőségek. Az öntöltő hibridekben nem elsősorban hatalmas energiatároló képességre, hanem nagy teljesítménysűrűségre van szükség: az akkumulátornak fékezéskor rövid idő alatt kell sok energiát felvennie, majd gyorsításkor ugyanilyen gyorsan leadnia.
Ennek kulcsa a belső ellenállás csökkentése lehet. A Toyota korábbi fejlesztéseinél vékonyabb szerkezeti elemekkel, az aktív elektródafelület növelésével és az anyagok optimalizálásával már jelentősen javította lítium-ionos cellái teljesítményét. Kisebb belső ellenállás mellett kevesebb energia alakul hővé, nagyobb áram mozgatható, miközben egyszerűbb az akkumulátor hűtése. Az energiasűrűség növelésével pedig ugyanaz a teljesítmény kisebb és könnyebb akkucsomagból nyerhető ki.
Még érdekesebb lehet a bipoláris felépítés térnyerése. A Toyota a japán piacos Aquában már 2021 óta sorozatban gyárt bipoláris felépítésű nikkel-metálhidrid akkumulátort. Adja magát a kérdés: vajon az ott szerzett tapasztalatokból mennyit ültetnek át az újgenerációs lítium-ionos egységekbe?
A következő generáció azonban nemcsak jobb, hanem olcsóbb is lesz. Ez több milliós éves volumen mellett legalább olyan fontos, mint néhány százaléknyi műszaki fejlődés: minden megtakarított euró milliószoros tétellé válik. A Toyota Battery, a Toyota tulajdonában álló, hibridakkumulátorok fejlesztésére és gyártására szakosodott vállalat már 30 millió hibridhez gyártott akkupakkot, így olyan tapasztalatra támaszkodhat, amellyel kevés versenytárs rendelkezik.
Az új akkumulátor tehát várhatóan nem látványos technológiai ugrás, hanem a harminc éve csiszolt rendszer új evolúciós lépcsőfoka lesz. Kisebb, könnyebb, nagyobb teljesítményű és olcsóbban gyártható – vagyis pontosan azokon a területeken lép előre, amelyek révén a Toyota tovább fokozza előnyét a konkurencia előtt.
Képek és infografikák: Toyota
A túlsúlyos fuvar ára: kátyúk és milliárdos károk
2026.08.11.
A kátyúk és burkolatkárok jelentős részében nem a személyautók, hanem a nagy tengelyterhelésű, különösen a túlterhelt tehergépjárművek játszanak meghatározó szerepet; az időjárás és az útburkolat állapota ezt a folyamatot tovább gyorsíthatja. A háttérben egy mérnöki összefüggés áll, amelyet egy nagyszabású, 1950-es évekbeli amerikai útkísérlet alapozott meg: az útburkolat kopása nem egyenes arányban, hanem a tengelyterhelés negyedik hatványa szerint nő. Egy kétszeres tengelysúllyal megrakott jármű így nem kétszer, hanem tizenhatszor nagyobb terhet ró az útra, miközben már a megengedett határt mindössze tíz százalékkal túllépő kamion is mintegy 46 százalékkal több kopást okoz.
Ebből az is következik, hogy egy kamion burkolatkárosító hatása kilométerenként nagyságrendekkel nagyobb lehet, mint egy átlagos személyautóé. Egy európai szakmai elemzés szerint a túlterhelés egy húsz évre tervezett útburkolat élettartamát akár hét évre is csökkentheti. Ez pedig nem elméleti probléma: a túlterhelt járművek által okozott többletkopás végső soron az útfenntartási költségekben jelenik meg, amelyet közpénzből kell kezelni.
Amerikai szakpolitikai elemzések szerint a nagy tehergépjárművek a forgalmon belüli arányukhoz képest aránytalanul nagy részt képviselnek az útburkolati károkban; egyes becslések szerint az autópályák burkolatterhelésének döntő hányada hozzájuk köthető. A fuvarozás infrastruktúra használati költségei ráadásul sok országban meghaladják azt az összeget, amelyet a szektor díjak és adók formájában közvetlenül visszafizet, így a különbség végső soron az útfenntartási költségekben jelenik meg.
