Arisztokraták és Automobilok – I. rész: az Andrássy család
2026.03.30.
Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Új cikksorozatunkban rájuk emlékezünk.
Az Osztrák-Magyar Monarchia területére az első autókat az orvostudomány képviselői hozták be: 1892. novemberében először egy bécsi gyógyszerész, majd egy budapesti optikus is Benz autót vásároltak. Utóbbiról, Hatschek Béláról néhány éve már írtunk.
1893-ban egy rendkívül sikeres cseh vállalkozó, báró Theodor von Liebig is beszerzett egy négykerekű Benz automobilt. Egy évvel később von Liebig egészen Németországig autózott, s út közben beugrott Carl Benzhez is. Hosszútávú túrája nagy visszhangot kapott.
Von Liebieg báró és Carl Benz találkozása. Forrás: Mercedes-Benz Archiv
Hamarosan a Monarchián belül Ausztriában és a Cseh Királyság területén is lassan elterjedt az autó. 1898-ban megalakult az Osztrák Automobil Klub, az első helyi egylet.
Így érkezünk el a századfordulóhoz, amikor gróf Andrássy Géza a magyar arisztokrácia egyik nagyformátumú képviselője is úgy döntött, hogy gépkocsit vásárol.
Andrássy Géza gróf (1856-1938)
Csíkszentkirályi és krasznahorkai Andrássy Géza gróf rendkívül sokoldalú egyéniség volt, szerteágazó érdeklődési körrel. Hatalmas földbirtokai révén tekintélyes jövedelemre tett szert.
Később a családi vasművet eladva bekerült a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt igazgatóságába. Több évig országgyűlési képviselőként is tevékenykedett, 1898-tól főrendiházi, 1927-től felsőházi tag. Életéről néhány éve érdekes könyv látott napvilágot. Sporttal kapcsolatos tevékenységei között meg szokták említeni a lovaspóló és a golf meghonosítását, illetve a Magyar Athlétikai Club-ot, amelynek évtizedeken át elnöke volt. Utóbbi szervezet révén lett ismert hazánkban -egyebek mellett - a tenisz és a ping-pong is! Andrássy Géza gróf tevékenysége azonban nem korlátozódott csak a hazai sportéletre: 1907-ben beválasztották a Nemzetközi Olimpiai Bizottságba is!
A róla szóló könyvben egy oldalt kapott az automobilizmussal kapcsolatos tevékenysége, amely jelentős kiegészítésre szorul. Kiindulópontunk Miloš Hořejš és Jiří Křížek, a cseh Nemzeti Műszaki Múzeum munkatársainak 2015-ben megjelent kiváló könyve, Zámek s vůní benzínu (Kastélyok Benzingőzben) amely az egykori Csehszlovákia található kastélyok, azoknak lakói és az automobilizmus kapcsolatát taglalja. A szerzők segítségével jutottunk be a prágai Nemzeti Örökség Intézetének archívumába, ahol Marica von Liechtenstein hercegnő született Andrássy Marica grófnő – Andrássy Géza gróf lánya - fotóalbumait őrzik. Korabeli újságcikkek és a fotóalbumok segítségével sikerült valamelyes képet alkotni Andrássy Géza gépjármű-beszerzéseiről.
"Első autónk" áll e fotó alatt, amely egy 1900-as DeDion-Bouton autót ábrázol. Forrás: NPU.
A fotóalbumokban egy 1900-as DeDion automobilt említenek, mint első gépjárművet. Ugyanekkor a család parnói birtokán készült egy fotó egy motoros quadricikliről is!
Ezt követően 1901 szeptemberében több újságcikk is megemlítette, hogy Andrássy Géza gróf egy 16 lóerős Mercedes modellel tért haza. Nyilvánvalóan a Mercedes 12/16 HP-ről van szó, az első Mercedes, a 35 PS testvérmodelljéről, amelynek sorozatgyártása alig néhány hónappal korábban indult! A gróf elsősorban a család Betlérben (ma Betliar, Szlovákia) található birtokán használta a gépjárművet, amely éppen ezért nem kapott rendszámot.
Családi kirándulás a Mercedessel. A fotó a betléri kastély bejáratánál készült. Forrás: NPU.
Persze a Mercedes néha Budapesten is feltűnt: például 1902. tavaszán amikor Andrássy más arisztokratákkal, így gróf Esterházy Mihállyal, Pallavicini György őrgróffal automobil-korzót tartottak: „Az idő ugyan nem nagyon kedvezett: borús és szeles volt, de a korzó mégis jól sikerült. A társaság a Tattersalban (a Lóversenypálya árverési csarnoka) gyülekezett s innen kiindúlva a Stefánia-úton és a Városligeten át a római fürdőbe mentek ozsonnára”.
A budapesti automobil-korzó 1902-ben. Jobb szélen Andrássy Géza gróf és Mercedes autója. Forrás: Vasárnapi újság
1905-ben Andrássy vásárolt egy másik Mercedest, egy 18/28 HP-t. Három évvel később eladta, ezért tudjuk, hogy a motor száma 2081 volt. Később is hű maradt a márkához – utolsó Mercedesét 1936-ban vásárolta.
A gróf azon kívül, hogy lelkes automobilista volt a Magyar Automobil Club tevékenységében is részt vett: például 1905-ben a II. Nemzetközi Automobilkiállításra készülve a vigalmi bizottságot vezette, amely a megfelelő szórakoztatásról gondoskodott.
Andrássy Géza gróf barátaival beszélget a IV. Nemzetközi Automobil-kiállítás bejáratánál 1908-ban. Forrás: NPU
Andrássy Sándor gróf (1863-1946)
Andrássy Géza gróf unokatestvére, Andrássy Sándor gróf szintén a család betléri ágához tartozott. Ő is földbirtokos, országgyűlési képviselő, főrendiház, majd felsőházi tag volt.
