A BMW M Ignite technológiát 2024-ben szabadalmaztatta a BMW, most pedig sorozatgyártásba küldi: a benzinmotorok számára kifejlesztett előkamrás gyújtásrendszer eme új formája 2026 közepén debütál a BMW M2, a BMW M3 és a BMW M4 soros hathengeres erőforrásaiban. Az innováció egyik kimagasló előnye az intenzív terhelés mellett jelentkező üzemanyag-fogyasztás jelentős mértékű csökkenése – kiváltképp versenypályás használat során. A bajor prémiumgyártó a BMW M Ignite technológiát a motorsport élvonalában fejlesztette ki és tökéletesítette, amellyel ismét új innovációval bővíti a zárt aszfaltcsíkokon finomhangolt és sorozatgyártásra előkészített technológiák sorát. Az újdonság ráadásul az EU7 emissziós szabvány szigorú követelményeinek való megfeleléshez is nagymértékben hozzájárul. A BMW M Ignite technológia központi eleme a hengerfejben elhelyezett előkamra, amelyet túlfolyó nyílások kapcsolnak össze a henger fő égésterével. Az előkamrának saját gyújtógyertyája és gyújtótekercse van, ami egyúttal azt is jelenti, hogy az erőforrás két gyújtásrendszerrel dolgozik. Alacsony és közepes fordulatszám-tartományban az égéstér hagyományos gyújtógyertyája az előkamra gyújtógyertyája előtt gyullad be, magasabb fordulatszám-tartományban és intenzív terhelés közben azonban az előkamra gyújtásrendszere veszi át a vezető szerepet: az üzemanyag-levegő keverék egy része a nyílásokon keresztül az előkamrába jut, és ott is meggyullad. Az így keletkező lángok közel hangsebességgel távoznak az előkamrából. E gyújtófúvókák a dugattyú fölötti fő égéstérben egyszerre több ponton gyújtják meg a keveréket, amely jelentős mértékben meggyorsítja az égést, a kontrollálatlan égés lehetséges okát pedig megakadályozza. Eme innováció alacsonyabb hőmérsékletű kipufogógázokat is eredményez. Az előkamra gyújtásrendszere mellett a magasabb sűrítési arány és a változó turbinageometriájú turbófeltöltők is a BMW M Ignite technológia újításai közé tartoznak. A BMW M Ignite technológia drámaian megnöveli a soros hathengeres erőforrások hatékonyságát, különösképpen tiltásig forgatva. Intenzív terhelés mellett a motor jelentősen kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ennek előnyeit kiváltképp a BMW M divízió azon ügyfelei élvezhetik ki, akik zárt versenypályákon használják sportautóikat, hiszen a BMW M Ignite technológiának köszönhetően mostantól ugyanakkora mennyiségű üzemanyaggal több kört tudnak megtenni. A képre kattintva megnézhet egy videót. A BMW által szabadalmazott innováció ráadásul a 2026 novemberében hatályba lépő, új EU7 emissziós szabványnak való megfelelést is nagymértékben elősegíti. A BMW M divízió ezzel biztosítja, hogy az új technológiával felvértezett nagyteljesítményű sportautók a jövőben is megfeleljenek az európai forgalomba helyezési követelményeknek – a versenypályán kifejlesztett és tökéletesített, majd sorozatgyártásba küldött innovációk újabb ékes példájaként. 2026 júliusától a BMW M3 és a BMW M4 összes modellváltozata BMW M Ignite technológiával felszerelve érkezik meg az utakra. Az e technológiával felvértezett BMW M2 modellek sorozatgyártása augusztusban veszi kezdetét. A BMW M Ignite technológia egyik modell esetében sem változtat az erőforrás hengerűrtartalmán és maximális teljesítményén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Székesfehérváron egy különleges, kacsát és kiscsibét ábrázoló figyelmeztető tábla jelent meg a napokban a bányató környékén, mert a vízimadarak rendszeresen átkelnek az úttesten – számolt be a Feol.hu. A látvány mosolyt csalhat sokak arcára, pedig komoly dologról van szó: a hirtelen felbukkanó, kiszámíthatatlanul mozgó állatok miatt a sofőrök hirtelen fékezhetnek. Ez nemcsak az állatokra, hanem a közlekedőkre is veszélyt jelent.  A közlekedési útvonalak és az állatok mozgása, vándorlása gyakran keresztezi egymást, ami sok problémához vezet. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában most megmutatjuk, milyen elképesztő megoldásokkal védik az állatokat a forgalomtól a világ minden táján.  1. Útlezárások 50 millió rák miatt Az Indiai-óceánon található Karácsony-szigeten évente 50 millió vörös rák indul útnak az esőerdőből a tengerpart felé, hogy szaporodjanak. A látványos vándorlásra októberben-novemberben, a nedves évszak kezdetén kerül sor, és a rákok ilyenkor túlzás nélkül mindent ellepnek, utakat, járdákat, kerteket. A hatóságok ilyenkor teljes utakat zárnak le, és alagutakkal, terelőfalakkal segítik a vonulást. Érdekesség, hogy speciális rákhidak is vannak, amelyeken az állatok biztonságosan átkelhetnek a forgalmas úttest felett.  2. Alagutak több tízezer kígyónak A kanadai Narcisse a világ egyik legnagyobb kígyópopulációjáról ismert: évente kétszer több tízezer vörös szalagoskígyó gyűlik össze a Narcisse Snake Dens területén. A tavaszi esemény a párzási időszak része, ősszel pedig a kígyók visszatérnek az üregeikbe a nyári élőhelyeikről. A föld alatti barlangok fagymentes menedéket nyújtanak, ahol átvészelhetik a telet.  Korábban minden évben több ezer kígyó pusztult el, miközben vándorlásuk során átkeltek a 17-es számú autópályán. Ez komoly veszélyt jelentett a populáció fennmaradása szempontjából. Annak érdekében, hogy a kígyók biztonságosan mozoghassanak a területükön, alagutakat építettek az autópálya alá, valamint kerítéseket alakítottak ki, hogy megfelelő irányba tereljék a hüllőket. Az erőfeszítések eredményesnek bizonyultak, azóta jelentősen kevesebb kígyót gázolnak el, és a kígyók állománya stabil.  3. Kötélhíd és ugrótorony a repülő erszényeseknek A 840 kilométeres Hume Highway Ausztrália egyik legfontosabb közlekedési útvonala, amely Sydney-t és Melbourne-t köti össze. A többsávos autópálya azonban számos olyan állatfajnak is kettévágta az élőhelyét, amelyek a fák lombkoronájában élnek, és csak nagyon ritkán merészkednek le a földre.  Ilyen állatok például az erszényes repülőmókusok, amelyek a mellső és hátsó lábaik közötti bőrhártyával képesek siklani a fák között – akár 30-40 métert is. Az autópálya azonban még nekik is túl szélesnek bizonyult, sok állat nem tudott „átrepülni” a járművek felett, a talajon megtett próbálkozások jó része pedig gázolással végződött. Ezért a szakemberek apró kötélhidakat és magas „ugrótornyokat” telepítettek az autópálya egyes szakaszaira, hogy a repülő erszényesek biztonságban átjuthassanak az út túloldalára.  4. A világ leghosszabb vadátkelője Hollandia a világ élvonalában helyezkedik el a vadátjárók szempontjából, több mint 600 úgynevezett ecoductot hoztak létre az országban. A leglátványosabb az Amszterdam közelében, Hilversum és Bussum közötti Natuurbrug Zanderij Crailoo, amelyet 2006-ban adtak át: 800 méter hosszú, 50 méter széles zöld híd, amely az N524-es autóút, egy vasútvonal, egy üzleti park és egy sportlétesítmény felett ível át. A híd növényzetét úgy alakították ki, hogy a környező erdőt utánozza, így szarvasok, vaddisznók, rókák és borzok számára teljesen természetes az átkelés.  5. Békamentő alagutak Magyarországon Tavasszal a kétéltűek tömegesen vonulnak a szaporodóhelyeik felé, és a legtöbb esetben forgalmas utakat is keresztezniük kell. Emiatt Magyarországon évente több ezer békát gázolnak el az autók. Az utóbbi években sok helyen épültek békamentő alagutak szerte az országban, például a Bükkben, a Mátrában, a Fertő tónál, a Körös-Maros Nemzeti Park és a Kiskunság területén, valamint Zala megyében. Ahol nincs alagút, ott sok esetben önkéntesek kézben viszik át a békákat az út túloldalára.  Egyre több fiatal közlekedik így, pedig életveszélyes A fülhallgatóval közlekedő gyalogosok nem hallják a közeledő járműveket, aminek súlyos következményei lehetnek. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában elmagyarázzuk, miért veszélyes a hangos zenehallgatás, és mire figyelj. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon! (Címlapi kép: Wikimedia/Sillerkiil)  