A megoldást egyre több helyen a menet közbeni tömegmérés (angolul weigh-in-motion, röviden WIM) jelenti, amely az útburkolatba épített érzékelőkkel, a forgalom megállítása nélkül méri a haladó járművek tengelyterhelését. Ahol ezt szigorú ellenőrzéssel párosították, ott látványos eredmények születtek. Egy forgalmas New York-i autópályán a bevezetést követő egy évben hatvan százalékkal csökkent a túlsúlyos járművek száma. Lengyel WIM-adatok alapján lazább ellenőrzés mellett akár 23 százalék körüli túlterhelési arányt is mértek, míg erősebb kontroll mellett ez 5 százalék körüli szintre csökkent. Hollandiában a rendszeresen szabálytalankodó cégek célzott ellenőrzése a vállalatok több mint kilencven százalékánál hozott tartós magatartásváltozást.
A menet közbeni tengelysúlymérés a forgalom megállítása nélkül segít kiszűrni a túlterhelt tehergépjárműveket, így az ellenőrzés egyszerre védi az úthálózatot és csökkenti a szabálytalan fuvarozás mozgásterét. (Forrás: AI generált illusztráció)
A háttérben gyorsan növekszik a WIM-technológia piaca is: ide tartoznak az útba épített mérőszenzorok, a kamerák, a rendszámfelismerés és azok a szoftverek, amelyek a túlsúlyos járművek kiszűrését segítik. A technológia globális piaca a 2024-es nagyjából 1,3 milliárd dollárról – jelenlegi árfolyamon mintegy 400 milliárd forintról – 2030-ra akár 2,6 milliárd dollárra, vagyis nagyjából 800 milliárd forintra nőhet. A modern rendszerek már országúti sebességnél, több sávon át, néhány százalékos pontossággal mérnek, és egyre több ország dolgozik azon, hogy a hitelesített WIM-mérés önállóan is a bírság jogi alapja lehessen. A fő akadály ma már nem műszaki, hanem jogi és szabályozási: hitelesített eszközök nélkül a kiszabott bírság könnyen megtámadható.
„Az úthálózat részleges károsodása is óriási veszteségeket okoz” – fogalmazott Jared Makori, a kenyai közúti hatóság tengelyterhelés-ellenőrzésért felelős vezető szakembere. A megrongálódott utak ugyanis magasabb fenntartási költséget, elhalasztott fejlesztéseket, szélsőséges esetben teljes újjáépítést jelentenek.
A burkolat mellett a hidak jelentik a másik veszélyeztetett pontot. A túlsúlyos forgalom a hídszerkezeteknél is kockázatot jelenthet, mert gyorsíthatja a szerkezetek fáradásos károsodását. Ez a folyamat sokáig észrevétlen maradhat, ezért az újabb rendszerek egyre gyakrabban kapcsolják össze a súlymérést a szerkezeti állapotfigyeléssel.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
Magyarország tranzitországként különösen ki van téve a nehéz tehergépjárművek terhelésének, és a hazai úthálózat védelme évek óta napirenden van. Az ország kiépítette a Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszert (TSM), amely 89 mérőponttal, a forgalom megállítása nélkül azonosítja a túlsúlyos járműveket, és amelynek adatai alapján – akár objektív felelősség alapján is – bírság szabható ki. Hazai szempontból a téma különösen aktuális: az M1-es bővítése, a gyorsforgalmi hálózat növekvő terhelése, valamint a győri, kecskeméti és debreceni ipari központok körüli erősödő teherforgalom mind az úthálózat fokozott védelme mellett szólnak.
A hazai tengelysúlymérő rendszer felépítéséről és mérőpontjainak elhelyezkedéséről korábban részletes összeállítást közöltünk, a menet közbeni ellenőrzés nemzetközi technológiai irányairól pedig egy amszterdami szakkiállítás kapcsán számoltunk be. Azt is bemutattuk, hogy a menet közbeni ellenőrzések milyen jelentős bevételt termelnek az államkasszának.
