Andreas Wolf vezérigazgató elégedettségét fejezte ki az eredményekkel kapcsolatban: "A globális kihívások ellenére 2023 sikeres év volt, és szilárd alapot biztosít számunkra a következő évekre." A nyereségesség és a cash flow meghaladja a vállalat várakozásait A Vitesco Technologies 2023-ban – a folyamatos kihívásokkal teli piaci környezet ellenére – 9,23 milliárd euróra növelte konszolidált árbevételét (2022: 9,07 milliárd euró; piaci konszenzus: 9,34 milliárd euró). Az előrejelzés alapján a vállalat 9,2 és 9,7 milliárd euró közé várta az árbevételt. A konszolidáció körének változásával és az árfolyamhatásokkal kiigazítva az árbevétel 4,4 százalékkal nőtt. A Vitesco Technologies alaptevékenysége 12,2 százalékos organikus növekedést ért el, szemben az autóipari termelés általános, 9,4 százalékos növekedésével. A Vitesco Technologies 2023-ban az elektrifikációhoz köthető alkatrészek értékesítése révén mintegy 1,3 milliárd eurós árbevételt ért el (2022: 1,1 milliárd euró). Az árbevétel kevésbé jelentős növekedésének oka az volt, hogy 2023 negyedik negyedévében mérséklődött az elektrifikációhoz köthető alkatrészek iránti piaci kereslet. Ezt a hatást a számos, felfutásban lévő projekt nem tudta ellensúlyozni. A korrigált EBIT 341,1 millió eurót tett ki (2022: 225,5 millió euró; piaci konszenzus: 307 millió euró). A tovább javuló működési teljesítménynek köszönhetően a vállalat 3,7 százalékos (2022: 2,5 százalékos) korrigált EBIT rátája jóval magasabb volt a 2,9-3,4 százalékos irányadó sávnál, és felülmúlta a várakozásokat (piaci konszenzus: 3,3 százalék). A javuló jövedelmezőségnek köszönhetően és a bérgyártási üzletág negatív pénzügyi hatása ellenére a szabad cash flow 2023-ban 84,9 millió eurót tett ki (2022: 123,2 millió euró). Ez magasabb, mint a Vitesco Technologies megközelítőleg 50 millió eurós prognózisa és a 71 millió eurós piaci konszenzus. A szabad cash flow 499,8 millió euró (2022: 446,6 millió euró) pénzkiáramlást tartalmazott az ingatlanok, gépek és berendezések és szoftverek (kivéve az IFRS 16 szerinti használati joggal rendelkező eszközök) kiadásaira. A kiadásoknak az árbevételhez viszonyított aránya így 5,4 százalék volt (2022: 4,9 százalék). A Vitesco Technologies teljes megrendelésállománya 2023-ban több mint 12 milliárd eurót tett ki (2022: 14 milliárd euró). Ebből nagyjából 8,3 milliárd euró tulajdonítható a villamosítási megoldások megrendeléseinek (2022: 10,4 milliárd euró). „A villamosítási üzletág jóval több mint 30 milliárd eurós rendelésállományának köszönhetően erősen startoltunk, és jó pozícióban vagyunk a jövőre nézve. Az elmúlt évek magas rendelésállománya igazolja kiemelt beszállítói státuszunkat az elektromobilitási szektorban" - nyilatkozta Andreas Wolf vezérigazgató. A 2023. december 31-i 37,6 százalékos (2022. december 31.: 40,3 százalékos) sajáttőke-aránnyal a Vitesco Technologies mérlege továbbra is rendkívül szilárd. A vállalat 337,0 millió euró nettó likviditásról számolt be 2023. december 31-én (2022. december 31.: 333,4 millió euró). Sabine Nitzsche pénzügyi igazgató – tekintettel arra, hogy a vállalat továbbra is az átalakulás útján halad, és a piaci környezet 2023-ban is kihívásokkal teli maradt – elégedettségét fejezte ki az eredményekkel kapcsolatban: "A transzformáció kiterjedtségének ellenére további növekedést értünk el mind a vállalat árbevétele, mind a korrigált EBIT kapcsán. Teljes mértékben elértük – és néhány esetben meg is haladtuk – a közzétett céljainkat az összes főbb pénzügyi KPI tekintetében." A Vitesco Technologies a 2024. március 14-i éves sajtótájékoztatóján átfogó képet ad a 2023-as eredményeiről, illetve ismerteti a 2024-es pénzügyi évre vonatkozó kilátásokat is.

