Így gyilkolod autód, lovad, magad
2026.05.18.
A rajtprocedúra nemcsak a versenypályákon fontos, hanem a hétköznapi autózásnál is. Már ha kicsit is szeretjük járgányunkat, ami megérdemli a törődést, ami pénztárcánk szempontjából is fontos. Ráadásul vannak országok, ahol akár ötvenezer forintnyi bírság is jár az indokolatlan autókínzásért.
Illemtan némi szabállyal keverve.
Egy autó kiszolgáltatott, leginkább gazdájától, pontosabban vezetőjétől függ egészségi állapota. Ahogy egykor ló a kocsistól, aki ellátta, etette, itatta és nem hajtotta szét testét, lelkét.
Az autó abban különbözik az állattól, hogy kiszolgáltatottabb.
Jelzi ugyan néhány műszer, hogy fogy az üzemanyag, vagy baj van a motorral, az abroncsnyomással, de akkor is elindul, ha kevés és már fáradt a kenőanyaga, hűtőfolyadéka.
Az állat makacsabb, különösen az öszvér, ha nem tetszik neki, ki sem mozdul az istállóból. Persze vannak állat gazdák is, akik ilyenkor ostorral hajtják szegény párát, ahogy sok autós, aki csak tankolja és hajtja, de nem gondozza autóját. Pedig a 20-30 ezer alkatrészből összerakott gép is igényli a törődést, a szakszerű karbantartást, szervizelést. De a gondossághoz ez nem elég, fontos a megfelelő használat, ami már a reggeli hidegindítással kezdődik.
A régebbi karburátoros motoroknál valóban szükség volt hosszabb alapjárati melegítésre, mert a rendszer nem szabályozta automatikusan az üzemanyag-keveréket, ezt a szívatóval kellett állítgatnia a vezetőnek.
Napjaink korszerű autóinak elektronikus befecskendezéses motorjainál ez már felesleges, sőt!
Hidegen az olaj sűrűbb, a kenés kevésbé hatékony, miközben a motor folyamatosan üzemanyagot éget el, hiába járatjuk percekig a motort, alapjáraton jár, nem melegszik fel gyorsabban, viszont növeli a kopást és fogyasztást is. Ráadásul álló motorjáratásnál a sebességváltó és differenciálmű is hideg marad, mert ezek is csak menet közben érik el az optimális üzemi hőmérsékletet. Ráadásul a hosszú álláskor történő melegítés után hirtelen nagy terhelést kap az autó, ami a hajtáslánc elemeit is feleslegesen terheli.
Amikor beszállunk az autóba, ne járassuk feleslegesen a motort, elég azt beindítani a biztonsági öv becsatolása, a rádió bekapcsolása, az úti cél beállítása után.
Még a másfél évtizedes autó sem igényli az álló helyzetben történő klasszikus melegítés, sőt, kifejezetten árt motorjának. És nem csak annak, hanem a környezetnek és pénztárcáknak is. Méghozzá többszörösen: mert jobban kopik és indokolatlanul többet fogyaszt.
Elindulás előtt a mai motoroknak elég 10 másodperc ahhoz, hogy a szivattyú megfelelő mennyiségű kenőanyagot juttasson a hengerfalra.
A használat és kopás szempontjából az a fontos, hogy a motor minél előbb elérje az optimális üzemi hőmérsékletet! Ezt pedig csak terhelten lehet elérni.
Amennyiben álló helyzetben járatjuk a motort, akkor csak a dugattyúkat, a főtengelyt és a lendkereket kell mozgatni a, ami az autó tömegének 1-2 százaléka, ettől pedig nem hogy nem izzad meg, de még csak nem is melegszik fel.
Felesleges télen is járatni, mert ezzel a szélvédőről nem olvad le a jég és az utastér sem melegszik fel. Szóval csak az ablakok letisztítása után érdemes beindítani a motor, mely normális rajt procedúrával nem kopik indokolatlanul, kisebb a fogyasztása és károsanyag-kibocsátása, ami nemcsak a környezet és mindannyiunk egészsége, hanem a katalizátor tartóssága miatt is fontos.
Elindulás után azzal kímélhetjük még a motort, hogy az első kilométereken nem pörgetjük magas fordulatszámon, de a túl alacsony sem éppen megfelelő. Ahogy a kocsisnak is rá kell éreznie a a lovának megfelelő tempóra, mert a ló az nemcsak munka eszköze, szállító járműve, hanem társa is, ahogy az autónk.
Ovi járat, hideg üzemmód, többletköltség
Az álló járműves melegítés mellett különösen a rövid utak ártanak a motornak, a részecskeszűrőnek és a katalizátornak, ez különösen használt-autó vásárlásakor jelent kockázatot a fiatal, de viszonylag kis futásteljesítményű – rövid ovi járatra használt- daraboknál.
Vásárlás előtt ezért is érdemes átvizsgáltatni szakemberrel a kiszemelt használt kocsit.
https://gor-car.hu/
A német autóklub, az ADAC tesztjei szerint –10 Celsius-fokos környezeti hőmérséklet esetén négy percnyi álló helyzeti motorjáratás után is csak –7 Celsius-fokig melegszik a motorolaj, az utastérbe pedig 13 Celsius-fokos levegőt fúj a ventilátor, mindez 0,2 liter üzemanyag fogyasztást és magas károsanyag-kibocsátást jelent.
A Magyarországon is érvényes Közúti Közlekedési Egyezmény szerint a vezető köteles ügyelni arra, hogy járműve ne okozzon kellemetlenséget másoknak, fölösleges zajt, port, füstöt.
Bírság
Nálunk is tilos, de még nem szankcionálják, miközben több európai országban szigorúan büntetik az indokolatlan motormelegítést.
Ausztria: 75-150 euró
Belgium: 130 eurót
Szlovákia: 20 euró
Németország: 10 euró
Svájc: 60 frank
Franciaország: 135 euró
Egyesült Királyság: 20 font, ha a vezető az autóban ül, a felügyelet nélküli motorjáratás 100 font
Fotók: Aston Martin, Batur, Bentley, LSB, Szerző
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az MG 07 megkapja a Momenta legfejlettebb vezetéstámogató rendszerét
2026.05.18.
A Pekingi Autószalonon a sanghaji SAIC Motorhoz tartozó márka bejelentette, hogy az autó a Momenta R7 rendszerével érkezik, amely egy megerősítéses tanuláson alapuló „világmodellre” épül, és egy dedikált MI-chipre, az Xheart X7-re támaszkodik.
A két német autóipari óriás, a BMW és a Mercedes is a Momenta kínai technológiai céget választotta az autóiba építendő ADAS rendszerek fejlesztéséhez. A Mercedes-Benz 130 éves múltra visszatekintő történetében ez az első, hogy egy kínai cégtől szerez be kulcsfontosságú fejlett technológiát.