1941-ben így emlékezett vissza az autóval kapcsolatos első találkozására: „[1903-ban] néhai gróf Andrássy Gézánál voltunk falkavadászaton. Ebéd után unokabátyám rávett, hogy nézzem meg kastélya parkjában DeDion kocsiját. Úgy fehér nadrágban, vörös kabátban fel is ült erre a furcsa alkotmányra és a 3 ½ lovas kocsit addig kergette, forgatta a parkban míg végül is megvettem tőle a kocsit, sőt a 27 és fél kilométernyi távolságra fekvő birtokomra feleségemmel együtt nyomban haza is autóztunk rajta. Igaz, a kocsis a négyessel mögöttem hajtatott, hogy baj esetére ő is, a kocsi is, meg a lovak is kéznél legyenek. … Így kerültem összekötettésbe az autóval! Azóta lovaskocsit nem hajtok, nem ülök a bakra, bár a lovat ma is szeretem”.
Andrássy Sándor gróf túrára indul Fiat gépkocsijával 1908-ban. Forrás: Allgemeine Automobil Zeitung
Andrássy Sándor gróf a hazai automobilizmus történetében kulcsfontosságú szerepet játszott: 1906-ban megválasztották a Magyar Automobil Club elnökének. Az egyesület 1911-ben megkapta a „Királyi” cím használatának jogát. A gróf évtizedeken át maradt az egylet elnöke. Főleg protokolláris és lobbi szerepet játszott, sokat tett az automobilizmus hazai elismertetéséért.
Andrássy Imre gróf (1891-1985)
Andrássy Sándor gróf másodszülött fia, Andrássy Imre 1914-ben lépett be a Királyi Magyar Automobil Club-ba. Akkoriban egy általa tervezett, s Fiat alvázra épített sportos autóval hívta fel magára a figyelmet.
A sportos Fiat. Forrás: Jay Olgyay
1927-ben kezdett versenyezni. Erről az Automobil-Motorsport így számolt be: „ gróf Andrássy Imre csupán 1927 óta vezet, de máris egyik legreményteljesebb tagja az új magyar vezetőgenerációnak. Legelőször a Tiszántúli Automobilclub versenyén tűnt fel, ahol báró Lipthay Antal kétliteres Grand Prix Bugattijával, kitűnő 153 kilométeres átlaggal győzött a 14 kilométeres sebességi síkversenyben. Legközelebbi versenye azután az 1927. évi Svábhegy volt, ahol már a tréningen nagy meglepetést keltett. A hozzáértők általános megállapítása szerint bravúrosan vezetett és mindenki kiváló helyezést jósolt neki. Andrássy eredménye megfelelt a várakozásnak, habár a kétliteres verseny-Bugattival elért 4:14.08 mp.-es időnél lovag Hauptnak ugyanezen kocsival elért 1926-os eredménye két másodperccel jobb volt. … Nyugodt, biztoskezű menő. aki kocsiját könnyed határozottsággal vezeti. A fordulókban gyors és biztos. Kerül minden felesleges kockáztatást”.
Verseny előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára
Andrássy Imre versenypályafutása rövid ideig tartott: utoljára az 1929-es rekordnapon tűnt fel a Tát és Nyergesújfalu közti betoncsíkon, ahol egy szerény Peugeot-val jelent meg. 1937-1938-ban rövid időre ismét feltűnt a versenypályákon hol egy BMW, máskor egy MG kormányánál.
A család 328-as BMW sportkocsija. Forrás: Jay Olgyay.
Andrássy Mihály gróf (1893-1990)
Andrássy Imre testvére, Andrássy Mihály gróf az 1920-as évek elején belekósolt az autó-versenyzésbe, ám végül egy másik sportágnál, a motorcsónak-sportnál kötött ki.
Ám ő is hozzátett valamit a hazai automobilizmushoz: 1933-ban a lepsényi országúton saját költségből felállított egy figyelmeztető műalkotást: öt méter magas betonoszlopra helyeztek egy járműroncsot, amely mellett a következő felirat figyelmeztette a sofőröket: „Lassú hajtás, vagy gyásszertartás”. "Szükségét éreztem, mint régi automobilista — mondotta többek között Andrássy Mihály gróf —, hogy ezen a kritikus ponton felállítsam ezt a szokatlan formájú figyelmeztetőt. Remélem, hogy a jövőben nem fordulnak elő itt balesetek s ha ehhez a legkisebb mértékben hozzájárul ez a memento, akkor elértem célomat”. A mementót a második világháborúban találat érte, az oszlop elgörbült, az autó leesett. A háború után nem állították helyre.
A mementó még 1943-ban is állt. Forrás: Lissák Tivadar
Andrássy Sándor gróf 84 éves korában Magyarországon hunyt el, gyermekei a háborút követően Észak-Amerikába távoztak, s soha nem tértek haza.
Hamarosan érkezik a Panamera kínai klónja is
2026.03.30.
A Huawei és a GAC közös márkája, az Aistaland júniusában dobja piacra első modelljét Kínában. A GT7 nevű, teljesen elektromos „shooting brake”, amely a kupé és a kombi jellegzetésségeit ötvözi. Formavilága nagyon emlékeztet a Porsche Panamerára.
Az Aistaland a Huawei és az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC első látványos terméke. A Huawei a világ egyik legnagyobb, okoseszközeiről – elsősorban mobiltelefonjairól - ismert technológiai vállalata. Az állami tulajdonú, kantoni székhelyű GAC pedig Kína meghatározó autóipari szereplője, amely széles portfólióval rendelkezik és vegyesvállalatokat működtet három japán autóipari óriással is, a Toyotával, Hondával és Mitsubishivel, erősen fókuszálva az elektromos autók fejlesztésére.
Az Aistaland név angol szókapcsolatból, az AI Start New Land kifejezésből ered, kínai piaci neve pedig Qijing. A vállalat vezérigazgatója Liu Jiaming 25 éven át dolgozott a GAC-nál, illetve a GAC Toyotánál.
A fejlesztés során a GT7 extrém körülmények között bizonyította „rátermettségét”. Nyüstölték a rendkívüli szélsőséges időjárásáról ismert északnyugat-kínai Turpan-sivatagban és a belső-mongóliai Hailar fagyos vidékein is. A modellt -35 és +46 °C közötti hőmérséklettartományban tették próbára!
Az Aistaland GT7 egy robusztus elektromos autó, 5050 mm hosszú, 1980 mm széles és 1470 mm magas, tengelytávja pedig 3000 mm. Méretben még a Geely-féle Zeekr 001 európai változatánál is hosszabb tíz centivel.