A 2023. novemberi, ünnepélyes gyártásindításon egy fantasztikus show keretében az elektromobilitás új korszakába lépett vállalatunk legújabb PPE (Premium Platform Electric) platform számára készülő elektromos hajtásunkkal. A PPE hajtások  különböző modellekbe való applikációja jelenleg is zajlik, így a fejlesztési folyamat nem zárult le.   Bár villamos hajtásokra épülő fejlesztési központunkban a motorauditok során olyan vizsgálatokat is el tudunk végezni, melyek kizárólag nálunk érhetők el, így akár rotormágnesességmérést is, vannak azonban olyan tesztek, amikért bizony Mohamednek kell mennie a hegyhez, azaz olyan klimatikus körülmények közé, melyek nálunk, Győrben nem szimulálhatók. Ez esetben az ember fia, Szepesvári Dávid fejlesztőmérnök, applikatőr és Gunther Mátyás fejlesztőmérnök, szakmai koordinátor jégeralsót csomagol, és 12 órás repülő- és havas autóút után megérkezik az Északi sarkkörön fekvő Audi-Volkswagen tesztközpontba, a -28 fokos finnországi télbe. Fiatal mérnökeik nem mindennapi munkájukról és izgalmas kalandjaikról meséltek. Gunther Mátyás: A Hajtásrendszer-fejlesztésen belül a teljesítményelektronika-fejlesztés területén, az applikációs csapatban dolgozunk, már meglévő villamos hajtások új járművekbe történő integrációjával foglalkozunk. Az új járműtípusok paramétereinek helyes működését ellenőrizzük, teszteljük, szükség esetén javítjuk. Feladataink közé tartozik a tisztán elektromos autók applikációja, vagyis a teljesítményelektronika szoftverét paraméterekkel töltjük fel. Szepesvári Dávid: Szélsőséges klimatikus viszonyok között is végzünk járműteszteket, melyekre a nyári dél-olaszországi tesztpálya mellett ilyenkor télen az észak-finnországi, Lappföldön található Muonio nyújt lehetőséget, ahol az Audinak és a Volkswagennek is van tesztpályaközpontja egymás mellett. Nem minden nap utazik az ember az Északi sarkkörre. Hogy készültök egy ilyen utazásra? Gunther Mátyás: Én rutinos utazónak mondhatom magam, öt alkalommal jártam már téli teszten. Az ember korábban még nem érzett hidegben találja magát a repülőből kilépve. A novemberi télben a mínusz 28 fok sem ritka, a nappali mínusz 6-8 fok pedig enyhe időnek számít. Ilyenkor a jégeralsó, egyéb meleg öltözet kerül először a bőröndünkbe. Hogy zajlik egy téli teszt és az arra való felkészülés ilyen zord időjárási körülmények között? Gunther Mátyás: A kiküldetés előkészületeinek részeként itthon átbeszéljük a pontos menetrendet, összekészítjük a szükséges felszerelést. Az autók tréleren érkeznek Németországból, így a novemberi, 11 napos tesztünkre négy, többek között Q6 e-tron is, melyek mindegyikét az új, nálunk készülő elektromos PPE motorunk hajtja. A felkészített, már szériafelszereltségű autókon különböző méréseket végzünk a klímakamrában mínusz 28-30 fokban, illetve a havas és aszfaltos tesztpályán például gyorsítások közben. Az autóhoz csatlakoztatott mérőszoftver közben fut a laptopunkon, rögzítve az eredményeket. Mérés közben élőben figyeljük a paramétereket, ha szükséges, be is tudunk avatkozni, a paraméterek