Miközben az R7 rendszert eredetileg a 300 ezer jüan (kb. 15 mFt) feletti, prémiumkategóriás modellekhez társítják, az MG ezt a technológiát alacsonyabb árszegmensű modellekben is elérhetővé teszi.
Autópiaci szakértők szerint a Momenta R7 méltó versenytársa a világ legfejlettebb vezetéstámogató rendszereinek, köztük a Tesla FSD V14 rendszerének. Az R7 architektúra ugyanazt a filozófiát követi, mint a Tesla rendszere: az autó nem előre programozott szabályok alapján működik, hanem képes egy komplex, folyamatosan tanuló modell segítségével értelmezni a környezetét.
A Momenta szerint az R7 rendszer mögött jelentős adat- és számítási háttér áll. A vállalat több mint 100 millió kilométernyi vezetési adatot gyűjtött össze, valamint több mint egymillió ritka, úgynevezett „long tail” forgalmi szituációt használt fel a modellek tanításához.
Ide tartozik, hogy a kínai közlekedési környezet különösen összetett, a gyalogosok, a kétkerekű járművek és a logisztikai forgalom nagy sűrűsége miatt sokkal több változatos helyzetet kell kezelni, mint az Egyesült Államokban.
A rendszer egyik fontos előnye a gyors fejlesztési ciklus: az R7 modell egy-egy tanítás utáni finomhangolása akár 2–3 órán belül elvégezhető, míg a teljes tanulási ciklusok néhány napot vesznek igénybe. Ez lehetővé teszi a szoftver heti rendszerességű frissítését, így a jármű képességei folyamatosan fejlődhetnek.
Ezzel az önvezető technológiával felszerelt járművek száma jelenleg mintegy 80 ezer körül mozog, de 2026 végére 200 ezer darabra növekedhet, hosszabb távon pedig akár 10 millió feletti flottával számolnak.
Ami pedig az MG 07 modellt illeti, az autó alacsony építésű, fastback kialakítású karosszériát kap, keret nélküli ajtókkal és kupés vonalvezetéssel. A járműbe integrált LiDAR-érzékelők lesznek, ami az önvezető funkciók egyik kulcseleme.
Az autó először 2026 februárjában tűnt fel tesztelés közben Kínában, majd márciusban a SAIC hivatalosan is előzetest mutatott belőle, megerősítve, hogy a márka újgenerációs elektromos stratégiájának része lesz.
A végleges műszaki adatok egyelőre nem ismertek, de az eddigi információk alapján egyértelmű, hogy a MG 07 nem csupán egy új modell, hanem stratégiai lépés is: a SAIC célja, hogy a fejlett önvezető technológiát szélesebb körben, elérhetőbb szinten kínálja, miközben közvetlen kihívást intéz a szektor legnagyobb szereplői felé.
Vezettük: új Opel Astra
2026.05.18.
Négyféle hajtáslánccal, két karosszéria-változatban, nyolc év garanciával és 10,79 millió forintos kezdőárral jön az új Opel Astra. Érdekes, hogy a kombi olcsóbb, mint az ötajtós. Kipróbáltuk mindkettőt.
Olcsóbb a kombi
Az Opel Astra Sports Tourer olcsóbb, mint az ötajtós, az ára 10,79 millió forinttól startol (az ötajtós kétszázezerrel drágább, a benzines hibrid és a dízel ára megegyezik), az Opel Astra Electric indulóára 14,89 millió forint, ami állami támogatással 11,29 millió forintra mérsékelhető. 58 kWh-s akkumulátorával (kémiája NMC, tömege 345 kilogramm) a sajtóanyag szerit a villanyos Astra akár 454 kilométer megtételére is képes egyetlen töltéssel (WLTP).
Az új Astrát, ahogy az elődjét is, Rüsselsheimben tervezték és ott is készül. Az ötajtós Astra hossza 4,3 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,5 méter, a kombi 30 centiméterrel hosszabb. Csomagtartója 422-1339 liter (az elektromos ötajtósé 352-1268 liter), a kombi puttonya 597-1634 literes (az elektromos kombié 516-1553 liter). A kombi csomagtartójának hossza és szélessége egyarán 1,03 méter.
Mindenkinek van kínálat
Az Opel kínálatának legszélesebb hajtásválasztékával kapható az Astra: az akkumulátoros elektromostól a plug-in hibriden és a 48 V-os lágy hibriden át egészen a magas hatásfokú belsőégésű motorokig. A teljesítménypaletta 96 kW-ról (130 lóerő) indul és 144 kW-ig (196 lóerő) tart. Mindegyik váltója automatikus.
Az elektromos Astra villanymotorja 115 kilowattos (156 lóerő), legnagyobb forgatónyomatéka 270 Nm. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,3 másodperc alatt (9,5 másodperc a kombi ideje) gyorsul fel. Végsebessége 170 kilométer/óra. 100 kilowattal lehet tölteni egyenáramú töltőn, amivel az akkumulátort 20 százalékról 80 százalékra félóra alatt lehet feltölteni. Valamennyi tisztán elektromos hajtású Astra kétirányú, 11 kW teljesítményű, háromfázisú váltóáramú fedélzeti töltővel készül, így a gyors otthoni töltés alapfelszerelés. Az üresen 17,5-18 mázsás Astra Electric modellek akkumulátoráról külső elektromos eszközök is működtethetők (V2L), a rendszer akár elektromos kerékpárok töltésére is alkalmas, és a hajtáslánci akku elő is kondicionálható.
A konnektoros hibrid jelenti a kínálat csúcsát, teljesítménye 196 lóerő, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,6 másodperc (a kombi ideje 7,7 másodperc) alatt gyorsul fel, végsebessége 225 kilométer/óra (elektromos üzemmódban 135 kilométer/óra). A belőégésű és az elektromos hajtás együtt és külön-külön is mozgathatja az autót, az új, finom működésű villamosított sebességváltó duplakuplungos és hétfokozatú. A hajtáslánc 1,6 literes, négyhengeres benzinmotorja 110 kW (150 lóerő) leadására képes, a sebességváltóba épített villanymotor pedig 92 kW (125 lóerő) teljesítményű. A vezető tisztán elektromos üzemmódot is választhat, az akkumulátor kapacitása a korábbi 12,4 kilowattóra helyett immár 17,2 kilowattóra, a sajtóanyag szerint ezzel az Astra 80 kilométert is megtehet csakis villannyal.
A lágy hibrid rendszerteljesítménye bőven elég a hétköznapokra, 145 lóerős. A 100 kW (136 lóerő) teljesítményű turbós benzinmotor villamosított, hatfokozatú duplakuplungos sebességváltón keresztül hajtja az első kerekeket, a váltó házába beépített villanymotor teljesítménye 15,6 kW (21 lóerő), így városi forgalomban rövid távon az Astra tisztán elektromos haladásra is képes. Ezzel a motorral az Astra 9 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre és ott, ahol engedik, 210 kilométer/órával is száguldozhatunk büntetés nélkül. Rugalmassága elmarad a várttól, a dalmáciai szerpentineken nem éreztem benne a hajlandóságot az örömautózásra. Igaz, egy kombit akartam révenni a sportolásra.