A modell legszembetűnőbb eleme a Porsche Panamerát idéző orr-rész. A lámpatestek kialakítása megtévesztésig hasonlít a német luxusautóéra. A többi részlet – félig rejtett ajtókilincsek, karakteres sárvédők és egyetlen, végigfutó hátsó fénycsík – is a prémium hatást hangsúlyozza.
A GT7 lelkületén is érezni azt, hogy az autó a világ technológiai élvonalában lévő Huawei szülöttje. Panamerát idéző vonalak, az erős technológiai háttér, a fejlett érzékelőrendszerek a kínai felsőkategóriás EV-piac egyik új, komoly szereplőjévé tehetik. Alapját a Huawei 800 V-os nagyfeszültségű villanyautó-architektúra adja, amely a gyors töltési sebességet és a jobb energiahatékonyságot szolgálja. Aktív futómű, valamint HarmonyOS-alapú digitális műszerfal emeli az autó technológiai csomagját. Külön említendő a Huawei Xpixel intelligens fényszórója, amely a közútra vetíti a biztonsági figyelmeztetéseket és navigációs jelzéseket. Ehhez társul a gyártó 896 soros LiDAR-ja, amely a 14 cm magas akadályokat 122 méteres távolságból is érzékel, természetesen éjszaka is.
A részletes műszaki adatok egyelőre nem nyilvánosak, de kínai szaksajtóban megjelent egybehangzó információk szerint a GT7 tisztán elektromos (BEV) kivitelben érkezik, két villanymotorral, és közvetlenül a Zeekr 001-nek intéz kihívást.
Sokat akar a szarka – Omoda 9 SHS teszt
2026.03.30.
Mostanra lehetőségem volt végig próbálni az Omoda-Jaecoo modellcsalád minden méretű tagját. Kezdve az apró, olcsó hatású, ám könnyed vezetési élmény nyújtó Jaecoo 5-tel, folytatva a már-már prémium hatást keltő, remek összhangban lévő Jaecoo 7-tel, most pedig szintet léptünk, és egy Omoda 9-est próbálhattam a kínálat tetejéről. Nagy részük ugyanarra a Land Roverrel is közösen fejlesztett, a terepezési képességeket is figyelembe vevő T1X padlólemezre épül, ám az Omoda 9 alatt az egyel komolyabb, M3X (Kínában T2X) platform dolgozik, hiszen ez egy eredetileg a prémium vonalat megcélzó Exeed termék Kínában.
Ennek megfelelően a körítés is nagyvonalú. Ha eltekintünk az indokolatlan négy kipufogóvégtől és a szögletes féklámpáktól a szárnyon, akkor ez egy nagyon atlétikus, már-már kupésított, de mégis tekintélyt parancsoló forma, igazi klasszikus luxusautós arányokkal: elnyújtott, hosszú orral, és finoman lefelé ívelt tetővonallal. Egészen különleges, mégis szépen kivitelezett megoldásokkal, mint például a C-oszlopba hegyesen beleívelt oldalablakok. Ebben a matt fényezésben, 20-colos, sűrű küllős felnikkel, vörös belsővel párosítva különösen fennkölt konfiguráció ez, ám némileg utal arra a stílus katyvaszra, ami az utastérben vár ránk.
Nehéz terepre merészkedtek az Omoda 9-cel, ahol már a stílus és az ergonómia legalább olyan fontos, vagy akár fontosabb szempont is, mint az, hogy legyen hátul is elektromosan állítható ülés vagy hangszóró a fejtámlában. És itt bizony egy kicsit megbotlottak. Érződik, hogy a finom ívekkel bőrbe borított ajtóra szerelt ülésállítókkal elegáns hangulatot akartak teremteni, de a középkonzol kialakításáról már előbb jut eszembe egy szupersportautó. Azért az európai szemnek feltűnő, ha valami nem tudja eldönteni, hogy elegáns vagy inkább sportos akar lenni.
Aztán ott van az ergonómia. Azzal nincs gond, sőt, szerethető, hogy itt még tényleg magasra kell beülni, hiszen ezért vesz az ember SUV-t, ugyanakkor az már nem okés, hogy ennyire magas az üléspozíció, amitől egész úton görnyedve vezettem, hogy lássak a lámpákból is valamit a közúti kátyúk helyett. Ugyanígy furcsa, hogy előre kell hajolni, ha el akarjuk élni az infotainment rendszert, ami körül jópofák a világító tapigombok, de egy részüket kitakarja a kormány, a hangerő állító pedig túl messze van és olcsó hangon jelez vissza. Arról nem is beszélve, hogy ebben az Omoda 9-ben, mintha egy generációval ezelőtti infotainmentrendszer dolgozna a portré képernyős modellekhez képest, mind grafika, mind kezelhetőség szempontjából.
Egy szó, mint száz, itt kevésbé éreztem az összhangot, ami megmagyarázza, hogy miért a Jaecoo 7-tel kezdték a piaci bevezetést, ami eddig talán a legjobb egyensúlyt nyújtotta minőség, kényelem és használhatóság szempontjából. Például erős ellentmondás szerintem, hogy míg a legkisebb Jaecoo5-ben kifejezetten kellemesnek éreződött a futómű, addig egy Omoda 9 méretű és tömegű, közel 4,8 méter hosszú, 2,2 tonnás SUV monstrumban kifejezetten keménynek, darabosnak érződik a futás, ami a legtöbb kátyús úton úgy felüt, hogy még a panoráma tető is belereccsen.
Ettől viszont még borzasztóan értékelem és igazából lenyűgöző, hogy hol tart a Chery-konszern. Masszázsülések, végigfutó fényszóró grafikák, szabadon forgatható 540-fokos kamera rendszer, és az európai prémium szinthez magabiztosan felérő anyagok. Ha egyszer mindezt finomhangolják, na akkor lesz ne mulass. Ugyanis az SHS hajtáslánc továbbra is remek.
Az Omoda 9-ben is ugyanaz a négyhengeres, 105 lóerős, 1,5-literes T-GDI benzinmotor dolgozik, mint a Jaecoo 7-ben, csak itt nem egy, hanem rögtön három villanymotorral párosítva. És ami szintén nagyon lényeges különbség, hogy nem 7-fokozatú duplakuplungossal párosítva, hanem csak egy 3-fokozatú DHT-val (Dedicated Hybrid Transmission). Szóval itt is erősen alárendelik a hajtást a villanynak, és csak erős gázadásra dolgozik párhuzamos hibridként, az esetek túlnyomó többségében a soros hibrid működést preferálja, tehát a benzinmotor egyfajta generátorként működik inkább. Akkor is hangtalanul, a háttérben meghúzódva, bár hidegen egy kicsit zörgős a hangzása.