változtatásával. Ezen tesztek alapján hagyjuk jóvá az új járműderivánsokat, lebiztosítva, hogy minden körülmények között megfelelően működjenek. Milyen különleges engedélyre vagy egyáltalán, képességekre van szükség ahhoz, hogy ilyen kiküldetésre indulhassatok? Gunther Mátyás: Szerintem a legfontosabb, természetesen a magabiztos vezetés mellett, hogy nyugodtan tudjunk reagálni nem várt helyzetekben. Emellett rátermettség, bátorság, nyitottság is szükséges, hiszen nem mindennapi körülmények között dolgozunk egy-egy ilyen téli teszt alkalmával. Szepesvári Dávid: A tesztjárműveket külön engedély, prototípusjogosítvány birtokában vezethetjük, amit egy konszerntanfolyam elvégzése után lehet megszerezni. Itt megtanuljuk, hogy reagáljunk le nem várt helyzeteket. Másfél éve dolgozom az Audi Hungariánál, nem gondoltam volna, hogy ez a munkám része lesz. A hétköznapjainkat főként a monitor előtt töltjük, de nem idegenek a fékpadi, gyáron belüli klímakamrás tesztek sem, de  persze igazán különleges élmény, ha tesztpályán dolgozhatunk. Olyan autókat teszteltek, melyek még nem kerültek a piacra. Milyen biztonsági intézkedésekben nyilvánul ez meg? Szepesvári Dávid: Természetesen titoktartás övezi a teszteket, ahova csak jogosultak léphetnek be, fotózni is tilos a pályán, a telefonjainkon le kell ragasztani a kamerákat. A pálya néhány szakaszán belátásgátló vitorlavásznak vannak kifeszítve, bár ember legyen a talpán, aki ebben a hidegben a szabadba indulna leskelődni. Gunther Mátyás: Mi nem nagyon találkoztunk helyiekkel sem, csak a boltban lehet összefutni ilyenkor bárkivel. November végén már nagyon rövidek a nappalok, fél 10 felé kel fel a nap, koradélután már ismét sötétség borul a vidékre, így az idő nagy részében mi is sötétben dolgozunk. 11 napot töltöttetek, mondhatjuk, hóban, hidegben, sötétben. Milyen élményt jelentett nektek az utazás? Szepesvári Dávid: Mindketten rendkívüli élményként, lehetőségként éltük meg, hogy ilyen környezetben dolgozhatunk. Nem mindennapi dolog eljutni az Északi sarkkörre. Szabadidőnkben kipróbálhattuk a sífutást, gyönyörű helyeken kirándulhattunk, amikor enyhébb volt az idő. Nekem több szempontból is különleges volt az utazás, még csak másodszor voltam téli teszten. Tavaly próbáltam ki először elektromos autót , pont itt, Finnországban, és mivel nagyon szeretek hóban vezetni, egy, a piacon még meg elérhető prototípus volánja mögött ülni egy északi sarkköri tesztpályán nagyon menő dolog. Nekem rendkívül sokat jelent, hogy a jövő technológiáját fejleszthetem, alakíthatom, hozzáadhatom a tudásomat. Gunther Mátyás: A szinte állandó sötétség elsőre nyomasztó tud lenni, ami viszont lehetőséget is ad olyan különleges élményt átélni, mint a sarki fény. Ezért a jelenségért bizony rendesen meg kell küzdeni, aki nem olyan szerencsés, mint Dávid, hogy elsőre megtapasztalja – nevetnek össze a kollégák. Mivel tiszta égbolton látható, ez azt is jelenti, hogy rettentő hidegben, viszonylag távol kell keresni a fényes területektől. Nekem a negyedik utazásom alkalmával ragyogott fel.      