Szerintem még mindig az egyik legjobb választás dízelmotorral az Astra - ha bírjuk a dízel kerregését. Az 1,5 literes egység 130 lóerős (300 newtonméteres nyomatékcsúccsal), ezzel az autó 10,6 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára, a legnagyobb sebessége 209 kilométer/óra lehet. Hátránya, hogy nagyon hangos az autó főleg ezzel a motorral. Aki csendesen szeret autózni, az vigye a villanyost, mondjuk, az utastér berendezéseinek cicergése abban is idegesítő lehet.
A négyféle hajtásláncból kettőben magyar szív dobog, Szentgotthárdról érkezik a lágy hibrid háromhengeres erőforrása, valamint a plug-in hibrid négyhengerese. A nemzetközi bemutatón Florian Huettl, az Opel első embere nem adott tájékoztatást a magyar gyár jövőjével kapcsolatban, ez a Stellantis-csoport menedzsentjének hatásköre. Ezt megtette az esti összejövetelen Mesics Olívia gyárigazgató, aki megnyugtatott, hogy az üzemmel minden a legnagyobb rendben: folyamatosan nő a rendelés (tavaly közel félmillió benzinmotort gyártottak), gyarapszik a dolgozói létszám (mintegy 1100-an dolgoznak ott) és nagy erőkkel készülnek (jól halad a próbagyártás) a korábbi Family 1-es gyárrészben, hogy az új generációs Stelantis villanymotorok összeszerelése 2027-ben tervszerűen elinduljon.
Okos, technikás
Hogyan ismerjük majd fel az új Astrát? Új, krómmentes orral, megvilágított Blitz logóval (látványos a világító célkereszt) és a legújabb - igen technikás - fényszórókkal érkezik. Az orr vonalai az őszi Müncheni Autószalonon bemutatott Opel Corsa GSE Vision Gran Turismót idézik, a sorozatgyártásban is bemutatva az ott először látott egyedi formai megoldásokat. Nemcsak a jövőbe mutat, hanem a múltból is merít: a C-oszlop a Kadett D emlékét idézi fel.
A kompaktok mezőnyében egyedüliként a több mint 50 ezer fénykibocsátó elemmel dolgozó, díjnyertes, adaptív működésű HD fényszórók már az új Astrához is elérhetők. Az új, nagyfelbontású technológia nem csak a többi sofőr vakítását kerüli el, az Astra vezetőjének szemét is kíméli. A rendszer a táblákat felismerve úgy szabályozza a LED-ek fényerejét, hogy a visszaverődés ne zavarja a vezetőt. A technológia az Astra csúcskivitelében alapáras.
Az Opel Astra utastere is megújult. A műszerfal és a kijelzők felfrissítésével a még kellemesebb közérzet megteremtése volt az Opel fejlesztőinek célja, ezt szolgálják az kényelmes ülések is, valamennyi modellváltozatban alapáron. Az új ülések különleges kialakítása az ülőlap közepén kialakított vágással hatásosan csökkenti az elöl ülők farokcsontjának terhelését a hosszú utakon. A GS felszereltségtől felfelé a vezető ülése AGR minősítésű, azaz energonómiai tanúsítvánnyal rendelkezik.
A műszerfal felületei, a multimédiás infotainment rendszer kezelőszerveivel együtt szintén felfrissültek és így a korábbinál egyszerűbben, intuitívabban kezelhetők. Megújult a kijelzők grafikája, így azok a korábbiaknál egyszerűbben leolvashatók. Utasterében számos környezettudatos anyag és felület található: a kormány huzata teljes egészében vegán.
Kép és szöveg: Biró Csongor/Opel
Szlovéniai autós kirándulás és tesztvezetés a 35 éves Magyar Suzukival II. rész
2026.05.18.
Második nap a Bledi tóhoz kirándult a csapat, ahol a program egy kiadós hajókázást és templomlátogatást is tartalmazott, utána az ARROI étterem majd egy krémesező javította gasztronómiai tapasztalatunkat. Visszafelé a Bakonyban már próbált e-Vitarával mentünk az opciós program, a gokartozás helyszínére. Itt újra megerősödött bennem az, hogy nem a győzelem fontos, hanem a részvétel. (Tudósításunk első részét itt olvashatják.)
A Bledi tó
Az időmérőre két azonos létszámú csapatot alakítottak ki, nekem már a bukósisak felvételével is akadtak gondjaim. Később ezek csak fokozódtak, túl gyakran láttam a kék zászlót, és ha nem húzódtam időben félre, bizony, arrébb löktek a kollégák, vagy csak simán "felkentek a palánkra". Futamonban csupán Pete Lucánál, az egyetlen versenyre vállalkozó hölgynél értem el jobb köridőt, ami persze messze volt a jótól.
Amikor az utánunk következő második időmérőt is leintették, kiderült, hogy nem kicsit, nagyon messze voltam a jótól. Úgy alakult, hogy kettőnk kivételével mindenki kvalifikálta magát a főfutamra, így mintegy vigaszágon, csupán Lucával ketten versenyeztük az utolsó előtti helyért. Nyomtam, ahogy tudtam, végül nem esett meg velem az a szégyen, hogy még egy „nő is gyorsabb nálam”.
Indulásra készen a feltöltött gokartok
Ilyenkor a már több mint 2 éve ingyen villamosozó és buszozó autós újságíró keresi a mentséget, a magyarázatot. Például rögzíti, hogy a mezőny fele korban is fele az ő éveinek. Borsi Gergő ugyan csak 12 évvel fiatalabb nálam, ám ő hatszoros magyar bajnok rallyversenyző, plusz a FIA Swift Cup Europe 2016-os idényében a Senior kategória második helyén végzett. Nem véletlenül állhatott fel Ljubljanában is a dobogóra.
Amibe kapaszkodni tudok, az, hogy másodszorra több másodpercet is sikerült javulnom és néhány tizeddel becsúsztam a második legjobb kategóriába. Magam mögé utasítva a két még nálam is amatőrebbek csoportját. Viszont nagyon messze voltak az első kategóriások, a legendás gokartosok. Így viszont volt időm a győzelmi dobogót fotózni, ahol képre került a női mezőny leggyorsabbja, Luca is.
A győztesek és Luca, a női mezőny legjobbja
A Bledi tótól a pályáig, majd onnan vissza a szállodáig is én vezettem az e-Vitarát és mindent rendben találtam. Viszonylag dinamikusan mozgatták a villanymotorok az 1860 kilós saját tömegű Suzukit, miközben dinamikusan csökkent a „szufla” is az akkumulátorból a sztrádatempónál.