Míg előre egy 102 és egy 122 lovas villanymotor jut, addig hátra egy 238 lóerős. Így jön ki az összkerékhajtás, és mindent összeadva egy állítólagos 537 lóerős rendszerteljesítmény. Ebből sokat lenyel a tömeg, de tényleg elképesztő mekkorát gyorsul ez a hatalmas test, ami egyébként egy 660 literes, remekül pakolható, végig flokkolt csomagtartót és egy padlóba helyezett, meglepően nagy, DC-ről akár 65 kW-tal tölthető 34,46 kWh-s lítium-ion akksit is takar. Utóbbival 145 km-es hatótávot ígérnek gyárilag, amit a nagy hideg ellenére is majdnem hozni tudott, míg benzinmotorról hajtva 6,7 literes átlagot tudott a komputer szerint, ami ehhez a mérethez kifejezetten kedvező érték.
A hazai piac szerintem azt is értékelni fogja, hogy itt még vannak rendes fizikai gombok például a tükörállításra, illetve ebben már kétféle ajtónyitási lehetőség van: egyrészt ott a gomb, ami elektronikusan nyit, másrészt viszont ott a fizikai kar/kallantyú is, ami nem sokára már előírás lesz Kínában, hogy fellépjenek a tűzesetek során nem működő gombok ellen (más márkáknál). Az Omoda 9 bevezető ára most 21,9 millió forint. A legtöbb hasonló PHEV versenytárs ára innen indul, de az Omoda 9 élből ennyire gazdag felszereltséget – no, meg 7 év garanciát – ad, nincs is belőle más, szerényebb változat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Volkswagen átadta kétmilliomodik tisztán elektromos járművét
2026.03.30.
Röviden:
Martin Sander, az értékesítésért, marketingért és értékesítésért felelős igazgatósági tag: „Kétmillió tisztán elektromos jármű bizonyítja tisztán elektromos portfóliónk vonzerejét és versenyképességét.”
A kompakt ID.3-tól a nagy hatótávolságú ID.7-ig terjedő széles kínálatával a Volkswagen vezető pozíciót tölt be az európai akkumulátoros elektromos járművek piacán.
A Volkswagen márka újabb mérföldkőhöz ért villamosítási stratégiájában: Kétmillió tisztán elektromos járművet szállítottak ki az ügyfeleknek világszerte. A kétmilliomodik jármű egy ID.3, amelyet a Volkswagen zwickau-i gyárában gyártanak. A mérföldkőnek számító ID.3-at ezen a héten adták át Kirsten Vormbrocknak a drezdai Transparent Factory átadóközpontjában.
A Volkswagen 2013-ban lépett be az elektromos mobilitás piacára az e-up! bevezetésével. Azóta a márka folyamatosan bővíti tisztán elektromos portfólióját. A leszállított kétmillió akkumulátoros elektromos jármű (BEV) nemcsak a mai ID. család modelljeit tartalmazza, hanem olyan elektromos elődöket is, mint az e-up! és az e-Golf. A Volkswagen ma vezető szerepet tölt be a teljesen elektromos járművek piacán Németországban és Európa-szerte, a legnagyobb volumenű szolgáltatók közé tartozik. Globálisan a Volkswagen márka az egyik legnagyobb elektromos autógyártó.
A Volkswagen márka a világ legnagyobb elektromos autógyártói közé is tartozik. Martin Sander, az értékesítésért, marketingért és értékesítés utáni szolgáltatásokért felelős igazgatósági tag: „Korán kijelöltük az elektromobilitás útját, és egyértelmű stratégiai prioritással hajtjuk előre a teljesen elektromos jövő felé való átalakulást. Erős piaci pozíciónk, különösen Németországban és Európában, megerősíti elektromos portfóliónk vonzerejét és versenyképességét.”
ID.3, ID.4 és ID.7: A tisztán elektromos siker pillérei
Három modell különösen jelentős ehhez a mérföldkőhöz:
ID.3 (kb. 628 000 kiszállítás): Az ID.3 volt az első, a Modular Electric Drive Toolkit (MEB) platformon alapuló modell, és a Volkswagen belépését jelentette az elektromobilitás új korszakába. 2020-ban indította el az ID. családot, és először tette elérhetővé a tisztán elektromos mobilitást a kompakt kategóriában a széles ügyfélkör számára. Az ID.3 további termékfrissítése jelenleg folyamatban van.
ID.4 (kb. 901 000 kiszállítás*): Az ID.4 a márka egyik kulcsfontosságú növekedési motorja, és jelentősen hozzájárul a Volkswagen jelenlétének bővítéséhez a globális akkumulátoros elektromos járművek piacain. Németország és más európai országok mellett az SUV modell legfontosabb értékesítési piacai Kína és az USA.
ID.7 (körülbelül 132 000 kiszállítás): 2023-ban a Volkswagen kibővítette portfólióját egy teljesen elektromos szedánnal, majd röviddel ezután egy felső-középkategóriás kombival (ID.7 Tourer). Az ID.7 az ID. család technológiai fejlődését képviseli, és bemutatja, hogyan hozza a Volkswagen a nagy hatótávolságú, hatékony és kényelmes elektromos mobilitást egy új szegmensbe.
Az ID. Polo célja, hogy még több ember számára elérhetővé tegye az elektromos mobilitást
Az ID. Polo a négy új Volkswagen elektromos autó közül az első a kis- és kompakt szegmensben, amelyeket 2026-tól kezdődően egymás után vezetnek be. „Ezekkel az új modellekkel még szélesebb ügyfélkör számára tesszük elérhetővé az elektromobilitást” – mondja Sander értékesítési igazgató. „Célunk, hogy vonzó, praktikus és megfizethető elektromos járműveket hozzunk a nagy volumenű kisautó-szegmensbe, és így elindítsuk az átalakulás következő növekedési lépését.