Idén is konnektorról tölthető járművek vezetik az Amerikai Tanács az Energiahatékony Gazdaságért (American Council for an Energy-Efficient Economy, ACEEE) éves GreenerCars listáját, amely a leginkább környezetbarát autókat rangsorolja. A nonprofit szervezet – amely évtizedek óta értékeli a járművek környezetszennyezését – számításai szerint a győztes autó idén 71 ponttal a Toyota Prius Prime lett, egy plug-in hibrid, amely 44 mérföldet (72 km) képes megtenni tisztán árammal, mielőtt benzinmotorja beindításával a szintén takarékos hibrid üzemre váltana. Ez 63 százalékkal nagyobb táv, mint amennyit egy átlagos amerikai egy nap alatt vezet. A GreenCars szerint a plug-in hibridek jelentik az arany középutat a teljesen elektromos és a benzines hajtások között. Ezek az autók lehetővé teszik a vezetők számára, hogy a szokásos napi távjuk egészét vagy nagy részét elektromos meghajtással tegyék meg, és csak a hosszabb utakon használjanak benzint. Így elkerülhető, hogy a hiányos és nehézkesen használható publikus töltési infrastruktúrát kelljen igénybe venniük. A GreenerCars jelentése a SAE International adatai alapján azt feltételezi, hogy a Toyota Prius Prime vezetői a megtett távolságuk több mint 50 százalékához kizárólag áramot használnak. Az otthoni töltővel rendelkező tulajdonosok esetében ez az érték azonban még magasabb lehet. „A karosszéria áramvonalas formájának, a lemezek alatt lévő technológiának és az alacsony tömegnek köszönhető a Prius Prime remek eredménye” – mondta Peter Huether, az ACEEE vezető közlekedési kutatója, a GreenerCars rangsor összeállítója. „És a különböző típusú Priusok mindegyike nagyon hatékony” – tette hozzá. Egyébként nem ez az első alkalom, hogy egy konnektoros hibrid Toyota Prius vezeti a GreenerCars listáját: a típus előző generációja 2020-ban és 2022-ben is nyert. A 2024-es GreenerCars-rangsor második helyezettje a Lexus RZ 300e lett (67 pont), amelyet a Mini Cooper SE (67), a Nissan Leaf (66), a Toyota bZ4X (66) és a Toyota RAV4 Prime (64) követett. A legzöldebbek listájának első 12 helyezettje között két plug-in hibrid, hét tisztán elektromos és három öntöltő hibrid modell szerepel. A legzöldebb járművek több mint felének 35 ezer dollárnál alacsonyabb az alapára, egyetlen konnektoros hibridként ilyen a Prius Prime is. Az Egyesült Államokban az elektromos autók átlagára 18%-kal csökkent 2023-ban, ami részben a lítium-ion akkumulátorok alacsonyabb költségeinek köszönhető. Az árak csökkenésével párhuzamosan 2023-ban 46%-kal nőttek a tisztán elektromos autók eladásai az országban, megközelítve az 1,2 millió darabot. Egy év alatt az amerikaiak számára elérhető villanyautó-típusok száma 30-ról több mint 50-re emelkedett. A GreenerCars-pontszámok kiszámításához az ACEEE minden egyes 2024-es modellévű autót a járműgyártással és újrahasznosítással, az üzemanyag vagy villamos energia előállításával és elosztásával, valamint a jármű kipufogógáz-kibocsátásával kapcsolatos légszennyezésből eredő, az emberi egészségre káros hatása alapján értékelt. A nonprofit szervezet idén több mint 1200 járművet vizsgált meg, beleértve a kizárólag benzin- vagy dízelüzemű autókat, az öntöltő hibrideket, a benzinnel és a hálózatból származó elektromos árammal egyaránt működőképes plug-in hibrideket, valamint a tisztán elektromos hajtású villanyautókat. A „Zöldebb választások” listán olyan 2024-es modellévű autók szerepelnek, amelyek az egyes járműkategóriákban