Az általunk próbált 4X4-es elektromos Vitarába két motor dolgozik: elöl 128, hátul 48 kW-os, a rendszerteljesítmény 135 kW, vagyis 184 lóerő - a nyomaték 300 Nm feletti. Nulláról 100-ra 7,4 másodperc alatt gyorsul az autó, végsebessége 150 km/h.
Belül is minden a helyén van az e-Vitarában
A Vitara 61 kWh-s LFP (lítium-vasfoszfát) akkumulátort kapott, ez a hosszabb élettartamért és kisebb gyulladásveszélyért cserébe mérsékeltebb teljesítményű. WLTP hatótávja AWD kivitelben kb. 395 km. Városban ennél több is lehet, autópályán inkább kevesebb. DC villámtöltéssel 10-ről 80 százalékra kb. 45 perc alatt tölthető, AC-n 11 kW-os fedélzeti töltőt használ.
A Vitarát jó elektromos nyomaték és gyorsulás, modern beltér és és Suzuki-féle egyszerűbb kezelhetőség jellemzi. Hasznos az összkerékhajtás, valamint megbízható a hajtáslánc az LFP akkumulátor miatt. Az infotainment még nem igazán kiforrott, ahogy a töltési sebesség is lehetne gyorsabb, fogyasztása pedig szerényebb. (Az elektromos Vitarát már a Bakonyban is próbálhattuk, erről itt olvashat.)
Innen jön az erő...
A gokartversenyben nem mindenki fáradt el annyira, mint én, így vacsora után közfelkiáltásra egy hangulatos pub közönségét dupláztuk meg rövid idő alatt. Zárórához közelítve a suzukis arány már bőven felette volt az 50 százaléknak – és végül, ahogy felénk mondják, a foglalkozás elérte célját. Ezt persze csak hallomásból tudom, mint másnapi kijelölt sofőr, még illendő időben elhagytam a helyszínt. Persze csak azután, hogy egy-egy pohárral elfogyasztottam a két legnépszerűbb szlovén sörből, a Laško és az Union fajtákból.
Másnapra kijelölt három útitársam nálam jóval tovább maradt a pub vendége, kettő rövid úton el is bóbiskolt, miután kiértünk a sztrádára. Jóval később a harmadik is, így azután hiába volt jobb képességű, fiatalabb sofőrökkel tele a kocsi, egyik sem akarta kicsavarni a kezemből a kormányt. Pedig okuk bőven lett volna rá, többször is elbizonytalanodtam.
Perceken múlt, hogy ezt megúsztuk hazafelé. Fotó: katasztrófavédelem
Szlovéniában ugyanis olyan keskenyek az útépítések környékén felfestett átterelő sávok, hogy az az átlag magyar autósnak meglehetősen feladja a leckét. A külső sávban lelassuló, megtorpanó kamionsor előzése biztos kezet, rutint és nyugalmat kínál. Vagy egy bóbiskolásból felébredő utast a jobb egybe, aki lehúzza az ablakát és behajtja a visszapillantó tükröt, megelőzendő a koccolást. A kamionsor végére aztán visszahajtja, majd bóbiskol tovább.
Az úton hazafelé rendkívüli esemény nem történt, ami persze csak nagyon kevésen múlt. Előttünk csupán percekkel borult fel egy köveket szállító kamion, már Magyarországon, az M7-es autópályán és kb. együtt értünk a szirénázó rendőr- és mentőautókkal a baleset helyszínére. Szerencsére még a teljes zárás előtt, így némi „forgolódás” és szűk fél óra elteltével folytathattuk az utat. (A nagy balesetről portálunk is hírt adott.)
Suzuki sorakozó - a jobb oldalon látható S-Cross hozott haza bennünket
Az S-Cross nagyon rendben volt, ráadásul automata váltóval szerelték, ami sokkal inkább barátja a távolságtartó tempomatnak, mint a kézi kapcsolású. Négy fokozatban állítható, ami bőven elég. Mellette a nem túl tolakodó, de biztonságérzetet adó aktív sávtartás is nagyban segítette a vezetést. Az 1373 cm³ hengerűrtartalmú, lágy hibrid rendszerrel megtámogatott motor 110 lóereje elégnek bizonyult az 1310 kilós saját tömeghez és a tempós, traffipax határ alatti autózáshoz.
Az S-Cross nem szorul rá különösen a dicséretemre, hiszen 2025 legnépszerűbb személyautója volt Magyarországon. Sőt, a Suzuki esztergomi gyárában készülő két modell is bekerült hazánk három legnépszerűbb autója közé a tavalyi év új személyautó regisztrációs adatok alapján. 2025-ben a legtöbb vásárló az S-Cross mellett döntött, a Datahouse adatai szerint 14 285 regisztrált gépjárművel, 11,04 százalékos részesedéssel a Magyar Suzuki megőrizte piacvezető pozícióját az új személyautó piacon. A rangsorban a harmadik legnépszerűbb modell a Vitara lett.
Jakab Benedek és az első két próbált Suzuki, a Vitara és a Swift
A krónikához tartozik, hogy kifelé egy sima, vagyis nem elektromos Vitarával mentünk és vállalható időn belül teljesítettük a Budaörs – Ljubjana távolságot. A navigációval kicsit birkóztunk, és ez előfordult a három nap alatt más modelleknél is. Így többször is duplikáltunk, azaz ment a mobiltelefonról és a fedélzeti kijelzőről is a navi. Ugyanaz a motor és lágy hibrid rendszer dolgozik benne, mint az S-Cross modellben. Kollégám, Biró Csongor tavaly tesztelte a Vitarát, cikkét itt olvashatják.
Ültünk a Swiftben is, igaz csak Ljubljana és a Bledi tó között. Miután a családunkban közel 20 éve van Swift – 7 és 13 éves elosztásban –, maximálisan elfogult vagyok a modellel kapcsolatban. Nekem egyszerűen ez az egyes számú Suzuki. A most próbált Swift ugyan már nem Esztergomban készül, de csinos, kényelmes és jól használható kisautó. Saját tömege mindössze 919 kiló, 1,2 literes motorja 83 lóerős. Kollégám Tolnai Márk másfél éve tesztelte a Swiftet, írását itt olvashatják.
Nagyon nem ment a Porschének és Pötsch családnak
2026.05.18.
A Volkswagen Csoportot irányító befektetési cég, a Porsche SE német multinacionális vállalat 923 millió euró adózás utáni veszteséggel zárta az idei első negyedévet, miután leírást hajtott végre a Volkswagen-csoportban lévő részesedésén.
A stuttgarti székhelyű holding veszteségei kismértékben csökkentek a tavalyi első negyedévi 1,08 milliárd euróhoz képest. Az idei első negyedévben a Porsche és a Pötsch család tulajdonában lévő cég 1,3 milliárd eurós leírást hajtott végre a Volkswagen-csoportban lévő részesedéséből.