A 2026. március 31-én zárult pénzügyi évében az Emirates Group 41,0 milliárd dollár bevételt ért el, 3 százalékkal többet az előző évinél; adózás előtti nyeresége 6,6 milliárd dollár volt, ami 7 százalékkal meghaladta az előző évit, a készpénzállomány elérte a 16,2 milliárd dollárt, ami 12 százalékkal több az előző évihez képest - tájékoztatta a légitársaság csütörtökön az MTI-t. Az adózás utáni nyereség 5,7 milliárd dollár lett, 3 százalékkal magasabb a 2024-25-ös pénzügyi év eredményénél. A cégcsoport 1 milliárd dollár osztalékot fizet tulajdonosának, az Investment Corporation of Dubai-nak - közölték. A pénzügyi évben a cégcsoport 4,9 milliárd dollárt fordított fejlesztésekre. Teljes munkaerő-állománya 8 százalékkal 131 ezer munkavállalóra bővült. Üzemanyag szempontból az Emirates 2028-29-ig megfelelő fedezeti pozícióval rendelkezik, és a beszállítókkal együttműködésben biztosítottak a jelenlegi működéshez, valamint a háborús konfliktus előtti szintekre történő visszatéréshez szükséges mennyiségek - közölték. Március 31-én az Emirates globális hálózata 80 ország 152 városát foglalta magában. A cégcsoport partnerségi hálózatát is bővítette, elérést biztosít ügyfelei számára több mint 1700, saját hálózatán kívüli városhoz. A pénzügyi év végén a teljes flotta 277 repülőgépből állt, átlagéletkora 10,8 év volt. Az Emirates 53,2 millió utast szállított a 2025-26-os pénzügyi évben, ami 1 százalékos csökkenést jelent. A légitársaság utasülés-kihasználtsága 78,4 százalékos volt, ami enyhe csökkenés az előző évi 78,9 százalékhoz képest. Az áruszállító üzletág, az Emirates SkyCargo szintén kiemelkedő évet zárt, világszerte 2,4 millió tonna árut szállított, ami 3 százalékkal több az előző évinél. A tájékoztatás szerint az Emirates SkyCargo 4,4 milliárd dollár bevételt jelentett, ami az Emirates teljes bevételének 12 százalékát adta.  

Ha azt mondjuk: amerikai autók az 1950-es években mindenkinek hátsó „szárnyakkal” ellátott barokkosan túldszített, nagy méretű jármű jut az eszébe. Ezt a divatot az idén 75 éves LeSabre tanulmányautóval teremtette meg a General Motors zseniális designfőnöke, Harley Earl, akinek munkásságáról néhány éve emlékeztünk meg A LeSabre és háttérben az Y-Job Harley Earl kertjében. Forrás: harleyearl.com   A Le Sabre története azzal az autóval kezdődik, amelyet fel kellett váltania: az 1938-as, Buick Y-Job tanulmányautóval. Ezt az egyetlen példányban készült roadstert széles körben az első koncepcióautónak tartják, és több mint egy évtizeden át Harley Earl, a GM formatervezésért felelős alelnökének a személyes autójaként szolgált. A Buick Y-Job, kormányánál Harley Earl. Forrás: General Motors Heritage   1947-re azonban az Y-Job már kiszolgálta idejét, úgyhogy Earl úgy döntött, hogy ideje leváltani valamilyen újabb, előremutató járművel. Earlnek az volt a vezérelve, hogy ha valami tetszik neki azt az amerikai közönség is szeretni fogja. Meg kell jegyezzük, hogy általában valóban ez volt a helyzet. Earl azt javasolta a Buick főmérnökének, Charles Chayne-nek, hogy készítsen két kétüléses kabriót. Így mindkettőjüknek jut egy-egy prototípus, ráadásul ezzel a megoldással többféle formai megoldást kipróbálhatnak. Az XP-8 és XP-9 kódnév alatt futó fejlesztési munkálatok 1947-ben kezdődtek – azonos műszaki alapokon. A végeredmények 1951-ben láttak napvilágot. Míg azonban az XP-9 (amelyet bemutatásakor XP-300-ra kereszteltek át) nem lett túl emlékezetes, az XP-8 azaz ismertebb nevén a Le Sabre valódi legendává vált. A név utalás volt arra a katonai repülőgépre, amely inspirálta az autó tervezését. A North American F-86 Sabre sugárhajtású vadászgép első prototípusa 1947-ben készült