Átadás az Üvegmanufaktúrában, mint ügyfélélmény
A jubileumi jármű drezdai átadása kiemeli a márka és az ügyfélélmény közötti szoros kapcsolatot: a drezdai gyártás befejezése után a hangsúly most minden eddiginél nagyobb mértékben a látogatói élményen van.
Az Üvegmanufaktúrában újdonságnak számítanak a tematikus területek és egy bemutató gyártóterület, amelyeket úgy terveztek, hogy a lehető leghitelesebb gyártási élményt nyújtsák, még sorozatgyártás nélkül is.
Tavaly mintegy 3500 járművet adtak át itt az ügyfeleknek, amelyek több mint 90 százaléka teljesen vagy részben elektromos volt. Ez teszi az Üvegmanufaktúrát a Volkswagen második legnagyobb országos átadóközpontjává a wolfsburgi Autostadt után. Az átadás érzelmes megrendezése és az új jármű átfogó bemutatása a márkahűséget helyezi előtérbe.
Az összes ID. modell tesztvezetései egyszerű módot kínálnak az elektromobilitás megtapasztalására a szász fővárosban. A közeli zwickau-i járműgyár kulcsszerepet játszik a Volkswagen BEV offenzívájában, mint az elektromobilitás egyik központi gyártóhelye. 2025-ben körülbelül 212 000 elektromos autó gördült le ott a szerelőszalagról.
Korátozni akarja az EU a Kínától való függőséget
2026.03.30.
Az ipargyorsító törvény (IAA) alacsony szén-dioxid-kibocsátási és Európában gyártott (Made in Europe) követelményeket határoz meg olyan alapvető ipari nyersanyagok, mint az alumínium, a cement és az acél gyártására. Ugyancsak normarendszert állít fel a szélturbinák, akkumulátor.alkatrészek, valamint elektromos járművek gyártására vonatkozó közbeszerzésekre és támogatásokra vonatkozóan - írja a Reuters alapján az Automotive News portál.
Az ipargyorsító törvény célja az európai ipar versenyképességének növelése és a termelés hazatelepítése a geopolitikai bizonytalanságok idején. A tervezet kulcseleme a "Made in Europe" elvek érvényesítése többek mellett az autóiparban. A jogszabály-tervezet körül heves politikai és intézményi viták zajlanak, ami késlelteti a törvénycsomag elfogadását. Az autógyártók jelentős része ugyanis irreálisnak tartja a szigorú brüsszeli elvárásokat, és hevesen tiltakoznak.
Az IAA célja, hogy 2035-re a helyi (európai) gyártás az Európai Unió nemzeti termelésének 20 százalékát tegye ki, ami jelentős előrelépés lenne a 14 százalékról. Ezzel a lépéssel megakadályozható lenne mintegy hatszázezer autóipari munkahely megmentése az elkövetkező öt-tíz évben. Ráadásul más ágazatokban mintegy 150 ezer munkahelyet teremtene az uniós tisztségviselők szerint. Az IAA hatálya alá tartozó ágazatok együttesen az EU gyártásának mintegy 15 százalékát képviselik.
- Ha nem teszünk semmit, akkor teljesen nyilvánvaló, hogy hamarosan a zöld technológiák száz százaléka Kínában fog készülni. De ez is elképzelhető, hogy cement- és acéliparunk a következő néhány évben teljesen külföldtől függ majd” – mondta Stephane Sejourne, a bizottság ügyvezető alelnöke egy sajtótájékoztatón.
A Renault támogatja a németek ellenzik
Az autógyártók megosztottak a helyi gyártási tartalomra vonatkozó szabályok kérdésében. Azok, akiknek jelentős jelenléte van Kínában, köztük a BMW és a Mercedes-Benz, hevesen ellenkeznek, míg a Renault támogatóan nyilatkozott. A kritikusok szerint az IAA arra késztetheti a kereskedelmi partnereket, beszállítókat, hogy bezárják gyáraikat.
A törvény támogatói rámutatnak, hogy az EU olyan riválisai, mint az Egyesült Államok, Kína, Brazília és India már rendelkeznek helyi gyártási tartalomra vonatkozó szabályokkal, és hogy hasonló követelmények segíthetnek az EU hatalmas beruházási hiányának pótlásában.
Az uniós jogszabály célja, hogy tagállamai közbeszerzéseinek hatalmas pénzügyi erejét – amely több mint 2 ezer milliárd euró – felhasználva támogassa a nehézségekkel küzdő európai (hazai) iparágakat és elősegítse az új, növekvő szektorok fejlődését.
Az Európai Bizottság több alkalommal elhalasztotta a javaslatot, mivel nem sikerült megegyezni annak tartalmáról. A vita egyik fő pontja az, hogy mely nem uniós országokat tekintsék „megbízható partnereknek”. Ezekből az országokból származó exporttermékeket az „EU-ban gyártott” követelmények teljesítése tekintetében az uniós termékekkel egyenértékűnek fogják tekinteni.
Az EU végrehajtó szerve listát állított össze azokról a partnerekről, köztük Nagy-Britanniáról, Kanadáról és az Egyesült Államokról, amelyekkel szabadkereskedelmi megállapodást kötött, vagy amelyek a Kereskedelmi Világszervezet közbeszerzési megállapodásának részes felei. Kína nem szerepel a listán.
Az Európai Bizottság értékelni fogja, hogy a partnerek biztosítanak-e az EU-s vállalatoknak viszonossági alapú hozzáférést a piacaikhoz, és azoknak, amelyek nem, le fogja rövidíteni a listát. A Buy American Act vagy a Buy Canadian Policy rendelkezései hátrányosan érinthetik ezeket az országokat.
- Sok partnerünk nemzeti preferenciákat alkalmaz. Ezért elvárjuk, hogy beépüljünk a piacaikba, mielőtt ők beépülhetnek a miénkbe. Kizárjuk azokat, akik nem tartják be a szabályokat, vagy akik kockázatot jelentenek gazdasági biztonságunkra – mondta Sejourne.
Az Európai Bizottság javaslata után az Európai Parlament és az EU kormányai tárgyalnak a végleges szövegről, ami azt jelenti, hogy további változások várhatók.
Franciaország úgy véli, hogy az IAA az EU27 és az EU egységes piacának automatikusan tagjai közé tartozó Norvégia, Izland és Liechtenstein országokra korlátozódhat. Néhány EU-ország, például Németország, szélesebb körű országok bevonását támogatja, beleértve Nagy-Britanniát is.