Hans Dieter Pötsch, a Porsche SE vezérigazgatója azt mondta, hogy a vállalat a leírások után 382 millió euró adózott korrigált nyereséget ért el, ami 21 százalékkal kisebb az egy évvel korábbinál.
A Porsche SE szerdán nem módosította az idei évre szóló 1,5–3,5 milliárd euró közötti korrigált csoportszintű adózott eredményre vonatkozó előrejelzését, de jelezte, hogy az Európai Unióból származó személygépkocsikra és teherautókra kivetett magasabb amerikai importvámok lehetséges hatásait, továbbá a közel-keleti konfliktus jövőbeni következményeit nem lehet megbízhatóan becsülni, ezért ezeket nem vették figyelembe az előrejelzésben.
Kettészakad az európai autóipar: miközben egyesek nyernek, beszállítók százai bukhatnak el
2026.05.18.
Az európai autóipar hosszú évtizedeken keresztül stabilitást, kiszámítható növekedést és erős ipari hátországot jelentett. Most azonban egyre több jel utal arra, hogy az ágazat történetének egyik legnehezebb szerkezeti átalakulásán megy keresztül. Miközben a nagy gyártók milliárdokat költenek elektromos átállásra, digitalizációra és akkumulátorgyártásra, a beszállítói lánc alsóbb szintjein egyre súlyosabb pénzügyi nyomás halmozódik fel.
A helyzetet különösen érzékletesen mutatja az európai autóipari beszállítókat tömörítő CLEPA felmérése. A szervezet szerint 2026-ban már minden negyedik európai autóipari beszállító veszteséges működésre számít, ami drasztikus romlást jelent az előző évekhez képest. A felmérés arra is rámutatott, hogy az iparágban egyszerre jelent problémát a stagnáló kereslet, az elektromos átállás költsége és az egyre agresszívebb kínai verseny.
A probléma gyökere részben abban rejlik, hogy az elektromos autók teljesen más ipari logikára épülnek, mint a hagyományos belső égésű modellek. Kevesebb mechanikus alkatrészre van szükség, miközben felértékelődik az elektronika, a szoftver és az akkumulátor-technológia szerepe. Ez alapjaiban írja át a beszállítói struktúrát.
Kettészakadó autóipar
Az átalakulás legnagyobb vesztesei éppen azok a közepes méretű Tier-2 és Tier-3 beszállítók lehetnek, amelyek évtizedeken át motoralkatrészekre, váltókra vagy hagyományos hajtáslánc-elemekre építették üzleti modelljüket. Számukra az elektromos átállás nem egyszerű technológiai váltás, hanem sok esetben egzisztenciális kérdés.
A Boston Consulting Group (BCG) 2026-os globális autóipari beszállítói tanulmánya szerint már egyértelműen kettéválik a piac: azok a cégek, amelyek az akkumulátorokhoz, elektronikához vagy szoftveres rendszerekhez kapcsolódnak, jelentősen jobb növekedési és profitabilitási pályán mozognak, mint a hagyományos alkatrészgyártók. A tanulmány szerint a „régi autóipari értéklánc” fokozatosan veszít gazdasági súlyából.
Eközben az európai gyártókra két oldalról nehezedik nyomás. Egyfelől óriási beruházási kényszer alatt állnak az elektromos átállás miatt, másfelől a kínai szereplők olyan árversenyt indítottak el, amelyet sok hagyományos európai beszállító már alig tud követni.
Egy európai parlamenti elemzés szerint Európa ma már egyértelmű technológiai hátrányban van Kínával szemben az elektromos autók területén. A kutatás arra figyelmeztet, hogy az európai autóipari ellátási lánc akár tartósan sérülhet is, ha a kontinens nem tud gyorsan alkalmazkodni a globális technológiai fordulathoz.
Ugyanakkor további súlyok is nyomják az európai autógyártók vállát. Egyszerre kerültek technológiai, piaci és geopolitikai szorításba, mert miközben az Európai Unió továbbra is az elektromos átállást erőlteti, az elektromos autók iránti kereslet látványosan lassult – vagy nem a korábban remélt arányban nőtt –, ezért több gyártó kénytelen újragondolni korábbi stratégiáját, és ismét nagyobb hangsúlyt helyezni a belső égésű motoros, illetve hibrid modellekre. Az elmúlt időszakban öbb nagy autógyártó is visszafogta elektromos beruházásait vagy kitolta a teljes elektrifikáció határidejét, mivel a magas árak, a gyenge töltőinfrastruktúra, a finanszírozási költségek és a bizonytalan fogyasztói kereslet miatt az EV-piac nem nőtt olyan ütemben, mint amire néhány éve számítottak. Jó példa erre a Volkswagen, amely több németországi üzemében visszafogta elektromosautó-gyártási kapacitásait a vártnál gyengébb kereslet miatt, és közben ismét nagyobb szerepet adott a hagyományos hajtásláncoknak. A piaci korrekció mértékét jól mutatja, hogy az iparágban 2025–2026 során már több tízmilliárd dollárnyi leírást és beruházás-visszavágást jelentettek be az autógyártók az elhibázott EV-kapacitásbővítések miatt.
Magyarország egyszerre nyertes és sérülékeny
Magyarország különösen érzékenyen reagálhat erre az átalakulásra, hiszen a hazai ipar egyik legfontosabb pillére az autógyártás és a hozzá kapcsolódó beszállítói hálózat. Az ország az elmúlt években jelentős beruházásokat vonzott – elég csak a debreceni BMW-re vagy a szegedi BYD-projektre gondolni –, ugyanakkor a magyar beszállítók jelentős része továbbra is az alacsonyabb hozzáadott értékű gyártási szegmensekben működik.
Egy 2026 elején publikált tudományos kutatás szerint Magyarország rendkívül erősen integrálódott a nemzetközi autóipari értékláncokba, ugyanakkor a hazai hozzáadott érték aránya továbbra is alacsony. A tanulmány arra jutott, hogy a magyar autóipar még mindig főként gyártási és összeszerelési feladatokat lát el, miközben a magasabb profitot termelő fejlesztési és technológiai területek döntően külföldön koncentrálódnak.
Mindez azért különösen fontos, mert a következő években várhatóan nem azok a cégek kerülnek előnybe, amelyek egyszerűen olcsón tudnak termelni, hanem azok, amelyek képesek belépni az új technológiai területekre. Az elektromos autózás ugyanis már nem pusztán autóipari kérdés, hanem egyre inkább szoftver-, elektronikai és energiatárolási verseny is.
Az európai autóipar így könnyen kétsebességessé válhat: miközben a nagy gyártók és a technológiailag fejlett beszállítók profitálhatnak az átállásból, addig több száz hagyományos alkatrészgyártó sodródhat válságba. A következő évek egyik legfontosabb kérdése ezért már nem az lesz, hogy megvalósul-e az elektromos átállás, hanem az, hogy kik élik túl azt.
A Ford előretör Európában: hét új modell, és élvonalbeli technológia az európai vállalkozások támogatására
2026.05.18.