el, és könnyű belátni, miért ragadta meg Harley Earl fantáziáját. Az F-86 tervezői a második világháború során rengeteg tapasztalatot szereztek és ezeket mind beépítették az újdonságba. A légellenállás csökkentése érdekében a repülő karcsú törzset és hátrafelé hajlított szárnyakat kapott. A repülő a gyorsaságot és a haladást testesítette meg, és Harley Earl célja az volt, hogy ezeket az értékeket Amerika útjaira transzplantálja. Az ihletadó F-86 Sabre repülőgép. Forrás: San Diego Air And Space Museum/Detroit Style Earl olyan autót képzelt el, amely ötvözi a repülőgépek stílusát és funkcionalitását a hagyományosabb autótervezéssel. Más szóval, nem volt elég, hogy a koncepció úgy nézzen ki, mint egy sugárhajtású repülőgép; mivel Earl a Le Sabre-t saját használatra szánta, ezért az autónak vezethetőnek kellet tlennie. A tervező extravagáns természetéhez illően a járművet a legmodernebb kütyükkel is fel kellett szerelni. Forrás: Detroit Style Earl jól tudta, hogy az autótervezés szépsége mindenekelőtt az arányok kérdése. Amióta 1927-ben csatlakozott a GM-hez, az egyik legfőbb törekvése volt, hogy a vállalat autóit a lehető leghosszabbá és legalacsonyabbá tegye. Több mint öt és fél métere teljes hosszával és másfél méteres magasságával a Y-Job már megtestesítette ezt az ideált, de a Le Sabre még egy lépéssel tovább ment. Nem volt hosszabb a Y-Jobnál, de 1,27 méteres magasságával majdnem 40 centivel volt alacsonyabb, mint egy átlagos autó akkoriban és még néhány centivel elmaradt a Jaguar XK120-tól is. A fényképek nem tudják igazán visszaadni a jármű arányait. 2019-ben egy amerikai konferenciára elhozták ezt a prototípust. Nagyon meghökkentő volt, mennyire kis méretű – ahhoz képest, hogy hova fejlődött az a tervezési irányvonal, amelyet képviselt. A LeSabre 2019-ben a Historic Vehicle Association konferenciáján. Fotó: dr Négyesi Pál A Le Sabre elejét egy hatalmas ovális hűtőrács uralta; ez a sugárhajtású repülőgépek légbeömlőjét hivatott idézni, de egészen más célt szolgált. Akkoriban a műszaki lehetőségek szűk keretek közé szabták a tervezők lehetőségeit. Mivel a lámpatestekkel nehézkesen lehetett boldogulni, ezért az autótervezők évtizedeken át vagy a fényszórók körül dolgoztak, vagy egyre ötletesebb módokon rejtették el azokat, hogy az autónak rejtélyes, „szem nélküli” megjelenést adjanak. Mivel a sugárhajtású vadászgépeknek nincsenek fényszóróik, a GM tervezői a Le Sabre ál-levegőbeömlőjébe rejtették el a lámpákat, olyan rácsok mögé, amelyek egy kapcsoló megnyomásával behúzódtak. Forrás: Detroit Style A repülés hatása a Le Sabre tervezésének minden aspektusában megmutatkozott. Karosszériáját könnyű öntött magnézium alkatrészekből és kézzel formált alumínium panelekből építették, amelyeket mind szakszerűen úgy alakítottak ki, hogy zökkenőmentesen illeszkedjenek egymáshoz, akárcsak egy repülőgép burkolata. A kabriótető, amely esőérzékelőnek köszönhetően automatikusan működött, szépen elrejtőzött egy sík fedél alatt. A lökhárítók, a hűtőrács és az összes díszítőelem nem kiegészítőként lett kezelve, hanem úgy készült, hogy beleolvadjon az autó karosszériájába, és egységes egészet alkosson. A Le Sabre hátsó része egyetlen, nagy kör alakú nyílásba futott össze, amely – miután a benne lévő hatalmas piros hátsó lámpa kigyulladt – egy meggyulladt utánégetőre hasomlított. A magas, markáns hátsó „szárnyak”, amelyek mindegyike egy-egy üzemanyagtartályt rejtett magában, tették teljessé az összképet. Forrás: Conceptcarz.com Ezeket a „szárnyakat” Harley Earl és munkatársa Bill Mitchell az 1948-as Cadillac modelleken mutatt be. Az inspiráció a Lockheed P-38 Lightning vadászrepülő ikerfarok-kialakítása volt. Azok azonban még viszonylag visszafogottak voltak, ellentétben a Le Sabre-lel. A Le Sabre hátsó szárnyai, amelyek magabiztosan magasak és markánsak voltak, egy vadonatúj