Az európai autógyártók Kínától függnek az akkumulátorok tekintetében
A londoni Jefferies Bank szakértői szerint az EU autógyártói továbbra is nagy mértékben függnek Kínától az autóipari alkatrészek, különösen az akkumulátorok tekintetében, és az agresszív helyi tartalomra vonatkozó szabályok megnövelhetik a költségeket, alááshatják a versenyképességet és veszélyeztethetik az EU szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési céljait. Az IAA három év alatt fokozatosan szigorítaná a szabályokat.
Az Európai Autóipari Beszállítók Szövetsége (CLEPA) szerint a törvény alapvető fontosságú alapot biztosít az európai gyártás és foglalkoztatás védelméhez, ugyanakkor figyelmeztet arra, hogy az EU-nak nagyon gondosan kell értékelnie, mely országok tekinthetők megbízható partnereknek.
Az IAA-javaslat tartalmazza a blokkba irányuló külföldi közvetlen befektetésekre vonatkozó szabályokat is, különös tekintettel a globális termelés több mint 40 százalékát kitevő országokból származó, 100 millió eurót meghaladó befektetésekre, amelyek a legtöbb esetben Kínából származnak. El akarják kerülni, hogy a kínai vállalatok importált alkatrészeket felhasználva, minimális európai alkalmazotti létszámmal szereljenek össze termékeket Európában.
Az IAA szerint a befektetőknek bizonyos feltételeket kell teljesíteniük, többek között azt, hogy alkalmazottaik legalább 50 százaléka uniós munkavállaló legyen, a külföldi tulajdon részesedése 49 százalékra legyen korlátozva, és technológiát adjanak át licencszerződések és a know-how-hoz való hozzáférésről szóló megállapodások keretében.
(forrás: Automotive News, Reuters)
Változik a közlekedés rendje a Puskás Aréna környékén kedd délutántól a magyar-görög focimeccs miatt
2026.03.30.
Azt kérik, hogy a szurkolók közösségi közlekedéssel közelítsék meg a helyszínt.
Az arénába a Dózsa György út felől és a Stefánia út felől lehet belépni. A létesítmény gyalog nemcsak a Puskás Ferenc Stadion metróállomástól, hanem hasonló idő alatt a Keleti pályaudvartól, a Verseny utcán át is megközelíthető.
Lezárják várhatóan kedd 16 és 22 óra között a Dózsa György utat a Thököly út és a Kerepesi út között, az Ifjúság útját a Dózsa György út és a Stefánia út között, a Verseny utcát teljes hosszúságban és az Istvánmezei utat. A mérkőzés után körülbelül egy órára lezárják a Stefánia utat is a Hungária körút és a Thököly út között.
A lezárások miatt változik a 30-as autóbusz, a 75-ös és a 77-es trolibusz forgalmi rendje - közölte a BKK.
MTI
Drága az üzemanyag: így spóroljon vezetés közben
2026.03.30.
Ha nincs szükség a tetőcsomagtartóra, vegye le. Illusztráció: Google Gemini MI
1. Vezess lassabban autópályán
Megéri lassabban autópályán vezetni. A VCÖ és az Osztrák Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint a 130 km/h helyett 110 km/h sebességgel haladva átlagosan körülbelül 16 százalékkal csökken az üzemanyag-fogyasztás. 100 km/h sebességnél a csökkenés akár 23 százalék is lehet.
2. Előrelátó vezetés
Az előrelátó vezetés segít elkerülni a gyakori benzinkút-látogatásokat is. Az autó gyorsításkor fogyasztja a legtöbb üzemanyagot. Ezért kerülje a hirtelen gyorsítási és fékezési manővereket. Alacsony motorfordulatszámon és mindig a legmagasabb lehetséges sebességfokozatban vezetve még több üzemanyagot takaríthat meg.
3. Kapcsolja ki a sebességtartó automatikát
A sebességtartó automatikával kapcsolatban érdemes valamire odafigyelni: Bár állandó sebességet tart, hegyvidéki utakon gyakran több üzemanyagot fogyaszt, mint amennyi szükséges. Ilyen helyzetekben érdemes kikapcsolni.
4. Gurulás
Sok sofőr alig használja a gurulás funkciót. Ebben az üzemmódban az autó további üzemanyag-fogyasztás nélkül gurul. Minél magasabb a sebességfokozat, annál tovább gurul. Az Osztrák Autóklub (ÖAMTC) szerint vidéki utakon a várostábla előtt körülbelül 500 méterrel leveheti a lábát a gázpedálról, és így fékezés nélkül elérheti a sebességkorlátozást. Ezt a funkciót piros lámpánál is használhatja – de kérjük, soha ne akadályozza a forgalmat.
5. Kerülje a rövid utakat
Amennyire csak lehetséges, kerülje a rövid utakat. A motor csak körülbelül négy kilométer után éri el az üzemi hőmérsékletet és a legtakarékosabb üzemmódot. Ha induláskor lassan hagyja bemelegedni a motort, hosszú távon üzemanyagot és pénzt takaríthat meg.
6. Ellenőrizze a gumiabroncsok nyomását
Nemcsak a vezetési stílus, hanem az autó karbantartása is fontos. Sokan túl ritkán ellenőrzik a gumiabroncsok nyomását. A túl alacsony nyomás jelentősen növelheti az üzemanyag-fogyasztást. Azok a gumiabroncsok, amelyek nem felelnek meg a gyártó által ajánlott nyomásnak, akár öt százalékkal is növelhetik az üzemanyag-fogyasztást 100 kilométerenként.
7. Légellenállás
A légellenállás és az autó súlya is szerepet játszik. Távolítsa el azokat a tetőcsomagtartókat, amelyeket nem használ mindig. Azt is fontolja meg, hogy valóban szükséges-e a légkondicionáló, a hátsó ablak jégtelenítője vagy az ülésfűtés – az ilyen „üzemanyagfalók” szükségtelenül növelik a fogyasztást.
8. Rendezze el a csomagtartóját
Egy utolsó tipp: Rendszeresen ellenőrizze a csomagtartóját. Sokan állandóan olyan dolgokkal közlekednek, amelyekre valójában nincs szükségük – például hólánccal nyáron vagy nyugágyakkal télen. A csomagtartó rendbetétele súlyt, és ezáltal üzemanyagot is takarít meg.