A flotta- és lakossági ügyfelek számára tervezett, következő három évre szóló átfogó termék- és technológiai bevezetéssel a Ford megújítja elkötelezettségét az európai vezetők és vállalkozások iránt.
A Ford európai stratégiáját az új Ready-Set-Ford globális márkaplatform támogatja, amely azokra a területekre összpontosít, ahol a Ford hitelesen jelen van és megkülönbözteti magát: „Build, Thrill és Adventure” képességekkel. A Ready-Set-Ford égisze alatt futó első európai kampányok ebben a hónapban indulnak.
A Ford Pro járműgyártóból az európai vállalkozások produktivitási partnerévé válik
A Ford Pro, amely 11 egymást követő évben Európa vezető haszongépjármű-márkája, járműgyártóból minden méretű vállalkozás nélkülözhetetlen produktivitási partnerévé válik, szoftverek és szolgáltatások kiaknázásával maximalizálva minden egyes jármű megtérülését az ügyfelek számára.
Fotó: Ford
A stratégia támogatja a Ford azon globális célkitűzését, hogy a Ford Pro EBIT-jének (kamatok és adózás előtti eredményének) 25 százalékát szoftverekből és szolgáltatásokból termelje ki.
2026 első negyedévében a világszintű szoftver-előfizetések száma 30 százalékkal 879 000-re nőtt, 50 százalék feletti bruttó árrés mellett.
„A Ford Pro az európai üzletágunk gerince” – mondta Jim Baumbick, a Ford Europe Elnöke.
„Nem csupán furgonokat és pickup-okat értékesítünk, hanem járművek, szoftverek és szolgáltatások integrált ökoszisztémáját kínáljuk. Járműveink piacvezetők, és köréjük egy olyan produktivitást elősegítő rendszert építettünk, amely a piacon egyedülálló. Ügyfeleink számára ez nem csupán a mobilitást garantálja, hanem jobb megtérülést eredményez.”
Az európai Ford Pro Uptime Services (azaz a jármű állásidejének minimalizálására törekvő szolgáltatás) csatlakoztatott járműadatokat és prediktív intelligenciát használnak az igények azonosítására, mielőtt azok problémává válnának.
2019 óta minden Ford Pro jármű beépített modemmel készül. Mára több mint 1,2 millió európai ügyfél kapcsolódik a rendszerhez, naponta közel hatmillió állapotjelzést generálva.
Csak a tavalyi évben a Ford csatlakoztatott szolgáltatásai közel egymillió nap állasidőt spórolt ügyfeleinknek. A Ford Pro most kiterjeszti ezeket a képességeket a kisvállalkozásokra.
Az új márkakereskedői állásidő minimalizáló szolgáltatások révén minden Ford-márkakereskedő dedikált üzemidő-menedzserré válhat – figyelemmel kísérve a jármű állapotát, proaktívan megkeresve az ügyfelet, valamint előkészítve az alkatrészeket és a műhelyt a jármű érkezése előtt.
A korai kísérleti programok azt mutatják, hogy a javítási idő akár 50 százalékkal is csökkenhet, a javítások 80 százalékát pedig proaktívan azonosítják.
Az ügyfelek számára ez több üzemidőt, több produktív napot és minden egyes tulajdonukban lévő járműből származó több bevételt jelent.
A kereskedők számára ez több szervizlehetőséget, erősebb ügyfélhűséget és jelentős bevételi potenciálnövekedést jelent. Mindkettőt az teszi lehetővé, hogy a kereskedő adatvezérelt produktivitási partnerré válik, aki rendelkezik azokkal a felismerésekkel, eszközökkel és konnektivitással, amelyekkel segítheti haszonjárműves ügyfelei bevételtermelését.
A Ford Pro a termékpalettát is bővíti két új járművel, amelyeket nagyon eltérő, de egyformán igénybevevő feladatokra terveztek:
Már elérhető a Ranger Super Duty: Extrém képességek Európa legnehezebb munkáihoz
A Ranger 11 egymást követő évben1 volt Európa legkelendőbb pickupja. Az új Ranger Super Duty a legigényesebb munkák felé bővíti a családot – ideértve a mentőszolgálatokat, az erdészetet, a bányászatot és a katonaságot.
8 tonnás3,4 megengedett együttes tömeget (hasznos teherbírás + vontatás) kínál, és akár 4,5 tonnát4 is vontathat, közel 2 tonnás3 hasznos teherbírással, nagy teherbírású felfüggesztéssel, extra alvázvédelemmel és közvetlenül a gyárból érkező nagy hasmagassággal büszkélkedhet.
Ötvözi a „munka mindenekelőtt” szemléletet a Ranger alapfelszereltségéhez tartozó utastéri kényelemmel, konnektivitással és vezetéstámogató technológiákkal.5
„Az európai kormányok és a védelmi ipart kiszolgáló felépítménygyártók egyre inkább olyan kész járműveket keresnek, amelyek nyújtják a katonaság által megkövetelt extrém képességeket” – mondta Baumbick.
„A Ranger Super Duty a megfelelő jármű erre a feladatra. Ez a valaha épített legképzettebb Ranger, amely új, nagy teherbírású teherautó-szegmenst teremt Európában. Nagy volumenben, közvetlenül a gyárunkból elérhető.”
Transit City: Eszköz a költségtudatos cégeknek, a városok kizárólag elektromos zónáiba is
A Transit City egy új, tisztán elektromos furgon, amelyet kifejezetten a sűrűn lakott városi területeken működő flották számára hoztak létre.
Ahogy egyre több város mozdul el a kizárólag elektromos zónák irányába, a Transit City egyszerű és költséghatékony módot kínál a váltásra.
Az egyszerűség és az alacsony költségek megőrzése érdekében egyetlen, magas alapfelszereltséggel érkezik.
Három változatban érhető el, köztük egy alvázas kivitelben a választható felépítmény-átalakításokhoz, így praktikus, pénztárcabarát partnert jelent a városi székhelyű vállalkozások számára. A bemutatótermekbe az év végén érkezik meg.
Új korszak a Ford európai személygépjárművei számára
A Ford több mint egy évszázados versenyzői örökséggel rendelkezik, különösen a rali világában, amely Európa őshonos versenyformátuma. Ezt az off-road DNS-t az országúti teljesítménnyel ötvözve a Ford az Európára szabott, rali-ihlette járműveket fog létrehozni.
A Ford új európai kínálata olyan többféle hajtáslánccal elérhető járműveket kínál majd, amelyekben az izgalom és a kaland együtt él az irányítással és a precizitással – úgy megépítve, hogy kezelni tudják Európa alpesi hágóinak, macskaköves utcáinak és kanyargós útjainak egyedi kihívásait.