A túlsúlyos fuvarozás évtizedeken át lényegében az adófizetők zsebéből finanszírozta magát. A menet közbeni mérés és a hozzá kötött, automatikus ellenőrzés most először teszi lehetővé, hogy ez a rejtett teher átlátható és számon kérhető legyen – mégpedig anélkül, hogy a forgalmat egyetlen pillanatra is meg kellene állítani.
Fogalomtár
Menet közbeni tömegmérés (weigh-in-motion, WIM): az útburkolatba épített vagy felszíni érzékelőkkel a haladó járművek tengelyterhelését és össztömegét méri, a forgalom megállítása nélkül.
Negyedik hatvány törvénye (fourth power law): az az összefüggés, amely szerint az útburkolat kopása a tengelyterhelés negyedik hatványával arányosan nő, vagyis a súly kismértékű növekedése is aránytalanul nagy károsodást okoz.
Közvetlen ellenőrzés (direct enforcement): olyan eljárás, amelyben a menet közben mért tömegadat – külön, helyszíni mérlegelés nélkül – önmagában a bírság jogi alapjául szolgálhat.
Forrás: Traffic Technology Today 2026. június A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Nissan külső, Dongfeng alap – csatasorba áll a Nissan NX7 PHEV
2026.08.11.
Noha beismerte a Nissan, hogy nincsenek könnyű helyzetben, és már inkább nekik kell másolniuk a kínaiak munkafolyamatait, mint fordítva, azt viszont hamar felismerték, hogy a kínai piacra érdemes kínai autóval belépni. Ahogy az Audi is beismerte: nincs már globális autó. A kínai piacnak annyira más kell, mint a világ többi részének, hogy egyszerűen lehetetlen mindenki igényét kiszolgálni egyetlen típussal. Ezért jön jól a Nissannak a Dongfeng együttműködése, ami most ontja magából a vadiúj modelleket. Az N6 és N7 szedánok, valamint az NX8 SUV után most befutott az NX7 crossover is, amiről már be is futottak az első képek a kínai állami ipari minisztérium által.
A forma a megszokott letisztult, kínai gombócforma, ugyanakkor jól felismerhető Nissan jegyekkel. Főleg elől, ahol osztott fényszóró és jókora légbeömlők is helyet kaptak. Mostani divat szerint a hajtáslánc konnektoros hibrid, hatalmas akksival párosítva, hogy szinte csak hatótávnövelős hibridként működjön. A hajtás gerince egy 1,5 literes szívó benzinmotor 98 lóerősvel, amit egy 228 lóerős villanymotorhoz kapcsolnak. A végsebessége 180 km/h, ami viszont még fontosabb, hogy egy meglehetősen nagy, 40,95 kWh-s LFP akkumulátor dolgozik a 225 km-es tisztán elektromos hatótávért (az optimista CLTC szerint mérve). Az akksi egyébként érdekes módon a CATL és a kínai autóipari óriás FAW közös gyermeke, de ezzel szerelik a Dongfeng prémium modelljeit is, amik Voyah néven futnak (és hamarosan akár egykori Stellantis gyártósorokon készülhetnek).
Egyelőre nem ismert, hogy mikor kezdődik az NX7 piaci bevezetése, ugyanakkor okkal bizakodó a Nissan, hiszen a tisztán elektromos NX8 meglehetősen sikeresen debütált a kínai piacon, mintegy 5398 eladott példánnyal. Hogy mindez miért fontos nekünk? Nos, azért, mert könnyen lehet, hogy egy ponton majd az európai piacokat is elérik a modellek, amikor az új Mazda 6-ossal is történt. Például a korábban említett Nissan N7 szedánt már aktívan értékesítik Nissan Primera néven a globális piacokon, és már felrebbent a pletyka, hogy akár hozzánk is elérhet egyszer.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megújult a Honda hibrid SUV-kínálata
2026.08.11.
A megújult modellek gazdagabb felszereltséggel, látványos formai elemekkel, valamint még szélesebb szín- és belső kárpitválasztékkal érkeznek. A gazdag alapfelszereltségnek és a Honda SENSING fejlett biztonsági és vezetéstámogató rendszerének köszönhetően a CR-V, ZR-V és HR-V még magasabb szintű prémium érzetet és kifinomultságot kínál.