a legalacsonyabb környezeti terheléssel rendelkeznek, de nem kerültek fel a „Legzöldebbek” listára. Ez a lista nem tartalmaz villanyautókat és plug-in hibrideket. A „Legrosszabbak” lista elsősorban nagy, gazdaságtalan benzinfalókból áll: hét SUV, három pickup, egy sportkocsi és egy szedán szerepel rajta. Amerika legszennyezőbb járműve a jelentés szerint a Mercedes-AMG G63 lett, mindössze 20 zöld ponttal. Az áramvonalasként nehezen jellemezhető, V8-as biturbó motorral hajtott német luxusterepjáró éves üzemanyagköltsége (15 ezer mérföldes futást alapul véve) 4242 dollár, ami a nyolcszorosa (!) a győztes Toyota Prius Prime-énak. Egyébként a legzöldebbek listáján szereplő járművek éves üzemanyagköltsége átlagosan az egyötöde a legszennyezőbb járművekének, ami azt mutatja, hogy a környezetbarát választási lehetőségek egyúttal megfizethetőbbek is. Érdekesség, hogy a környezetre legkárosabb autók listáján most először szerepel egy tisztán elektromos hajtású is: az üresen 4100 kilós elektromos GMC Hummer EV a 9. helyen áll. Bár a károsanyag-kibocsátása alacsonyabb, mint a hasonló méretű benzines modelleké, a Hummer rossz szereplése azt bizonyítja, hogy nem csak az üzemanyagforrás fontos tényező egy autó környezeti hatása szempontjából, hanem a mérete, tömege és a hatékonysága is. Huether szerint a Toyota Prius Prime főleg a kisméretű akkumulátora – amely csökkenti a gyártással járó károsanyag-kibocsátást és szennyezést – és a magas hatékonysága miatt előzte meg versenytársait. A Hummer EV nettó 205 kWh-s akkumulátora 15-ször nagyobb kapacitású, mint a Prius 13,6 kWh-s akkumulátora. Ez jóval kevesebb károsanyag-kibocsátást jelent a japán autó gyártása során, és kevesebb ritkaföldfémet is kell hozzá kitermelni.   Fotó: Toyota Infografika: Aceee.org

Amerikai történet: egy család utazott az autópályán, és megálltak a szélső sávban, hogy a kisfiú pisilhessen. Ő elsétált néhány lépésnyire, és közben egy kamion fékezés nélkül belerohant az álló kocsiba, mindenki meghalt benne, a szülők és a testvérek is. Egyedül maradt a gyerek, milyen sors várhatott rá? Ilyen katasztrófa korántsem egyedi. Az autópálya-balesetek jó része a leállósávban következik be, ott tartózkodó, gyalogló embert ütnek el, vagy a leállósávban veszteglő járműveknek ütköznek neki nagy sebességgel. A pálya külső sávját a szakemberek vészsávnak is nevezik. A magyar autópályákon 2006-ban negyven halálos baleset közül öt a leállósávban történt. Miért sétál valaki az autópályán, talán mert lerobbant a kocsija, és a segélykérő telefonoszlophoz igyekszik?  Emlékezetes tapasztalatom, hogy Franciaországban, nagyon fáradtan, tankolva, a gázolajos töltőpisztoly helyett a benzinest fogtam meg. Persze a kocsi pár száz méter után leállt. Alig pár percig tartott, míg lefékezett mögöttünk egy rendőrautó, a tányérsapkás azonnal kiparancsolt minket a szalagkorlát túloldalára, és hívott egy autómentőt. Igen, az első pillanatban kellett volna a védett zónába menekülnünk. Késlekedésünket szerencsével megúsztuk…  Autónk tökéletesen alkalmas volt autópálya-menetre, de tévedésemmel alkalmatlanná tettem. Miért veszi különösen igénybe a járművet az autópálya? Még ha nem is száguldozik valaki, betartja a limitet, akkor is megviselhet egy idősebb motort az órákon keresztül tartó komoly teljesítménykifejtés. Elromolhat egy filléres alkatrész, máris megbénul a motor, csak lendületből lehet kigurulni a leállósába, még jó, ha nem éppen előzéskor történt, mert akkor életveszélyes lenne lassulva átvágni a szélső sávon.   