2029 végéig a Ford öt vadonatúj személygépjárművet vezet be, amelyeket Európában gyártanak Európának:
• A globális Bronco-család új tagja érkezik Európába: A globális Bronco-család ezen új, többféle hajtáslánccal elérhető tagja egy robusztus kompakt SUV, amelynek gyártását 2028-tól a Ford spanyolországi, valenciai üzemében erősítették meg.
• Az elektromos ferdehátú: Ez az új, kisméretű elektromos jármű az egyedi dizájnt ötvözi a Ford jellegzetes menetdinamikájával – a „versenypályáról az útra” képességeket ültetve át a B-szegmensbe.
• A kis elektromos SUV: Egy dinamikus, teljesen elektromos kis SUV, amely ugyanazt a rali-ihlette formanyelvet és menetdinamikát hordozza városbarát csomagolásban.
• Két multi-energy crossover: További két rali-ihlette crossover modell teszi teljessé az új kínálatot 2029 végéig.
„Teljes mértékben támogatjuk a Ford stratégiáját, hogy Európában offenzívába lendüljön” – mondta Nicola Gilda, a Peoples Automotive Group ügyvezető igazgatója és a Ford Európai Márkakereskedői Tanácsának elnöke.
„A Ford Pro sikerére építve, miközben a Ford versenyzői múltját is kiaknázzuk az új személygépjárművek tervezéséhez – egyértelmű, hogy a Ford azért tért vissza, hogy győzzön.”
A stratégiai partnerségek központi szerepet játszanak abban, ahogyan a Ford versenyez Európában, felgyorsítva a fejlesztést, felszabadítva a méretgazdaságosságot és értéket teremtve mind a haszonjármű-, mind a személygépjármű-szegmensekben.
A Ford és partnerei szakértelmének, ipari lábnyomának és beszállítói bázisának ötvözésével mindketten megszerzik azt a hatékonyságot, versenyképességet és gyártási hatókört, amely a világ egyik legversenyképesebb régiójában való győzelemhez szükséges.
„A legjobbakkal társulunk, hogy gyorsan és nagy léptékben haladjunk, és a termék megszállottjai vagyunk, hogy szenvedélyes, összetéveszthetetlenül Ford járműveket szállítsunk.”
Gyakorlati út a karbon-semleges mobilitás felé
A Ford több mint 100 éve szolgálja az európai vezetőket és vállalkozásokat olyan autókkal, teherautókkal és furgonokkal, amelyeket szeretnek, és amelyek javítják az életüket.
A Ford elkötelezett amellett, hogy támogassa ügyfeleit a zéró emissziós jövő felé vezető úton, de amikor a károsanyag-kibocsátási célok elszakadnak a fogyasztói kereslet valóságától, a következmények kontraproduktívak: a vásárlók hosszabb ideig tartják meg régebbi, magasabb kibocsátású járműveiket, az ipari beruházások gazdaságossága pedig csökken.
Ezenkívül a „Made in Europe” szabályoknak tükrözniük kell az integrált regionális ellátási láncok valóságát, valamint azt a fontos szerepet, amelyet az olyan regionális partnerek, mint Törökország, Marokkó és az Egyesült Királyság játszanak ipari ökoszisztémánkban.
Ezen piacok kizárása vagy korlátozása aláássa az európai versenyképességet, és végső soron növeli a fogyasztók költségeit.
Amire Európának sürgősen szüksége van, az egy olyan szabályozási keret, amely összehangolja a célokat a fogyasztói választással, és reális, megbízható tervezési horizontot biztosít.
A Ford ügyfélközpontú megközelítést sürget:
• Reális célok és megfelelő töltési infrastruktúra: A CO2-céloknak tükrözniük kell a tényleges fogyasztói keresletet és az infrastrukturális valóságot. Az átmenet gyorsabb erőltetése, mint amire a piac képes, a járműpark megújulási arányának lassulását kockáztatja – ami kritikus tényező a kibocsátás csökkentésében.
• Egy új út: A jogszabályoknak támogatniuk és ösztönözniük kell az olyan elektrifikált technológiákat, mint a plug-in hibridek (PHEV) és a hatótávnövelt elektromos járművek (EREV), amelyek gyakorlati utat kínálnak a teljesen elektromos jövő felé.
Ezek a technológiák lehetővé teszik a családok és a vállalkozások számára, hogy már ma megkezdjék a kibocsátás csökkentését, maximalizálva az elektromosan megtett kilométereket, miközben Európa-szerte kiépül a szükséges töltési infrastruktúra.
• A kisvállalkozások védelme: Az új furgonok körülbelül 10 százaléka elektromos, mivel a vállalkozások küzdenek a személygépjárművekre optimalizált töltési infrastruktúrával és a telephelyi hálózati csatlakozás késedelmeivel.
A haszonjárművekre kényszerített agresszív célok adóként sújtják például a vízvezeték-szerelőket, építőket és futárokat, akik Európa gazdaságát működtetik.
„Nem azért építünk járműveket, hogy megfeleljünk a szabályozói előírásoknak; az embereknek építjük őket” – mondta Baumbick.
„A leggyorsabb út a zéró emisszióhoz az, amelyen az ügyfelek ténylegesen elindulnak. Már ma felgyorsíthatjuk a kibocsátáscsökkentést olyan hibrid technológiákkal, amelyek lehetővé teszik az ügyfelek számára, hogy elektromos hajtással közlekedjenek, amikor csak tudnak.”
A Mercedes irányt mutat: kukásautó újrahasznosított hulladékból
2026.05.18.
A reEconic esetében a felhasznált alkatrészek össztömege körülbelül 6,5 tonna, amelyből mintegy 5,2 tonna származik újrahasznosított forrásból. A Mercedes szerint ezzel a gyártási folyamat során keletkező szén-dioxid-kibocsátás akár 41 százalékkal is mérsékelhető. A projekt megvalósítása széles körű együttműködésben történt: a fejlesztésben a FAUN Group, a TSR Group, valamint további mintegy harminc partner vett részt.
A jármű számos kulcseleme nagy arányban újrahasznosított anyagokból készül. Az első tengely például kovácsolt acélból áll, amelynek közel 97 százaléka újrahasznosított alapanyag. A két oldalsó tartógerenda olyan acélprofilból készül, amelyet korszerű elektromos ívkemencés technológiával állítanak elő, és 88 százalékban újrahasznosított tartalommal rendelkezik.
A fülke váza és az akkumulátorok védelmi rendszere alumíniumból készült, amelynek mintegy háromnegyede újrahasznosított. Érdekes megoldás, hogy a kabin padlója, tetőrésze, valamint az ülések és a kerékjárati ívek természetes bükkfából készülnek. A műanyag elemeknél szintén magas az újrahasznosítás aránya: a sárvédők például 92 százalékban, míg a kezelőpanel tartója szinte teljes egészében, 99 százalékban újrahasznosított műanyagból készül. Az üvegfelületeknél ez az arány 64 százalék.
A fenntarthatóság a gumiabroncsok esetében is megjelenik: a jármű felújított, úgynevezett újrafutózott abroncsokat használ.