Fotó: Honda
A már megrendelhető modellek mindegyike továbbra is a Honda innovatív és hatékony e:HEV hibrid hajtásláncával készül, míg a CR-V plug-in hibrid (e:PHEV) változatban is elérhető, amely akár 77 kilométeres[1] tisztán elektromos hatótávolságot kínál (WLTP szerint). A japán óriás több mint 25 évnyi hibridtechnológia-fejlesztési tapasztalatára épülő e:HEV és e:PHEV rendszerek kifinomult vezetési élményt és a mindennapi használat során is kiemelkedő hatékonyságot kínálnak. A Honda full-hibrid hajtásláncában a benzinmotor és a két villanymotor összehangolt működése kifinomult, dinamikus és hatékony működést biztosít. Ennek eredményeként az elektromos autókra jellemző azonnali reakció párosul a hibridek kiemelkedő üzemanyag-hatékonyságával, így a rendszer a Honda „Joy of Driving” filozófiájához méltó vezetési élményt nyújt.
Honda CR-V e:PHEV - Advance Tech
A Honda zászlóshajójának plug-in verziója számos gondosan megtervezett fejlesztéssel rendelkezik, melyek a bőséges alapfelszereltség részei. Ilyen például a fűthető hátsó ülés, akárcsak a bőrbevonatú kormánykerék, a memóriafunkcióval rendelkező elektromosan állítható vezetőülés, a BOSE audiorendszer, valamint a személyre szabható Head Up Display, amely a legfontosabb információkat közvetlenül a szélvédőre vetíti ki.
A Honda SENSING 360 a cég legfejlettebb biztonsági csomagja, amely 360°-ban észleli a veszélyeket az autó körül, többek között az aktív sávváltás-asszisztenssel és az elülső keresztirányú forgalomfigyelővel így még magasabb szintű biztonságot nyújt a jármű utasai és a többi közlekedő számára. Ezt a több látószögű kamerarendszer beépítésével (Multi-View Camera System) érték el, amely manőverezés közben az autó előtti, melletti és mögötti területet is láthatóvá teszi, így a közlekedés még biztonságosabbá válik.
Az Advance Tech modellek természetesen rendelkeznek Parking Pilot rendszerrel is. Ez a funkció automatikusan felismeri a megfelelő parkolóhelyeket, majd segíti a parkolási manővert. A vezető a kiválasztott hely jóváhagyása után a kamerák és az ultrahangos érzékelők segítségével a rendszerre bízhatja a gyorsítás, fékezés, kormányzás és irányváltás feladatait.
Külső stílusában is változott, hiszen a Platinum Chrome díszcsík az első hűtőrács felső részén fut végig, miközben a külső tükörburkolatok, az ajtókilincsek és a tetőantenna a karosszéria színében készülnek. Az e:PHEV modellhez a hagyományos fekete bőrkárpit mellett új világosszürke bőrbelső is rendelhető. A Honda plug-in hibrid zászlóshajója exkluzív, kéttónusú Berlina Black, 19”-os , öt küllős könnyűfém keréktárcsákkal gördül be a márkakereskedésekbe.
Honda CR-V e:HEV
A CR-V e:HEV modellek külső megjelenése szintén átalakult, mivel az új Black Chrome hűtőrácsdíszítés, a fényes fekete külső tükörborítások, ajtókilincsek és a tetőantenna gondoskodnak a még karakteresebb megjelenésről. A külső újdonságok sorát az új prémium fényezések teszik teljessé, köztük az Urban Grey árnyalat. (A Platinum White Pearl fényezés ezentúl kizárólag az e:PHEV változatokhoz elérhető el.)
A kategóriájában kiemelkedő helykínálatot és minőséget nyújtó utastér új színkombinációkkal és kárpitválasztékkal gazdagodik. Az Elegance és Advance kivitelek fekete bőrkárpitja új, szürke kontrasztvarrást kap.