Az angol autómentő GEM Motoring Assist szervezet felmérése szerint a leggyakoribb hibák oka az akkumulátor, a gumiabroncs, illetve a kiürülő üzemanyagtartály. Öreg autóban fokozott a veszély: egyszer egy vénséges furgont vezettem német autópályán, mikor eltörött az egyik dugattyú, az elszabadult hajtókar szétverte a motorblokkot, át lehetett látni rajta. A gumi főként nyáron adhatja meg magát, mikor meleg a levegő és az útburkolat is. Nagyon fokozhatja túlmelegedését, ha akár csak pár tizeddel kisebb a guminyomás, az ajánlottnál. Az abroncs ledobhatja futófelületét, mindjárt jön a durrdefekt. Hosszabb út, például külföldi nyaralás előtt nem árt szervizbe vinni a kocsit egy biztonsági átvizsgálásra. A tankolást nem szabad a végsőkig halogatni, mert kellemetlen meglepetés érhet, mint engem Ausztriában: útépítés miatt lezárták az autópálya fél oldalát, és éppen arra a szakaszra esett a benzinkút, amelyre számítottam. Nagyon leizzadtam, mire feltölthettem a majdnem üres tankot…  Tegyük fel, hogy indulás előtt rendben volt a jármű, de akkor is megeshet, hogy megállni kényszerülünk. Ez mindig nagyon veszélyes helyzet, egyenesen életveszélyes. Ehhez képest kell mérlegelni a szituációt. Egy bepisilés kellemetlen, de nem tragédia. Emberi gyengeségeinket próbáljuk elviselni a legközelebbi pihenőhelyig, vagy leágazásig, ne tegyük kockára életünket. Ha elkerülhetetlen egy megállás a leállósávban, akkor az utasok lépjenek ki a biztonságos területre, a szalagkorláton kívül. A vezető vegye fel láthatósági mellényét, kapcsolja be a vészvillogót, és lehetőleg az utasoldali ajtón kiszállva, tegye ki az elakadásjelző háromszöget, 150-200 méter távolságra, de ne az aszfalton vigye odáig. Semmiképp sem szabad azonnal hozzálátni a kocsi megjavításához. Aki a motorházban piszkál valamit, vagy kereket cserél, akár saját autója gázolhatja halálra, ha erősen meglökik. Ha emberünk részlegesen átlóg a forgalmi sávba, öngyilkosjelöltnek tekinthető. Miért ilyen komoly a veszély? Ha valahol baleset történt, a kék fényes mentő és rendőrségi autók gyakran a leállósávban kerülik ki a dugót, nagy sebességgel, bekövetkezhet egy ütközés. Még valószínűbb, hogy egy félálomban vezető kamionsofőr, csak egy métert tér ki jobbra a sávjából, ez már elegendő egy súlyos ütközéshez, ledarálhatja az álló személyautót, vagy még rosszabb esetben beleröpítheti a forgalomba, tömegbalesetet előidézve. Általában mindenféle út közül az autópálya a legbiztonságosabb, statisztikai adatok szerint. Ha mégis történik valami, az nagyon súlyos lehet, mert nagy sebességgel közlekednek a gépkocsik, és az emberek hajlamosak hamis biztonságérzésre hangolni magukat. Mennyi jármű robog előttem, legalább 130-cal, ennyi ember nem tévedhet, gondoljuk, pedig igenis tévedhetnek! A követési távolságok nem mindig felelnek meg a sebességnek, egy-egy elrontott sávváltás miatt összeakadhatnak autók, máris mindenki két lábbal ugrik a fékpedálra. Ilyenkor sokan menekülnek a sorozatütközés elől az üresnek feltételezett leállósávba, de mások is ugyanerre gondolnak, egy kamion mögül gyorsan jobbra kormányozva, éppen telibe találhatunk egy veszteglő járművet. Ha az is személyautó, nagyjából egyforma tömegek ütköznek, ha egy nagy teherautót találunk, sokkal kisebb az esély épségben megúszni a karambolt.  Ezentúl mindenki nézze veszélyzónaként a leállósávot!