A húsvéti forgalom veszélyes a mezei nyulakra
2026.03.30.
Illusztráció: Google Gemini MI
A 2600 elpusztult mezei nyúl a bejelentett eset, derül ki az Osztrák Autóklub (VCÖ) és a WWF összesítéséből. Az elmúlt öt évben több mint 12 000 állat esett áldozatul a közúti közlekedésnek. Ezenkívül közel 5000 további vadon élő állat, például szarvas, fácán és róka pusztult el közúti balesetekben.
A VCÖ és a WWF a fejlesztések csökkentését sürgeti
Az utakon való átkelés életveszélyes az állatok számára. Minél több autó és teherautó van, és minél nagyobb a sebességük, annál nagyobb a kockázata annak, hogy az állatokat elütik, állítja a VCÖ és a WWF. A határozottabb természetvédelem mellett érvelnek, és ellenzik a további fejlesztéseket.
Burgenlandban 9100 kilométernyi út szeli át a régiót, feldarabolva az állatok élőhelyeit, fajok eltűnését okozva, és a közlekedésből adódó szennyezést okozva a WWF szerint. A tudósok évek óta kongatják a vészharangot, ezért a VCÖ (Osztrák Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) a tömegközlekedés, a kerékpározás és a telekocsi fokozott használatát szorgalmazza.
Íme a Jaecoo eddigi legnagyobb modellje
2026.03.30.
Hamarosan tovább bővül a Chery konszernhez tartozó, ám hazájában nem is létező Jaecoo és Omoda márkapáros palettája Európában. Míg Omoda fronton az 7-es érkezése a legnagyobb újdonság – az AMTS-en már meg is lehetett tekinteni – addig a Jaecoo felfelé bővül majd hamarosan a 8-as modellel. Mi több, az Egyesült Királyságban már debütált is az akár 6 vagy 7 üléses, 4,8 méteres zászlóshajó, így most mi is megtekinthetjük mit várhatunk a hazai piacon hamarosan.
A kisebb Jaecoo 5 és Jaecoo 7 modellekhez képest elegánsabb, finomabb, kerekítettebb, már-már amerikai autós vonalakkal érkezik a 8-as. Akár mondhatnánk is, hogy jobban illeszkedik az Omoda kínálatába, ám a hangsúlyos, függőleges csíkozású hűtőrács egyértelműen a Jaecoo kínálatába desztinálja. A britekhez két felszereltségi szinttel érkezik: míg a Luxury hétüléses és átszámítva kb. 20 millió forint, addig az Executive már hatüléses, hiszen egyel kevesebb Nappa bőr fotel jut bele a kényelem jegyében, és 21 millió forint. Ezekből egyébként négy ülés amolyan kapitányülés, bővíthető lábtámasszal. Ezzel egyébként a Jaecoo 8 az első hétüléses európai terméke a Jaecoonak.
Noha más piacokon van belőle 2,0 literes benzines változat, a britekhez és várhatóan hozzánk is csak az Omoda 9-ből simerős SHS plug-in hybrid rendszerrel érkezik, ami egy 1,5-literes turbós benzinmotort kombinál egy háromfokozatú automatával és három villanymotorral, így kvázi összkerékhajtással. Itt is az elektromos hajtás hangsúlyos, ami erőlteti a soros hibrid működést, így az összhatótáv 1000 km feletti, amit egy 34,4 kWh-s CATL akksi is megtámogat. Odabent már az új generációs 12,3-colos kijelzős és szoftvert kapja, akár az elképesztő hangélményt nyújtó 14-hangszórós Sony hangrendszerrel, és persze masszázsülésekkel – a kínai gyártók alap ellátmánya általában döbbenetesen erős a hagyományos gyártókhoz képest.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Használtteszt - Audi Q7 - Nagy test, nagy élvezet: 50 TDI S line tiptronic
2026.03.30.
Q7: a nagy batár
Az autó hatalmas, egy igazi dromedár. Amikor az Audi kínálatában először megjelent a Q7-es, akkor a mindennél nagyobb volt rá a legjobb jelző. Hiszen szinte akkora volt a hossza, mint egy A8-asnak, ránézésre a magassága meg vagy kétszer akkora. Mégis olyan barátságos dromedár orrot rajzoltak neki, hogy valahogy nem volt fenyegető, inkább egy kedves óriás, akitől azért illik távolságot tartani. Nem meglepő, hogy az Audi kínálatában is megjelent a nagy SUV. 2006-ban már lehetett érezni a levegőben, hogy paradigmaváltás van folyamatban az autóiparban, és ennek áldozatai lesznek. Pár év múlva pedig jöttek is sorra a buszlimuzinok, szedánok, kicsi, városi autók, amiktől mind-mind búcsúznunk kellett. Tehát az Audi is felült a vonatra, ahol már csak házon belül is keresett kivitelek voltak, az olcsóbb Touareg, vagy a prémium Cayenne. De a konkurenseknél is dördültek a fegyverek, X5, X6, ML Mercedes. Mai szemmel nézve csak nagyobb lökettérfogatú motorokkal forgalmazták a nagy Audit, hiszen háromliteres volt a legkisebb V6-os dízel, benzinesből 3.6-os és 4.2-es, és még olyan különlegességek is szerepletek a palettán, mint a hatezres 12 hengeres dízel, ami egyébként egy igazi kuriózum, bár vezérlést biztosan nem sok szerelő cserélne rajta szívesen. Az autó népszerű volt, és első tulajdonosaik nem spóroltak az extrákkal sem, szóval lehetett rajta keresni. Kis fészlift két év múlva érkezett, de gyakorlatilag az a single frame fazonírozásán kívül tényleg csak egy kis ráncfelvarrás volt. Aztán ahogy a SUV mánia egyre inkább a húzóág lett a járműgyártóknál, úgy jelentek meg a kisebb Q2, Q3, Q5 modellek, így a tortából a Q7-esnek már nem jutott főszerep, de természetesen továbbra is a kínálat szerves részét képezi.