A CR-V e:HEV szintén alapfelszereltségként kínálja a Honda SENSING 360 rendszert. Az elöl elhelyezett 100°-os látószögű kamera, a milliméterhullámú radar és a négy sarokradar segítségével a rendszer teljes, 360°-os környezetfigyelést biztosít. Képes felismerni az útburkolati jeleket, az út szélét, a motorkerékpárosokat, a kerékpárosokat és a többi járművet is.
Honda ZR-V: gazdagabb felszereltség és új, karakteres színek
A gondosan hangolt többlengőkaros futóműnek és a közvetlen reakciójú hibrid hajtásláncnak köszönhetően a ZR-V vezetési élménye egy sportos ferdehátú modelléhez áll közel. Emellett kifinomult formavilágot, minőségi utasteret és magas fokú praktikusságot kínál. A mostani átalakítások még tovább növelik a modell vonzerejét.
Az Elegance kivitel új, 18”-os Berlina Black könnyűfém keréktárcsákat kap, míg a Sport változat ugyancsak 18”-os, teljesen új formatervű felniket visel. Az Advance felszereltség esetében a lökhárítók alsó része, a kerékjárati ívek és az oldalsó küszöbök a karosszéria színére festettek, amelyeket Shark Grey színű, 18”-os könnyűfém keréktárcsák egészítenek ki a még igényesebb megjelenés érdekében. A kínálat új színekkel is bővül, köztük az Urban Grey Pearl, a Meteoroid Gray Metallic és az Ocean Teal Pearl árnyalatokkal.
A Sport változat esetében az utastér új, sötét tetőkárpitot kap, amely sportosabb hangulatot teremt, míg az Advance felszereltség új fehér belső borítással is választható. Mind a két kivitel minden piacon megkapja a digitális, 10,2" TFT műszeregységet, amely tovább erősíti az utastér modern és kifinomult hangulatát. Az Advance felszereltségi szinten emellett az első ülések fűtése és szellőztetése is alapfelszereltség részévé válik.
Honda HR-V: bemutatkozik az új Advance Sport kivitel
Az új Advance Sport felszereltségi szint tovább növeli a HR-V vonzerejét, amely a Honda innovatív e:HEV hibrid hajtásláncát hatékony helykihasználással és kupészerű megjelenéssel ötvözi. Exkluzív sportos hűtőrácsot, egyedi alsó karosszériaelemeket, fényes fekete borítású külső tükröket és egyedi kialakítású, 18”-os könnyűfém keréktárcsákat kap, amelyekkel még dinamikusabb és látványosabb a HR-V megjelenése.
Az utastérben a modellváltozatra jellemző részletek fokozzák a prémium és sportos hangulatot: az ülések egyedi kárpitot és kontrasztos piros díszvarrást kapnak, amelyek tökéletes összhangban vannak az ajtópaneleken és a műszerfalon megjelenő piros betétekkel.
A megújult CR-V, ZR-V és HR-V hazai értékesítése Magyarországon már megkezdődött.
[1] Magyarországon csak tetősínnel kerül forgalomba az Advance Tech felszereltségi szint.
Kínai módszerekkel felezi fejlesztési idejét a Nissan
2026.08.11.
Mindenki számára világos, hogy nincs könnyű helyzetben a Nissan, és az arany éveiket már rég maguk mögött hagyták. Ettől még próbálkoznak túlélni és új módszerekhez folyamodni, erről pedig Kazuyuki Yamaguchi beszélt a Nissan főhadiszállásán az újságíróknak. Yamaguchi egyből leszögezte: amennyiben a Nissan nem képes gyorsabban termékeket hozni a piacra, nem fogják túlélni. Ennek érdekében már most egy sor újítást bevezetnek, amikkel reményeik szerint az új modellek kifejlesztése a mostani 50 hónap helyett csak 37 hónap lehet, míg a modell frissítések ideje lecsökkenthet 30 hónapra, ami szintén 40%-kal gyorsabb a mostani folyamatoknál.