irányt jelöltek ki. A vadászgépek csepp alakú, átlátszó kabinburkolatai ihlették a Le Sabre-t, amely szintén körbefutó szélvédővel rendelkezett. Harley Earl évtizedek óta játszott ezzel az ötlettel, de csak az 1950-es évek hajnalán sikerült végre tökéletesíteni az üveg előállításához szükséges technológiát. A panorámás szélvédőket úgy készítették, hogy félig megolvadt üveget helyeztek egy acélformára, és a végeket a gravitáció hatására lefelé hajtották. A General Motors 1953-tól gyártott sorozatban ilyen szélvédővel felszerelt modelleket, és pár éven belül a Ford és a Chrysler is csatlakozott a trendhez. Beszéljünk kicsit a műszaki tartalomról is. A korábban már említett Charlie Chayne vadonatúj motort tervezett a LeSabre/XP-300 párosnak: egy alumínium hengerfejes, , 215 köbincses (3,5 literes) V8-as erőforrást, amelyet egyedi, kettős karburátoros rendszerrel szereltek fel: az egyik benzint juttatott a motorba, biztosítva az állandó sebességű haladáshoz szükséges teljesítményt, míg a másik metanolt kevert a keverékhez, hogy fokozza a teljesítményt erős gyorsításkor. A teljesítmény további növelése érdekében a motor kapott egy 18,2 PSI nyomású Roots-típusú kompresszort is. A végeredmény: 335 lóerő teljesítmény és 515 Nm forgatónyomaték lett. Alvázát tekintve az autó ugyanolyan fejlett volt. Helytakarékossági okokból Chayne a sebességváltót (eredetileg egy Buick Dynaflow-t, később pedig egy GM Hydra-Matic-ot) az autó hátsó részébe helyezte át, javítva ezzel a súlyelosztást is. A De Dion hátsó felfüggesztés keresztirányú laprugókkal és lengéscsillapítókkal működött, az első felfüggesztés viszont meglehetősen szokatlan megoldást alkalmazott. A tekercsrugók és lengéscsillapítók, sőt a torziós rudak helyett a Le Sabre egy acélburkolatú, szilárd gumihengerbe ágyazott forgórudat használt. A gumi rugóként működött, a mozgást pedig hagyományos lengéscsillapítók segítségével szabályozták. A rendszer meglehetősen jól működött, amíg a henger belsejében lévő gumi el nem kezdett kiszáradni és megrepedni; ekkor Chayne egy hagyományosabb torziós rúddal ellátott első felfüggesztést installált.   A Le Sabre 1951-es bemutatójának hatalmas visszhangja támadt. Ez a prototípus repítette az amerikai autóipart a „jet age” azaz a sugárhajtás korába. Ráadásul a Le Sabre sikere miatt a közönség még több hasonló álomautót követelt. Ez oda vezetett, hogy Earl és csapata 1953-tól kezdve folyamatosan egyre extravagánsabb koncepcióautókat szállított a GM Motorama kiállításaira. Ez a vándorló „cirkusz”, amely a televízió elterjedése előtt komoly marketingértékkel bírt tovább szilárdította a GM vezető pozícióját az autótervezés terén, és hatalmas befolyást gyakorolt nemcsak a detroiti riválisok termékeire, hanem az Atlanti-óceán túloldalán is. A második világháború romjaiból felépülő nyugat-európai országokban minden, ami Amerikából érkezett, hatalmas vonzerőt gyakorolt. Az Egyesült Államokból származó zene, popkultúra és feltűnő autók egy jobb jövő ígéretét testesítették meg azok szemében, akik nem is vágytak másra. Ennek következtében nem tartott sokáig, és a hátsó uszonyok, a panorámás szélvédők és más, a repülőgépek ihlette dizájnelemek megjelentek a párizsi, londoni vagy torinói autókiállításokon. Annak köszönhetően, hogy Harley Earl kedvenc autója volt, a Le Sabre-t soha nem fenyegette a selejtezés és a megsemmisítés veszélye, még akkor sem, amikor már nem a jövőt jelképezte. A 2000-es években gondosan restaurált Le Sabre ma a GM Heritage gyűjteményének egyik legértékesebb darabja, és ezt teljes mértékben meg is érdemli. Nem is rossz ahhoz képest, hogy eredetileg a tervezőfőnök új céges autójaként indult. Akit a téma bővebben érdekel: Dean's Garage - itt még egy eredeti prospektust is meg lehet tekinteni Hemmings.com történeti cikke A Hagerty cikke a formatervezésre gyakorolt hatásról