Kiemelt szerepet kap a FAUN által gyártott reNew Variopress hulladékgyűjtő felépítmény is, amely 88 százalékban újrahasznosított acélból készül. Ez a komponens jól szimbolizálja a projekt lényegét: nemcsak a jármű alapjai, hanem a speciális felépítmény is a körforgásos gazdaság elvei szerint készül.
A Mercedes-Benz Trucks azt akarja elérni, hogy a reEconic fejlesztése során alkalmazott megoldásokat fokozatosan beépüljenek a sorozatgyártású járműveibe is. Vagyis reEconic nemcsak egy új elektromos kukásautó, hanem egyfajta technológiai demonstráció is, annak bemutatása, hogy a haszongépjármű-gyártásban is megvalósítható a magas szintű újrahasznosítás, miközben a funkcionalitás és a tartósság sem szenved csorbát.
A BYD leigazolta a Nissan volt termékvezetőjét, hogy betörtön a japán kei car szegmensbe
2026.05.18.
A leigazolt szakember több mint 25 évet töltött a Nissannál, a kisautó-fejlesztési programjának meghatározó alakja volt, több generáción át részt vett a kategória fontos modelljeinek tervezésében. Tagawa nevéhez fűződik például a Nissan Dayz és a Sakura fejlesztése is. Utóbbi 2022-es bemutatása mérföldkő volt a márka számára, mivel ez jelentette a Nissan belépését a tömeggyártású elektromos kei autók piacára.
A Racco 20 kWh kapacitású lítium-vasfoszfát akkumulátort kap, amely hozzávetőleg 180 kilométer megtételére elegendő. A jármű támogatja az egyenáramú gyorstöltést is, legfeljebb 100 kW teljesítménnyel, emellett pedig alapfelszereltségként kínálja a fejlettebb, L2+ szintű vezetéstámogató rendszereket. A karosszéria kialakítása szintén a japán városi környezethez igazodik: a magas építésű, dobozszerű forma jobb helykihasználást tesz lehetővé, míg a hátsó tolóajtók megkönnyítik a beszállást szűk parkolóhelyeken és keskeny utcákban.
A Racco már a fejlesztés előrehaladott szakaszában jár, és közel áll a piaci bevezetése.
A törpeautók piaca köztudottan Japánban a legerősebb. Az úgynevezett „kei car” szegmens az ottani autópiac csaknem 35 százalékát teszi ki. A miniautók tulajdonosai adóban, biztosításban, vidéken pedig parkolásban is kedvezményeket élveznek. A kei car kategóriába tartozó autók hossza nem haladhatja meg a 3,48 métert, a szélessége és magassága pedig 1,48, illetve 2,00 méter. Motorjuk legfeljebb 660 köbcentis lehet, teljesítményük pedig 64 lóerő.
A kategória hosszú ideje stabil pillére a japán belföldi piacnak, mivel a zsúfolt városi környezetben praktikus, gazdaságos közlekedési megoldást kínál alacsony fenntartási költségek mellett.
A BYD számára a Racco bevezetése stratégiai jelentőségű lépés. A japán kei car kategória azonban az egyik legnehezebben meghódítható autóipari terület, ahol a helyi tapasztalat és a finomhangolt mérnöki kompromisszumok kulcsfontosságúak. A következő hónapokban kiderül, hogy a BYD mennyire tudja megvetni a lábát ebben a hagyományosan zárt és erősen hazai dominanciájú szegmensben.
Full hibrid változattal bővül a JAECOO 7 modellcsalád
2026.05.18.
A JAECOO 7 modellek Európa több piacán is kiemelkedően népszerűek.
JAECOO 7-ből 2025-ben több mint 53 000 talált gazdára, ezzel az egyik legsikeresebb kínai SUV-modell volt Európában.
Magyarországon a JAECOO 7 SHS-P saját szegmensében (PHEV C-SUV) a legkedveltebb, míg összességében a harmadik legkedveltebb PHEV modell volt 2025-ben (356 forgalomba helyezett autóval, a DataHouse adatai szerint).
A márka növekedése különösen látványos az Egyesült Királyságban, ahol a JAECOO 7 2026 márciusában a piac legnagyobb darabszámban értékesített új autója lett, több mint 10 000 havi regisztrációval. Az év első három hónapjában összesen 15 703 darab talált gazdára a brit piacon.
A modell sikerének alapja a fejlett SHS rendszer (Super Hybrid System), amely a teljesítményt és a hatékonyságot kompromisszumok nélkül ötvözi, 44,5%-os termikus hatásfokkal működő erőforrásával.
A JAECOO 7 SHS-H 165 kW (224 LE) rendszerteljesítményt, 8,9 másodperces 0–100 km/h gyorsulást és több mint 900 kilométeres kombinált hatótávot kínál, miközben a kombinált fogyasztás mindössze 5,5 l/100 km.
A JAECOO 7 SHS-H fejlesztésénél kiemelt szerepet kapott a biztonság és a vezetési komfort. A karakteres, prémium formavilág, és az intelligens vezetéstámogató rendszerek egyértelműen a modern, prémium SUV-vásárlók igényeire reflektálnak.
A modell kategóriaelső 540°-os panorámakamera-rendszerrel, 8 légzsákkal és 20 intelligens vezetéstámogató funkcióval érkezik, amelyek együtt magas szintű aktív biztonságot garantálnak.
Az intelligens fedélzeti rendszer az Exclusive felszereltségű modellekben 14,8 colos központi kijelzővel és nagy teljesítményű 8155-ös chippel dolgozik, támogatva a fejlett hangvezérlést és a személyre szabható vezetési élményt.
A csendes és kifinomult utastéri élményt a villanymotor-alapú működés tovább erősíti: alacsony sebességnél az autó szinte hangtalanul közlekedik, így a vezetés nyugodt, prémium atmoszférát teremt. A modell CO₂-kibocsátása mindössze 125 g/km, amely jól tükrözi a JAECOO fenntartható mobilitás iránti elkötelezettségét is.
A JAECOO 7 SHS-H azon ügyfelek számára kínál kompromisszummentes mobilitást, akik egyszerre keresnek prémium megjelenést és intelligens hibrid technológiát.
2026. május 18-án a JAECOO 7 SHS-H 10 990 000 Ft-os bevezető ártól érhető el Magyarországon.
COMFORT felszereltség, listaár: 11 490 000 Ft – 1,99% finanszírozással elérhető ár
COMFORT felszereltség, kedvezményes ár: 10 990 000 Ft – normál piaci finanszírozással vagy készpénzzel elérhető ár
EXCLUSIVE felszereltség, listaár: 12 990 000 Ft – 1,99% finanszírozással elérhető ár
EXCLUSIVE felszereltség, kedvezményes ár: 12 490 000 – normál piaci finanszírozással vagy készpénzzel elérhető ár
Oldalak
Az oldal fő támogatója