Ezt meglépni nem volt könnyű. Yamaguchi szerint eddig minden aspektusból a tökéletességre törekedtek, ami időigényes volt. Mostantól azonban kijelölnek néhány fókusz területet, amit priorizálnak egy autó megalkotásakor. Ráadásul mostantól nem fognak többféle dizájnterveket készíteni, és azok közül lassan választani minden egyes modelljüknél, hanem típus csoportokat hoznak létre, amiknek meglesznek a közös pontjaik, így a formatervezés is begyorsulhat. Többek között ennek is köszönhető például, hogy az új Skyline-t mindössze 26 hónap alatt kifejlesztették a semmiből, bár ez még mindig elmarad a kínaiak 18-24 hónapos új modellciklusaitól. Yamaguchi szerint ennél lejjebb már azért nem tudnak menni, mert Kínában 24 órát dolgoznak, ez Japánban pedig nem lehetséges.
Fontos szerepe lesz az új technológiáknak is, amilyen például a mesterséges intelligencia. Ahelyett, hogy mindig agyagmodelleket és prototípusokat építenének a fizikai tesztekhez, ezt mostantól rábízzák az AI-ra, ami akár az éjszaka során is egy sor tesztet le tud futtatni egy digitális prototípuson, mielőtt a valóságban is megépítenék. Ezek ráadásul teljesen automatizált folyamatok. Yamaguchi beismerte, hogy már nem rendelkeznek az idő luxusával, ezért például a „product planning manager”-t kiveszik a fejlesztési folyamatból. Mostantól minden programnak lesz egy igazgatója, aki kijelöli a legfőbb célokat a típus számára, a főmérnök feladata pedig az lesz, hogy ezeket teljesítse. Ennyire egyszerű.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Együttműködési megállapodást kötött a BYD és a Szegedi Tudományegyetem
2026.08.11.
A megállapodás értelmében a Szegedi Tudományegyetem független külső szakértőként vesz részt a környezetvédelmi monitoringban. Az egyetem méri a levegő minőségét, az ipari szennyvíz, a talajvíz, a talaj és a zaj állapotát, valamint figyelemmel kíséri a helyhez kötött kibocsátási forrásokat. Emellett szakértőként értelmezi a mérési eredményeket, és részt vesz a monitoringtervek kidolgozásában és folyamatos fejlesztésében is.
Az együttműködés célja, hogy az egyetem környezettudományi tapasztalatára támaszkodva a BYD Auto Hungary környezetvédelmi ellenőrzései még alaposabbak, tárgyilagosabbak és átláthatóbbak legyenek. Ez biztosítja, hogy a mért adatok pontosak, megbízhatók és utólag is visszakereshetők maradjanak.
A Szegedi Tudományegyetem üdvözölte az együttműködést, amely lehetőséget teremt arra, hogy környezetvédelmi szakértelmét a fenntartható ipari fejlődés szolgálatába állítsa.
„Ez az együttműködés összeköti a tudományos szakértelmet az ipari gyakorlattal, egyetlen közös cél érdekében: hogy objektív méréseken és tényeken alapuló döntésekkel óvjuk a környezetet. Büszkék vagyunk arra, hogy olyan kezdeményezéseket támogathatunk, amelyek hozzájárulnak a fenntartható fejlődéshez és a közösség javát szolgálják" – mondta Prof. Dr. Kónya Zoltán, a Szegedi Tudományegyetem tudományos és innovációs rektorhelyettese.
A környezetvédelem a BYD fenntarthatósági stratégiájának kulcseleme. A BYD a jövőben is a hatályos jogszabályok szerint végzi környezetvédelmi ellenőrzéseit, és az előírásoknak megfelelően nyilvánosan hozzáférhetővé teszi a releváns környezetvédelmi adatokat.
A vállalat a továbbiakban is aktívan együttműködik a hatóságokkal és a lakossággal, miközben folyamatosan fejleszti környezetvédelmi gyakorlatát.
Az együttműködés révén a BYD és a Szegedi Tudományegyetem megerősíti közös elkötelezettségét a fenntartható fejlődés és egy zöldebb jövő iránt, a helyi közösség javára.
Továbbfejlesztett változatban érkezik a 2027-es Audi Q3
2026.08.11.