Ettől nem nagyon van feljebb
Észreveszed, hol tetted le, mert ez egy hatalmas autó, nekem olyan érzésem volt vele kapcsolatban, mint egy A8-al. Persze oda illik az elegáns ruha, de a Q7-be simán beültem hétvégén melegítőben is, mert akár ez a stílus is illik az autó karakteréhez. Aztán ahogy a konditeremhez tartottam vele azért, hogy kifizessem a belépőt, hogy futhassak a futógépen, végre tényleg átjött a Sports Utility Vehicle mítosza. Megfogom a kilincset, kinyitom az ajtót, és elém tárul egy hatalmas, pedánsan összerakott a legjobb anyagokkal kivitelezett, befogadhatatlan méretű tér. Fellépek, de csak szolidan kell, nem úgy, mint egy Amarokba szökkenni. A kormány vastag fogású (első jel, hogy prémium), aztán kiderül, hogy van még Ingosltadban abból a jobbik féle bőrből, (második jel). Kicsit félek, mert nekünk autós újságíróknak kötelező belekötni valamibe, de mi van akkor, ha itt nem lehet majd semmibe? Na, majd megnézem a kollégák írásait, hátha ők találtak valamit, hogy mondjuk a kesztyűtartó belsejében nem elég puha a flokkolás, vagy valami ehhez hasonló nagyon fontos apróság. Öt méter hosszú, két méter széles, és azonnal ugrik, ha kell, ezt már a gázpedál első pöccintéséből tudtam.
Furcsa-e vajon ezek után, hogy hamar átformálja sofőrjét is, nekem legalábbis öt perc után megjött a mindenkit legyőzők érzés, vagy a magas trónról figyelem az alattam elterülő világot filozófia, persze egy harmincmilliós használt autóban ülve csúnya lenne, ha nem ilyen gondolatok kavarognának a fejemben. Szóval a motor jár, és nagyon szépen veszi a lapot. Egy hathengeres, de már csak háromezer köbcentis közel 300 lóerős, és 210 kW nyomatékú erőforrásunk van, igen, az a fajta, amivel szántani is lehetne, mert olyan erősnek érződik, és benne a van a vadság is. Az, hogy ott figyel egy mild hibrid rendszer, amivel csökkenthető a fogyasztása megsüvegelendő, de pont ez a kategória az, ahol nem szokta a tulaj tankolás után felütni a spritmonitort, hogy naplózza, vajon a prémium gázolajtól mennyit ment le a fogyasztása? Inkább érdekel a turbó hangja, az Audi turbója hatalmas találmány, átmenet nélkül jön a plusz teljesítmény már alacsony fordulatszámtól. Kifejezetten jó karaktere van ezzel a kiegészítéssel a motornak, és persze az összkerékhajtás is teszi a dolgát, amikor már nagyon belemerülnék, akkor persze megdől a kocsiszekrény, és rájövök, hogy szépen kimunkált, de azért mégiscsak egy fektetett, több mint két tonnás telefonfülkében ülök, szóval jobb lesz visszavenni. Beszéljünk még a második, és harmadik üléssorról, ami nagy, és széles ülésekkel operál. Én legalábbis magam mögött hibátlanul tudtam tehénkedni, és az ülések kialakítása miatt a két gyerekülés közé még egy széles csípőjű anyuka is beülhet, aztán még nem is beszéltünk a plusz két székről a leghátsó sorban, tehát nagycsaládosoknak is csak ajánlani tudom. A harmadik üléssor padlóból felbukkanó, és elektromosan állítható ülései parádésak, ülni rajtuk, hosszú távon nem lehet ekkora élmény, de 10-20 percre kibírható, és úgyis gyerekeket ültetnek majd ide, akik jobban elférnek ott. Egy szó, mint száz, ezen a téren is megkapta a megfelelt plecsnit.
Milyen használtan?
Pazar, jelentőségteljes, és pár perc alatt birtoklási vágyat tud ébreszteni ez a hatalmas anyahajó. Már a megjelenése is imponáló, de valahogy eltűntek róla a korábbi decens vonalak, az aktuális formanyelv sokkal visszafogottabb, teljesen belesimul a márka kínálatába stílusjegyeivel. Semmi egyediség nincs benne, így elveszik a többi négykarikás között. Valahogy úgy voltam vele, mint a mai ember az Audikkal, hiszen már a motorszámok sem a régiek, és eltűnt a határ az A4-A6-A8 között, így a Q7-est is nézheti valaki hunyorítva akár Q5-ösnek is. De persze ha közelebb lépünk hozzá, akkor látjuk, hogy a használtan is akár húszmilliós autó a létező összes porcikájával a minőséget sugallja a tetejétől az aljáig. Ez a generáció 2015-ben mutatkozott be, és a fészliftet (a tesztelt autót) 2021-től láthatjuk a kínálatban. Ha felütöm a legnagyobb használtautó kereső portált, akkor a legolcsóbb példányt a cikk megírásának idején 13 millió forintért találtam hasonló motorral, felszereltséggel, de több mint 250.000 km-es futással. A kínálat másik végén a tesztautóhoz hasonló állapotú pár éves, 30.000 kilométert futott Q7-ek szerepelnek 25 millió forint körüli összegért. Azt persze mindenki tudja, hogy a tízen milliósra jó pár százezer forint elszalad majd csupán egy nullrevízióra, aztán kell rá négy gumi, és még pár apróság. Szóval a prémium autót nem megvenni nagydolog (de ebben az esetben az sem kis falat), hanem fenntartani művészet, hiszen a Q7-es tíz év múlva is kérni fogja a prémium alkatrészeket, és a húszas felniket sem lesz olcsóbb majd felgumiztatni. Jó hír, hogy a technika stabil, és komolyabb hibák nem jellemzőek rá, így kiszámíthatóan üzemeltethető, persze masszív prémium felárral minden tekintetben.
Mégis mi a létjogosultsága? Mivel tud többet? Sokat gondolkodtam ezen, ahogy beparkoltam egy Q5 mellé, és semmi más nem jutott eszembe, mint a nagyobb road presence. Azaz nagyobb tekintélyt kelt, hiszen pont egy számmal még prémiumabb a prémiumnál. Ahogy hullámzunk a bődületes nyomatéktengeren az Audi árbóca nem leng ki semmilyen irányba, így magabiztosan mutatja, hogy vele megérkeztünk a prémium SUV-ok világába.
Ehavi használttesztünk autóját a Weltauto Budaörs biztosította.
További használttesztek itt ovlashatók.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