Páratlan alapfelszereltség, rugalmasan kombinálható csomagajánlatokkal
A 2027-es modellévben az Audi Q3 alapfelszereltsége első ízben tartalmazza a kényelmi kulcsot, az ülésfűtést, a kétzónás automata légkondicionálót és a tolatókamerát – ezek a funkciók korábban csak magasabb szintű felszereltségi csomagok választásával voltak elérhetők. Ezzel egyidejűleg az Audi átalakítja felszereltségi csomagjainak struktúráját, és tartalmukat még pontosabban az ügyfelek igényeihez igazítja. A három egyértelműen meghatározott csomag – Tech, Tech plus és Tech pro – mostantól az egyedi opciók szélesebb választékát kínálja. Ezek között futóműopciók, zajcsökkentő üvegezés, Sonos hangrendszer, deréktámasz, valamint az elektromechanikus rögzítőféket kiegészítő elindulássegítő rendszer is szerepel.
Fejlett vezetéstámogatás városi közlekedéshez és hosszú utazásokhoz
Az adaptív menetasszisztens is újabb szintre lépett: a 2027-es modellévtől online adatok alapján is képes szabályozni a sebességet és a követési távolságot. A rendszer első ízben használ tömeges helymeghatározási adatokat a hosszirányú irányítás és a sávválasztó asszisztens támogatásához, így a Q3 az adott útvonalon jellemző átlagsebességet is figyelembe veheti.
A járművezetők okostelefonjuk myAudi alkalmazásán keresztül távolról is vezérelhetik a parkolási asszisztens pro és a betanított parkolás funkciót. Az új Valet Mode lezárja a képernyőt és a gombokat, amikor a járművet másnak – például parkolószolgálatnak – adják át, így a személyes adatok biztonságban maradnak.
Mindennapi használhatóság a legapróbb részletekig
A mikro-LED technológiát alkalmazó digitális Matrix LED fényszórók dinamikusan szabályozzák a fényeloszlást, és megbízhatóan megakadályozzák a szembejövő forgalom elvakítását. A digitális világítástechnológia adaptív fényjelzésekkel segíti a navigációt, emellett lehetővé teszi, hogy a járművezetők személyre szabják egyedi világításukat.
A Q3 e-hybrid* vontatókapacitása akár a 2000 kilogrammot is elérheti — ez 600 kilogrammal több, mint elődje kapacitása. Legyen szó lószállító utánfutó, lakókocsi vagy hajó vontatásáról, a Q3 e-hybrid* a nagy igénybevételt jelentő vontatási feladatokhoz is megfelelő választás.
Hálózatba kapcsolt és személyre szabott
Az új modellévvel az Audi Q3 még magasabb szintre emeli a digitális élményt a legmodernebb kapcsolódási technológiák révén. Az új, Android Automotive-alapú infotainment rendszer számos alkalmazást – például a Microsoft Teamst – közvetlenül az MMI rendszerbe integrál, és okostelefon nélkül, önállóan működik.
Az integrált Audi asszisztens számos járműfunkció hangvezérlését teszi lehetővé, természetes interakciót biztosítva, ami jelentősen javítja a felhasználói élményt.
A 2027-es modellévtől az Audi Q3 középkonzoljába épített vezeték nélküli okostelefon-töltő támogatja a Magnetic Power Profile szabványt, így a töltési teljesítmény 15 wattról 25 wattra nő. Az újratervezett kormánykerék kezelőszerveinél az érintésérzékeny gombokhoz haptikus görgők társulnak. A hátul utazók számára mostantól három, akár 100 wattos töltési teljesítményt biztosító USB-C csatlakozó áll rendelkezésre.
Piaci bevezetés és árak
A 2027-es modellévű Audi Q3 modellekre 2026. július 9-én nyílt meg a megrendelés lehetősége, a gyártásuk pedig várhatóan 2026. szeptember elején kezdődik. Az Audi Q3 SUV* már bruttó 16 182 360 Ft-tól, míg az Audi Q3 Sportback* 16 734 810 Ft-tól elérhető.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
